Ostatnie lata dziewiątej dekady XX wieku i początek lat 90-tych pamiętamy jako złotą erę McLarena oraz Williamsa, powolną odbudowę Ferrari i zaczątki przyszłej świetnej formy Benettona. Łatwo jednak zapomnieć, że równie zażarta rywalizacja, ale o przetrwanie i okazjonalne pokazanie się w wyścigu, trwała na końcu stawki, gdzie grono prywatnych konstruktorów bezskutecznie usiłowało przyciągnąć uwagę wyścigowego świata. Historia First Racing pod względem nieprzewidywalności śmiało może iść w paragon z Minardi, ale z tą różnicą, że ich bolid nigdy nie pojawił się na polach startowych.
Niespełnione marzenia twórcy
Plany Leoniego wyrosły na gruncie jego własnej kariery wyścigowej, w której zapisał się w statystykach Formuły 1. Jako kierowca wystarczająco utalentowany, by od czasu do czasu sięgać po punkty i podia w F3000, zdołał załapać się na miejsce w jednej z licznych ekip środka stawki, jeszcze gdy o mistrzostwo walczyli Niki Lauda czy Mario Andretti.
Na swój debiut zapracował w stajni Johna Surteesa, niczym niestety nie przypominającej przepełnionej sukcesami kariery swego założyciela. W brytyjskim bolidzie otrzymał zresztą tylko jedną szansę – na domowym torze, w Grand Prix Włoch 1977. Nie zakwalifikował się, zajmując 27 z 34 miejsc, niecałe trzy sekundy za najszybszym Jamesem Huntem.
Kłopot Włocha polegał na tym, że zdeklasował go jego rodak, Vittorio Brambilla, dziesiąty w tabeli czasów. Kolejne szanse Leoni dostał rok później za kierownicą maszyny Ensign. Clay Regazzoni opuścił zespół bez poinformowania kogokolwiek, co postawiło właściciela, Morrisa Nunna, w trudnej sytuacji znalezienia zastępcy.
Leoni, nawet jeżeli wiązał nadzieje z zespołem, w którym Szwajcar rok wcześniej zdobył dziesięć „oczek”, ponownie musiał przełknąć gorzką pigułkę. Znalazł się co prawda w Argentynie w stawce wyścigowej, mógłby nawet pochwalić się, że pokonał na dystansie jednego kółka zwycięzcę wyścigu w Le Mans, przyszłą gwiazdę francuskiej sceny, Didiera Pironiego, i to łamiąc w trakcie sesji drążek skrzyni biegów!
Z walki z własnym samochodem nic jednak nie przyszło. Na 28. okrążeniu doszło do awarii jednostki napędowej – nici z szansy na ukończenie zawodów. Kolejne dwa występy również nie przyniosły Leoniemu tej satysfakcji. Zarówno w RPA, jak i w Grand Prix Stanów Zjednoczonych Zachód jego czasy nie pozwalały na zakwalifikowanie się do wyścigu. Leoni okupował koniec stawki, ponad trzy sekundy wolniejszy od zdobywcy pole position.
Budowa od niższych serii
Nieudana kampania nie zraziła Włocha do wyścigów. Powrócił do Włoskiej Formuły 2, najpierw na dwa występy w sezonie 1979, a potem na kolejne 13 wyścigów w latach 1982-1984. Punkty zdobył tylko raz, ale w przeciwieństwie do F1, dysponował samochodem, w którym mógł podejmować walkę.
Okazję na sprawdzenie się w innych warunkach dała Leoniemu Międzynarodowa Formuła 3000. Zadebiutował w niej już na Silverstone, w trakcie pierwszego w historii weekendu serii, łącząc siły z napędzanym Cosworthem zespołem PMC Motorsport. Paradoksalnie, ponownie wrócił do F1 – jego samochodem był Williams FW08C, w którym Keke Rosberg zwyciężył szalony sezon 1982.
Na nieszczęście Leoniego, postęp techniczny spowodował, że trzy lata później Williams nie nadawał się do walki z przystosowanymi do F3000 bolidami Marcha. Włoch i jego partner finiszowali kilka okrążeń za liderami, więc ekipa postanowiła, że trzeba dokonać zmian. Rundy na Estoril i Nurburgringu opuszczono, powracając na tor w Vallelundze.
Wizyta w ojczyźnie skończyła się po czterech okrążeniach, ale na legendarnym torze w Pau, o historii sięgającej 1930 roku, Leoni przetrwał dramatyczne kraksy ze startu, dojeżdżając na trzecim miejscu. Żaden samochód przygotowany na wyścigi F1 nigdy nie osiągnął w F3000 lepszego wyniku.
