Geneza jednego z najdziwniejszych zespołów F1 w historii
Pierwszym japońskim zespołem w historii F1 była fabryczna ekipa Hondy. Jednak w 1968 roku po śmierci Jo Schlessera motoryzacyjny gigant wycofał się z mistrzostw świata. Japonia została bez zespołu wyścigowego do 1974 roku. Wtedy na arenie międzynarodowej zadebiutował całkiem nowy zespół. Był on przeciwieństwem Hondy. Nowa stajnia z Tokio na pierwszy rzut oka wyglądała na wręcz amatorski i nieporadny zespół z bardzo małym budżetem. Maki Engineering powstał za sprawą Kenjiego Mimury i Masao Ono. Pierwszy z Panów był byłym projektantem bolidów zespołów amerykańskiej Formuły B i Formuły Junior. Jego konstrukcją zdarzało się nawet odnosić sukcesy. Japończyk był również głównym inwestorem projektu Maki Engineering. Natomiast Masao Ono miał powierzone zadanie zbudowania bolidu dla Maki, który byłby zgodny ze standardami Formuły 1.
Pierwsza konstrukcja, jaka wyjechała z garażu, nosiła nazwę F101. Z racji na niski budżet do GP Wielkiej Brytanii w sezonie 1974 zgłoszono jeden bolid. W tamtych czasach to praktyka powszechnie znana. Jednym bolidem dysponowały w tamtym okresie takie zespoły jak Pitch Plant Ltd. czy AWW Racing. Takie zespoły miały rację bytu z uwagi na niskie koszty, jakie niosła ówczesna F1. Jednym z czynników pozwalającym zaoszczędzić sporą kwotę pieniędzy było korzystanie z legendarnego Coswortha DFV. Ta jednostka w latach 70. była zdecydowanie najpopularniejszą i używał jej praktycznie każdy prywatny zespół. Niska cena i wydajność tworzyły idealnie połączenie i dawały szansę na zaistnienie mniejszym zespołom. Personel nowego zespołu z Japonii tworzyli głównie studenci z lokalnych uniwersytetów. Howden Ganley został zakontraktowany jako pierwszy w historii kierowca Maki Engineering.
Nietypowe F101 w… warsztacie użyczonym przez własnego kierowcę i problemy z pierwszym startem
Początki nowego zespołu były dość nietypowe. Howden Ganley w rozmowie telefonicznej był zapewniany o współpracy z bogatym, dobrze skoordynowanym zespołem. Jednak prawda okazała się zgoła inna. Nowy kierowca z racji na skąpą infrastrukturę i budżet zespołu musiał użyczyć zespołowi własnego warsztatu w Wielkiej Brytanii. Japończycy mieli przygotowywać się w nim do europejskiej części sezonu. Bolid młodego zespołu również nie należał do zwyczajnych. F101 był wyposażony między innymi w wielką przednią szybę, która nie była nigdy wcześniej widziana w mistrzostwach Formuły 1. Charakteryzował się również wysoką karoserią i dużą wagą. Twórcy bronili się tym, że w ich zamyśle takie rozwiązania miały podnieść bezpieczeństwo. 15 marca nastąpiła oficjalna prezentacja zespołu w hotelu Carlton Tower. Miała ona miejsce ku zaskoczeniu światowych mediów, które nie wiedziały nic o pojawieniu się nowego zespołu w stawce Formuły 1.
😭 La historia y el triste final del Maki Engineering, el equipo que jamás pudo correr en #F1, con un click aquí 👉 https://t.co/Hm5jaF5UBv pic.twitter.com/lJ5cJ2jxKd
— Diego Durruty 📝🎙️📹 (@diegodurruty) April 16, 2022
Ekipa znikąd miała przed sobą prostą drogę do debiutu na ulicach Monako. Jednak FIA podała w wątpliwość stan techniczny bolidu Japończyków i odesłała Maki Engineering z powrotem do Wielkiej Brytanii. Zespół próbował wystartować również w Szwecji, ale wtedy ultimatum postawił ich kierowca, który nie chciał jeździć takim samochodem. Howden Ganley skarżył się w mediach, że jest niesłuchany przez młody zespół. Japończycy albo w końcu posłuchali się swojego kierowcy, albo sami wpadli na nowe rozwiązania. Tak czy inaczej, przyniosły one zamierzony efekt. Po poprawkach w konstrukcji wszystkie strony doszły do porozumienia, samochód zaczął przypominać inne konstrukcje w stawce. Cała historia nowego zespołu wyglądała na szaleństwo. Jednak ostatecznie cały plan Mimury się ziścił i już niedługo kibice na Brands Hatch mogli podziwiać już znormalizowane F101B.
