Holenderskie przedsiębiorstwa nie mają szczęścia do Formuły 1. Potężne kłopoty prawno-finansowe spotkały w zeszłym roku jednego ze sponsorów Maxa Verstappena, firmę Jumbo, a ponad dekadę temu wizerunkowe straty przekraczające wszelkie kalkulacje poniosło ING. Ale Spyker przebił je obie – gdyż Formuła 1 odegrała swą rolę w jego powolnym upadku.
W drugiej połowie pierwszej dekady obecnego wieku Holendrzy, szybko wspinający się po szczeblach rynku luksusowych samochodów sportowych, szukali opcji na rozszerzenie portfolio i dopisanie sobie do biznesplanu udziału w monumentalnym przedsięwzięciu. F1 spełniała oba kryteria, dlatego władze Spyker Cars postanowili ziścić mocarstwowe plany. Już zawierając umowę z biznesmenem Alexem Schnaiderem, wiedzieli, jakie czeka ich wyzwanie.
Wiedzieli i je zbagatelizowali. Wykupiony za 106,6 miliona dolarów Midland F1 Racing był niedoinwestowany, co dziwić nie powinno, jeśli jego właściciel należał do ludzi organizujących wystawne prezentacje na Placu Czerwonym (jeszcze za czasów, gdy sponsorował Jordana), ale nie przejawiał żadnych emocjonalnych inklinacji do swego nabytku. To musiało się zemścić, do czego i Spyker dołożył swą cegiełkę.
Rekonstrukcja po rosyjsku
Alex Schnaider, biznesmen i szef grupy Midland, przejął zespół Eddiego Jordana jeszcze przed sezonem 2005, lecz minął cały rok nim zarejestrował go jako pierwszy w historii rosyjski zespół. Nazwę zmieniono wówczas na MF1 Racing, choć co złośliwsi Brytyjczycy trawestowali ją uparcie na MFI. Powodem było podobieństwo do znanego na Wyspach producenta mebli.
Żarty wcale nie były potrzebne – Midland od początku sam dostarczał powodów do wesołości. Bolid szykowany na sezon 2006 miał zostać skonstruowany przy wsparciu Dallary, ale kierownictwo pokłóciło się z szefem projektu Włochów (i byłym pracownikiem Jordana) Garym Andersonem. Ograniczono się tedy do współpracy polegającej na konsultacjach i codziennym wykorzystywaniu zainstalowanego w Italii tunelu aerodynamicznego.
– Plany uległy zmianie po tym, jak po kupnie Jordana przekonaliśmy się, iż mamy wszystko, czego potrzeba, by zaprojektować i zbudować bolid tutaj – mówił Colin Kolles, szef stajni i jedno z najważniejszych nazwisk przewijających się w tejże historii. Popełniono tym samym błąd nr 1 – zanadto zawierzono we własne możliwości i potencjał odbudowy będącego w tragicznym stanie Jordana.
Ostatni sezon w żółtych barwach Midland spędził na spłacaniu długów poprzedniego właściciela i mozolnym rozwijaniu fabryki. Tiago Monteiro i Narain Karthikeyan wywalczyli łącznie 12 punktów, ale 11 z nich pochodziło z niechlubnego GP na torze Indianapolis. W kolejnym sezonie duet miał wyglądać inaczej, albowiem Schnaider chciał wprowadzić na salony kierowcę ze swej wschodniej ojczyzny.
Fot. Midland F1 Racing
W tym celu podczas zimy testy bolidu i silnika odbywał Roman Rusinov, lecz rodaka właściciela przebił wnoszący ze sobą pokaźny zastrzyk gotówki Christijan Albers. Holender pozostawił po sobie dobre wrażenie po debiutanckim sezonie w Minardi i kontynuował passę również w nowych, czerwono-szaro-białych barwach. Do pomocy miał Monteiro; Karthikeyana, ku jego ogromnej frustracji, odrzucono.
Spyker wkracza do gry
Midland powoli stawał na nogi. Rozwój aerodynamiki, poprawki dotyczące zachowania bolidu i praca poczyniona przez dostawcę opon – Bridgestone – umożliwiły regularne sparingi nie tylko z czerwoną latarnią Super Aguri, ale również z Red Bullem i Toro Rosso. 8 razy na 36 przypadków kierowcom udało się dobrnąć do Q2.
Jedynie punktów brakowało. Najbliżej ich Monteiro i Albers byli na Węgrzech, gdzie pokonali piętrzące się przeszkody natury pogodowej i zachowali koncentrację, gdy inni się rozbijali. Załapawszy się na dwie ostatnie lokaty czołowej dziesiątki, z pewnością godni byli trzech oczek? Otóż nie – wówczas punktowano jedynie pierwsze 8 pozycji.
Mottem całej firmy Spyker był łaciński zwrot nulla tenaci invia est via, co tłumaczyć można na: dla nieustępliwych każda droga jest do pokonania | Fot. Spyker
Niemniej, progres pół-rosyjskiej stajni dało się zauważyć gołym okiem. Różnica do czołówki stopniała z 4 sekund na okrążenie w roku 2005 do ok. 2 we wrześniu 2006. A to znamienna data – wtedy kupnem stajni zaczęli się interesować Holendrzy ze Spyker Cars N.V. Już 9 dnia tego miesiąca z dumą obwieścili dobicie targu ze Schnaiderem.