Założyciel First Racing miał swój czas w Formule 1. Tutaj podczas swego ostatniego występu na torze w Long Beach | Fot. Zdravko / Twitter
Był to wystrzał pojedynczy, więc kiedy Leoni zwęszył okazję na przenosiny za kierownicę Marcha, od razu wskoczył do teamu Corbari. Zdobył w ich barwach kolejne podium, ale na 1986 nie chciał pozostawać na stanowisku pracownika. Zarejestrował się jako kierowca i właściciel w jednym. Rok później właśnie z tego tworu wyewoluował First Racing.
Sezon nie ułożył się po jego myśli. Wzmocniona stawka F3000 dystansowała Włocha, który nie zdobywał punktów, a na Mugello nie dał rady się zakwalifikować. Po pokaźnej kraksie w trakcie treningów na austriackim Zeltweg, opuścił resztę roku.
Niezłomny Leoni. Powstanie First Racing
Czy po tym w końcu dał się złamać? Absolutnie nie. Leoni twardo trzymał się swej wielkiej ambicji – stania się znaczącą siłą w sportach motorowych. Na sezon 1987 przygotował zespół z prawdziwego zdarzenia i wszedł do serii jako First Racing. Trzema Marchami kierowało trzech rodzimych specjalistów – obok Leoniego Gabriele Tarquini oraz Aldo Bertuzzi. Najwięcej potencjału miał bez wątpienia Tarquini.
Leoni zaczął od szóstego miejsca w Pau, ale dopiero końcówka sezonu napawała optymizmem. Na Imoli, torze Le Mans oraz Jaramie zajął trzy czwarte miejsca – łącznie w toku sezonu zgromadził 12 oczek. Tyle samo zdobył Tarquini, dwa razy wskakując na podium, lecz te świetne występy przeplatał z kraksami. Obaj nie wystartowali w kolejnym sezonie. Leoni zawiesił kask na kołku i zatrudnił lepszych od siebie. Pierluigi Martini już wtedy miał doświadczenie z Minardi, a Marco Apicella cieszył się reputacją przyszłej gwiazdy.
Kapitalnie spisywał się zwłaszcza Martini, choć pierwsze dwie rundy obaj Włosi skończyli bez punktów. Potem bardziej doświadczony z kierowców rozkręcił się, zdobywając trzecie miejsce w Pau, tuż za Jeanem Alesim. Niecałe dwa miesiące później triumfował w Pergusie, wchodząc w serię trzech podiów z rzędu. Na Brands Hatch pokonał go tylko Martin Donnelly, a w Birmingham obok Donnelly’ego jeszcze Johnny Herbert.
Martini zakończył rok czwarty w klasyfikacji generalnej, dość wysoko, ale niżej niż spodziewał się Leoni. Na rok 1989 zatrzymać go nie było sposobu – dostał ofertę z Minardi. Choć Apicella nie spełnił oczekiwań, Leoni dalej pokładał w nim nadzieje. Młody Włoch miał prowadzić natarcie ekipy w sezonie 1989.
Do odważnych świat należy
Wobec planów rozwoju w F3000, decyzji o wejściu do F1 nie spodziewał się nikt. Leoni jednak nie rzucał słów na wiatr, dopóki można było walczyć. Gabriele Tarquini (tak, kierowca) zajął się rudymentarnymi pracami nad samochodem, ale prędko pojęto, że trzeba czegoś więcej. Dla postronnych obserwatorów było jasne, że z poziomem zaplecza włoskiego malucha, nie jest to możliwe, ale Leoni zamierzał spróbować. Na miejsce projektanta zatrudnił specjalistę – znanego w środowisku Brazylijczyka, Richarda Divilę.
Włoch dogadał się również z marką Judd, wówczas obecną na szczycie motorsportu pod pokrywami silników Leyton House oraz Williamsa. Leoni musiał się jednak pospieszyć – rozważał wejście od sezonu 1989, więc proces przygotowawczy znacznie przyspieszono, co natychmiast przyniosło efekty uboczne.
Koncepcja samochodu F1 była bowiem oparta na Marchu 88B, używanym w F3000. Bolid w oczywisty sposób nie nadawał się do F1, co nie przeszkodziło Divili oprzeć na nim pierwotnego konceptu, dodatkowo sugerując się wymiarami ciał Martiniego i Apicelli, choć obaj nie mieli brać udziału w projekcie. Brazylijczyk zbierał się już jednak do przenosin do Ligiera, a ponieważ March 88B, mimo swej szybkości, borykał się z kilkoma fundamentalnymi kłopotami, dopracowanie dzieła zlecono studiu projektowemu w Milanie. Zasiadał w nim były inżynier Ferrari.