Debiut Maki Engineering nie obył się bez ofiar
Do debiutu jednego z najstarszych japońskich zespołów doszło podczas GP Wielkiej Brytanii w sezonie 1974. Jedyny samochód zespołu Maki Engineering był prowadzony przez doświadczonego kierowcę Formuły 1. Howden Ganley w swojej karierze potrafił być klasyfikowany nawet na 4. pozycji. Jednak trudno było o, chociaż zbliżenie się do takiego rezultatu w F101B. Dodatkowo sprawę komplikował fakt, że ekipa Maki spóźniła się na swój pierwszy historyczny trening. Nie miało to nic wspólnego z poprawkami nad konstrukcją, czy innymi aspektami technicznymi. Japończycy po prostu spóźnili się na sesję, jak na studentów przystało. Przez to zamieszanie bolid nie przeszedł nawet testów na torze. Howden Ganley w kwalifikacjach zajął 32. lokatę na 35 uczestników, co nie pozwoliło mu wystartować w wyścigu.
Howden Ganley 🎂 at the wheel of Maki F101 gives Maki Engineering 🇯🇵 its #F1 debut in the 1974 #BritishGP (DNQ) pic.twitter.com/RRWLCZEdhj
— Zdravko (@zdravkost) December 24, 2018
Niedługo później w treningu do GP Niemiec, na torze Nürburgring Nowozelandczyk uległ wypadkowi, który był spowodowany awarią tylnego zawieszenia. F101B zostało mocno zniszczone, a sam Howden Ganley musiał zakończyć swoją karierę w F1 z powodu odniesionych obrażeń. Ucierpiała jego kostka i stopa. Mimo ogromnych trudności zespół nadal walczył i wierzył w sukces. Zespół planował nawet wystawić w mistrzostwach drugi bolid, gdy zbiorze wystarczająco danych pierwszym. Jednakże ambitne plany zahamował brak pieniędzy na taką inwestycję.
Japończycy nie zamierzali odpuszczać, ale popełniali coraz więcej gaf
Nie najlepszy start swojej historii Maki Engieering zostawiło za sobą. Bolid z Niemiec przewieziono do Japonii, gdzie został poddany naprawie i modyfikacji. Na kolejny sezon przygotowano F101C. Nową nadzieję w sukces projektu dał również duży sponsor, jakim był Citizen Watches, tokijski producent zegarków. Z powodu umowy malowanie zespołu zmieniło się z białego na niebieskie. Maki ponownie miało rozpocząć sezon później niż reszta stawki. Japończycy zakontraktowali nowego zawodnika. Był nim David Walker, dawny kierowca Lotusa. Dostał on informację, że ma się pojawić podczas GP Belgii. Jednak gdy dotarł na tor, okazało się, że ani bolidu, ani zespołu na nim nie ma. Prawdopodobnym powodem tej sytuacji było to, że F101C nadal nie był dopracowany albo to, że Japończycy znowu pogubili się w terminarzu.
Wystawiony do wiatru Walker odwzajemnił zespołowi tę niemiłą niespodziankę podczas GP Szwecji i również nie pojawił się w padoku. Maki Engineering zdawało się mieć problemy z komunikacją, gdyż inne niedomówienia zdarzały się też podczas współpracy z Howdenem Ganleyem. Zespół nie słuchał jego wskazówek, a w telefonicznej „rozmowie o pracę” został wprowadzony w błąd w wielu aspektach, takich jak liczba silników czy podwozi. Nie wiadomo było, czy zespół Maki robił to wszystko na złość kierowcom z „zachodu”, czy po prostu szwankował u nich język angielski, a może nie przykładali do wielu aspektów wagi. Jednak, by nie ryzykować dalszych rozczarowań, rozeszli się z Davidem Walkerem i podpisali kontrakt z Japończykiem z nadzieją, że w końcu ich karta się odwróci.