Szansę na przejechanie się efektem przyspieszonych prac otrzymał Tarquini. Samotny, ponieważ Leoni planował wystawić w F1 tylko jeden samochód. Ekipa ruszyła sprawdzić maszynę na Memoriale Attilio Bettegi, który organizowano wespół z Bologna Motor Show. Chrzest bojowy udało się przejść, nawet bez większych kłopotów, ale wyniki nie powalały. Więcej o tamtym pucharze wspominaliśmy wam na motohigh.pl.
Tymczasem Divila zapoznał się z finalną wersją samochodu i poraził go ogrom niepokojących symptomów. Brak wystarczającego finansowania odbił się na jakości. Wiele do życzenia pozostawiał odlew skrzyni biegów, podobnie jak punkty mocowania zawieszenia i samo nadwozie. To ostatnie było wadliwe – podczas produkcji zastosowano zbyt wysokie temperatury w autoklawie.
First Racing – zespół widmo: Leoni w sytuacji patowej
Divila nie zamierzał poprzestać na obserwacjach. Kiedy ujrzał, że kolumna kierownicza również ma defekt, wystosował swoją opinię do kierownictwa. Konstrukcja była tykającą bombą, więc Brazylijczyk wkrótce podjął środki prawne, aby wymazać go z listy twórców potencjalnego samochodu-pułapki. Młodym włoskim kierowcom, których obok Tarquiniego łączono z zespołem, polecił trzymać się z daleka od samochodu.
Kiedy nadwozia nie dopuszczono do rywalizacji, projektant mógł odetchnąć z ulgą. Na tym etapie Leoni wciąż jednak wierzył w swoje marzenie, więc musiał naprędce wyprodukować nowe nadwozie, a Divila tym razem przystał na powrót do deski kreślarskiej. Konstrukcję udało się wzmocnić, dzięki czemu Leoni mógł uniknąć kar za niepojawienie się na pierwszych dwóch rundach.
Samochód przeszedł testy zderzeniowe, ale miast kruchości, był zwyczajnie za ciężki. Rywalizacja w gronie ponad 40 kierowców, z koniecznością heroicznych bojów w prekwalifikacjach, nie jawiła się jednak jako ciekawa perspektywa. Sam Divila stwierdził, iż mimo prac, bolid First nie nadaje się na nic więcej, aniżeli na interesującą doniczkę.
Gabriele Tarquini (FIRST-Judd) no Bologna Motor Show de 1988. Equipe de sucesso moderado na F3000, a First Racing deveria correr na F1 em 89, inclusive participou desse evento extraoficial com outros carros da F1 na Itália e estava inscrito para a abertura do campeonato. pic.twitter.com/rGlG66DVuc
— Carros de F1 e Suas Memórias (@CarrosLindosF1) August 12, 2021
Leoni został przyparty do muru i porzucił program. Problem polegał na przeroście ambicji. Włoch rzucił się na głęboką wodę zarządzania zarówno F1 jak i F3000, i by złapać koło ratunkowe, musiał odrzucić królową motorsportu. Prawdopodobnie postąpił poprawnie – projekt w niższej serii wydawał owoce. Sezon 1989 miał się okazać dla Apicelli znakomitym – Włoch często zjawiał się na podium i został pokonany jedynie przez Francuzów z ekipy DAMS (w tym Jeana Alesiego). Sezon 1990 miał potencjał na mistrzowski rok.
Rozdarty między marzeniami, zmagał się też z wymaganiami Marcha. Brytyjska firma chciała wykorzystać współpracę z First, by konsekwentnie piąć się w górę. Nowy model, March 881, w którym palce maczał Adrian Newey, stanowił dodatkowy argument. Leoni dostał zatem ofertę nie do odrzucenia – March zagroził mu, że ewentualne kontynuowanie przygody z F1 zakończy się rozwiązaniem kooperacji między fabrykami, a w konsekwencji, pozbawi Apicelli szansy na tytuł.
Jeśli nie First Racing, to… Life
Pozostawiony samemu sobie projekt znalazł nabywcę. Ernesto Vita, tak jak Leoni, marzył o wkroczeniu do F1 z własnym tworem. Kupił niedopracowane nadwozie First i przemianował je na Life L190. Miał asa w rękawie – a przynajmniej tak mu się wydawało. Nawiązał porozumienie z innym byłym inżynierem Ferrari, Franco Rocchim.
Rocchi znany był jako jeden z elementów składowych sukcesu Ferrari w stworzeniu płaskiego silnika V12. Vita uwierzył w jego zdolności i dał się przekonać do założenia Life Racing Engines. Nowa stajnia została zgłoszona na sezon 1990, a wypromowanie silnika Rocchiego było jednym z głównych celów. Konstrukcja V12 wydawała się standardowa, ale klasyczne ułożenie cylindrów 6-6 zastąpiono innowacyjnym, trzyrzędowym 4-4-4.