Pierwszy japoński kierowca w historii
Nowym kierowcą został rodak założyciela zespołu, Hiroshi Fushida. Japończyk był doświadczonym kierowcą, jednak nie miał okazji ścigać się jeszcze w Europie. Większość sukcesów zawodnika przypadła na jego rodzime czempionaty. W uzyskaniu angażu pomogły mu także mocne plecy i przelew ze strony jego ojca, który był majętną osobą. Zespół powrócił pełen wiary w środku sezonu 1975 na GP Holandii. Do startu zgłosiło się zaledwie 25 uczestników. Taka ilość kierowców na liście zgłoszeniowej gwarantowała Japończykowi i jego zespołowi pierwszy, historyczny start w wyścigu Formuły 1. Niestety jak na złość, akurat wtedy padła jednostka napędowa w bolidzie. Co gorsza, był to jedyny silnik, jakim dysponował ten mały zespół.
.
maki f101b netherlands 1975 #F1🏍️🏎️ (Hiroshi Fushida’s – Maki Engineering) Maki F101B – #Ford-Cosworth DFV 3.0 V81975 Dutch Grand Prix, Circuit Zandvoort ++Millar+ 📷🎥
🏁https://t.co/HBvFVwy2lT🏁 pic.twitter.com/E8EGFcjw68
— 🏁 Internal-Combustion.com (@VintageLastFlag) December 27, 2019
Japończycy musieli zawinąć manatki, a debiut pierwszego w historii Japończyka w F1 musiał poczekać. Jednak czasy, jakie kręcił nowy kierowca zespołu, nijak nie umywały się do reszty stawki. Maki odpuścili GP Francji, by zebrać środki na nowy silnik, który mieli wykorzystać podczas kolejnej rundy w Wielkiej Brytanii. Tam zgłoszonych zostało zaledwie 28 bolidów. Oznaczało to, że Hiroshi Fushida musiałby pokonać jedynie dwóch rywali. Niestety ta sztuka mu się nie udała i zajął ostatnie miejsce z ogromną stratą do reszty.
Era Tonego Trimmera w Maki Engineering
Występy Fushidy były mizerne, jednak Kenji Mimura wierzył, że za klęską nie stoi jego samochód, a słaba forma opłaconego zawodnika. Zdecydował się na kolejną zmianę kierowcy. Na Grand Prix Niemiec w 1975 roku zgłoszono do jazdy w bolidzie Maki Engieering Tonego Trimmera. Brytyjczyk równocześnie debiutował w Formule 1. Miał on pojechać na torze, na którym w bolidzie tego samego zespołu otarł się o poważne kalectwo Howden Ganley. Nürburgring był wymagającym obiektem, a Japończycy liczyli, że tym razem tylne zawieszenie wytrzyma próbę na tym torze. Trimmer nie miał trudnego zadania, bo żeby awansować do wyścigu musiał pokonać jednego kierowcę. Jednak masywna i wolna konstrukcja Japończyków nie była w stanie walczyć z kimkolwiek. Jedynym pozytywem weekendu było to, że bolid pozostał w jednym kawałku.
Tony Trimmer potwierdził przypuszczenia dotyczące problemów z komunikacją wewnątrz zespołu. Według Brytyjczyka większość zespołu nie mogła się z nim porozumieć i znała zaledwie kilka wyrażeń w jego ojczystym języku. W motorsporcie komunikacja na linii kierowca-inżynierowie jest bardzo ważna w celu usprawniania bolidu. Co miał więc poczynić Trimmer, gdy na pytania o zawiłe aspekty technicznie otrzymywał jedynie bezmyślne potakiwania? Jednak jakimś cudem, nie wiadomo czy przy świadomości o tym kierowcy, ale wprowadzono pewne usprawnienia, które pozwoliły bolidowi Maki nawiązać walkę z innymi kierowcami podczas GP Austrii. Niestety, na skutek polepszenia wydajności, spadła niezawodność. Ucierpiało ponownie tylne zawieszenie, a Trimmer kolejny raz musiał obejść się smakiem. Zespół z powodu braku funduszów zakończył na Monzie. Tam również nie udało zakwalifikować się do niedzielnych zawodów.
Jedyny start w wyścigu Maki Engineering
Los w końcu uśmiechnął się do Japończyków. Podczas GP Szwajcarii w Dijon bolidowi Maki udało się wystartować w wyścigu, a co ciekawsze, udało im się go ukończyć. Przełomowy sukces outsiderów niestety nie był tak obiecujący, jak wymarzył to sobie Kenji Mimura. Trimmer zajął 13. pozycję i był ostatnim zawodnikiem, który został sklasyfikowany. Dodatkowo stracił aż 6 okrążeń do zwycięzcy.
Fot. Facebook – Tony Trimmer / Ukończenie wyścigu przez Maki trafiło na czołówki Motorsport Magazine
Spuścizna Maki Engineering doprowadziła do pierwszego GP Japonii
Zespół Maki Engineering nie był w stanie wystartować w sezonie 1976. Główny projektant, Masao Ono odszedł ze struktur zespołu. Został on włączony w nowy projekt, kolejnej japońskiej stajni, Kojimy. Maki nie zdobyło F1 szturmem i momentami robiło z siebie pośmiewisko, jednak z czasem ludzie mogli docenić rolę, jaką ten zespół odegrał w historii Japońskiego motorsportu. Dzięki niestrudzonym wysiłkom grupki nieopierzonych inżynierów, właściciela z marzeniem i wsparciu fanów Maki Engineering doprowadziło do zwiększenia popularności F1 w Japonii. Ich dziedzictwem stało się pierwsze historyczne Grand Prix Japonii, na torze Fuji, które dodatkowo wieńczyło sezon czempionatu. Maki pokazało, że Japończycy też potrafią budować bolidy i się nimi ścigać… a przynajmniej starać się to robić. Dzięki przetarciu dróg przez Maki już podczas historycznego, pierwszego Grand Prix Japonii na starcie ustawiły się dwa nowe zespoły z tego kraju.
Jednym z nich była wspomniana Kojima, która miała bezpośrednie powiązania personalne z Maki Engineering w postaci Ono. Innym zespołem było Heros Racing, które korzystało z bolidu Tyrrella. Kenji Mimura nie mógł pozwolić, żeby na takiej imprezie, (która była z resztą pośrednio sprowokowana przez niego) mogłoby zabraknąć pierwszego prywatnego japońskiego zespołu F1. Szef Maki splótł na szybko ekipę, która miała skonstruować F102. Nowy skład był tak naprawdę w większości złożony z byłych pracowników Maki, którzy odeszli z zespołu na początku sezonu 1976.
Kompromitacja na pożegnanie się ze sportem
Niestety, ale w pewnym sensie świeże pomysły nie przyniosły skutku. Bolid był znowu wolny i awaryjny, a Grand Prix Japonii w wykonaniu Maki Engineering zakończyło się kolejną awarią. Tony Trimmer wspominał nawet, że nowe dzieło Japończyków nie zostało w pełni ukończone i do ostatniego momentu prowadzono nad nim prace na torze, które powinny być zakończone dawno przed weekendem. Japońska konstrukcja była w stanie dojechać zaledwie do pierwszego zakrętu, gdzie padła skrzynia biegów. Bolid okazał się zbyt niebezpieczny, przez co FISA nie dopuściła do jego startu w wyścigu. To był ostatni występ tego zespołu w historii. Można powiedzieć, że Maki Engineering pożegnało się z fanami w swoim stylu.
Zmarnowanie kolejnego kierowcy przez Maki Engineering
Po klęsce Maki Engineering w GP Japonii, Tony Trimmer otrzymał propozycję startu w bolidzie zespołu Shadow. Niestety, ale kontrakt w Maki zabraniał mu takiego ruchu. W ten sposób Brytyjczyk stracił szansę zaprezentowania swoich umiejętności w lepszej konstrukcji. Maki Engineering to twór, który napsuł krwi prawie wszystkim swoim kierowcom, ale z drugiej strony otworzył świat Formuły 1 na Japonię. Nie zrobił tego niestety w eleganckim stylu, czy chociaż przyzwoitym.
#F1 #Formula1 #OnThisDay #OTD #TalDiaComoHoy
24 JAN
Tony Trimmer 🇬🇧 (Team #Maki_Engineering F101C / F102A; #Melchester_Racing Chassis #Surtees TS19 / #McLaren M23 ’75-’78 DNQ ALL GPs ) Born 75 years ago today.#HappyBirthday pic.twitter.com/gFfFcMbyKT— DriversAnniversaries (@Carhack89) January 24, 2018
Jednak trzeba przyznać, że należą się pochwały za to, że Kenji Mimura mimo przeciwności losu, niekompetencji zespołu, splotu nieszczęśliwych wydarzeń i okropnego bolidu się nie poddawał. Chciał stworzyć zespół Formuły 1 i dokonał tego, wykorzystując odpowiedni moment.