Tym sposobem, Life mogło szczycić się statusem jedynej obok Ferrari ekipy z własnym silnikiem i samochodem (choć oryginalne nadwozie należałoby przypisać Divili). Vita mógł być dumny, ale w opozycji do legendy z Maranello, u Life takie rozwiązanie nie przyniosło żadnych rezultatów.
Aby pomieścić silnik V12, pospiesznie pozmieniano nieco elementów i zaadaptowano kształt. L190 przeszedł testy zderzeniowe, mógł zatem dołączyć do stawki nie tylko na papierze, ale i w rzeczywistości. Koncept wydawał się świetny – silnik mógł być kompaktowy jak V8, a jednocześnie dysponować mocą V12. Do niczego takiego jednak nie doszło, co wieszczyli eksperci.
Pomysł był zwyczajnie zbyt rewolucyjny i zbyt ubogi, aby prosperować. Brak środków na rozwój oznaczał miotanie się w końcu stawki, a powody do pochwał za odwagę skończyły się już przy pierwszej rundzie. Deficyt mocy wynosił ponad 400 koni mechanicznych w stosunku do Hondy zamontowanej u Senny i Bergera.
Rare amateur footage from Pre-Qualifying for the Canadian GP. Spot the Life of Bruno Giacomelli (running slowly) & the Coloni-Subaru of Bertrand Gachot. 8th June 1990. #F1
Full Video ⬇️https://t.co/QyQxyZsBpI pic.twitter.com/ixXNsCD0Ud— F1 in the 1990s 🚦🏎🏁🏆🍾 (@1990sF1) June 8, 2020
Podobne wątpliwości budziło ułożenie nadwozia. Szerokie wloty powietrza po obu stronach ramion kierowcy, niskie sekcje boczne i niezwykle płytki kokpit, przez co kierowca wyraźnie z niego wystawał. Niebezpieczne? A jakże – Divila znów usiłował interweniować, ostrzegając zatrudnionego przez ekipę Gary’ego Brabhama, by nie wsiadał do samochodu.
Tragikomiczna farsa
Kruchy jak porcelanowa filiżanka samochód momentalnie zaczął dawać się Brabhamowi we znaki. Podczas pierwszego startu, w Phoenix, Australijczyk nie mógł wykonać bez awarii dwóch okrążeń. Startując z urzędu w prekwalifikacjach, zanotował czas 2 minut 7 sekund oraz 147 tysięcznych. Na astronomiczną stratę wpływ miał nierówno pracujący silnik. Trudno jednak usprawiedliwiać zespół, którego samochód kręci okrążenie o prawie 38 sekund wolniejsze od ostatecznego pole position.
Nie był to najgorszy wynik w ówczesnej stawce, ale jak nietrudno się domyślić, Brabham prędko stracił cierpliwość. Gdy w Brazylii nie ustanowił czasu, gdyż nie zdołał przejechać nawet 400 metrów, opuścił zespół. Na jego miejsce wkroczył Włoch, Bruno Giacomelli. Nazwisko znane, ale Giacomelli nie startował w F1 od sezonu 1983, który spędził w Tolemanie.
Syzyfową pracę wykonywał z podziwu godną motywacją. Bolid w dalszym ciągu kompletnie nie rokował. Na niektórych obiektach, np. w Meksyku, odmawiał posłuszeństwa i przejechanie kółka trwało nawet 4 minuty. Szokiem było tempo w Monako i fakt, że konstrukcja zdołała przetrzymać kwalifikacje bez awarii. Giacomelli był ledwie o 13 sekund wolniejszy od uprawniającego do wzięcia udziału w kwalifikacjach czasem Roberto Moreno.
W dalszej części sezonu tempo się ustabilizowało – tj. Giacomelli tracił w okolicach 20 sekund, w zależności od obiektu. Po Grand Prix Włoch kierownictwo doszło do wniosku, że silnik V12 na nic się zda, toteż wymienili go na motor V8 marki Judd. Wedle oryginalnych planów Leoniego, to nim miał być napędzany konstrukt First Racing. Problem w tym, że w Life nie pasowała nawet pokrywa silnikowa.
Ostatnią próbę podjęto w Hiszpanii, gdzie Giacomelli był 18 sekund w tyle. Na podróże na drugi koniec świata, do Japonii i Australii, nikt nie miał ani pieniędzy, ani ochoty. Marzenie Lamberto Leoniego, które urzeczywistnił Ernesto Vita, przeszło do historii, a silnik V12, w którym Vita pokładał nadzieje zszokowania całego wyścigowego świata, stał się fatalnym pośmiewiskiem.