Jako powód wejścia do serii podawali nowe regulacje sportowe, bardziej wyrównujące pewne kwestie między dużymi i małymi ekipami. Po roku 2008 planowano zamknąć stawkę na 12 ekipach – ostatnie miejsce zarezerwowano dla Prodrive, do którego debiutu ostatecznie nie doszło. Z kolei zyski z praw telewizyjnych miały doczekać się zmian w sposobie redystrybucji.
Spyker spodziewał się zatem kontynuacji trendu wzrostowego i dużych zysków wizerunkowo-marketingowych. Dla marki sięgającej korzeniami 1880 roku, ale pamiętającej bankructwo i odrodzonej z gruzów trudno było o pomyślniejszy prognostyk. Kierownictwo było pewne, iż asocjowanie się z prestiżem i ekspozycja marki przez sport dodatkowo zwiększą sprzedaż z już i tak rekordowej liczby 94 ekstrawaganckich maszyn, które wyjechały do nowych właścicieli w toku sezonu 2006.
Spyker – solidne fundamenty?
CEO firmy, Victor Muller, był zachwycony światem F1, stwierdzając, iż jej zewnętrzna recepcja jako najbardziej atrakcyjnego, konkurencyjnego i seksownego sportu ma pełne uzasadnienie w rzeczywistości. Mimo egzaltacji, Holender zdawał się jednak patrzeć na rywalizację pragmatycznie.
– Wiemy, że nie osiągniemy rezultatów od razu. Musimy patrzeć realistycznie, nie można […], oczekiwać podiów w pierwszym sezonie […]; chcemy celować w punkty w drugiej części sezonu – opowiadał. Z premedytacją odpuścił tedy codzienne włączanie się w funkcjonowanie stajni, zdając odpowiedzialność na Michiela Mola i Kollesa.
Obaj mieli już pewne doświadczenie; pierwszy latami sponsorował Josa Verstappena i Christijana Albersa poprzez swą firmę Lost Boys. W Spykerze Mol miał odpowiadać za podniesienie profilu komercyjnego zespołu i podchodził do tego profesjonalnie. Od razu zapowiedział, że stawi się na wszystkich wyścigach, pracując nad kwestiami PR-owymi ze sponsorami, partnerami i mediami.
Back in 1991, a small team with big ambitions from Silverstone embarked on its journey into the world of Formula One.
This is where it all began.#ThrowbackThursday #TBT #F1 pic.twitter.com/CcmgYYqmfp
— Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team (@AstonMartinF1) December 31, 2020
Obok niego stał Kolles, mający zapewnić, iż ekipa funkcjonuje dobrze na poziomie operacyjnym i strategicznych decyzji. Pierwszą z takowych była zmiana nazwy stajni na Spyker MF1 Team na trzy ostatnie wyścigi roku. Krwistą czerwień malowania zastąpił soczysty pomarańczowy, ale na tym powiew nowości się skończył. Spyker musiał poczekać na rok 2007, by zademonstrować światu śmiałe plany.
Te jednak napotkały poważne kłopoty. W ogniu przemian i pospiesznych inwestycji stajnia nie zdążyła przeprowadzić żadnego zimowego testu. Christijan Albers i nowy kierowca Adrian Sutil – słynący z zaangażowania i szybkości dotychczasowy trzeci zawodnik Japońskiej F3 2005 – prezentowali bolid w pełnej krasie dopiero 5 lutego na torze Silverstone.
Lepiej niż poprzednicy
Najnowsze dzieło Jamesa Keya, dziś dyrektora technicznego McLarena, nosiło nazwę F8-VII. Skąd ta terminologia? Na początku XX stulecia Spyker produkował samochody oznaczane jako A, B oraz C. Muller, gdy na przełomie tysiącleci rekonstruował firmę, chciał kontynuować jej bogatą historię.
– Kiedy uruchomiliśmy pierwszy nowoczesną linię Spykerów, C8 Spyder, nazwaliśmy ją tak, by podążać za oryginalną tradycją. Linia E zostanie wypuszczona w niedalekiej przyszłości, dlatego ma to sens, by nasz najnowszy model, bolid F1, był linią F – tłumaczył dyrektor. Ósemka odwoływała się natomiast do liczby cylindrów w silniku Ferrari, a człon VII – do dziedzictwa Spykera jako byłego producenta samolotów. Te nazywano cyframi rzymskimi w odniesieniu do odpowiednich lat produkcji.
W jednym tylko aspekcie Holendrzy nie patrzyli w przeszłość – ich budowana w pocie czoła maszyna zachowywała tylko ogólną filozofię starego Midlanda M16. – Zostawiliśmy bardzo wysokie nadwozie, bo czuliśmy, że oferuje ono mnóstwo możliwości dla dodatków aerodynamicznych. Wcześniej mieliśmy podwójny keel, chcieliśmy wyszlifować ten obszar, by był sztywniejszy i bardziej schludny. Są w nim teraz małe <<wyboje>>, czyli właściwie jest to zero keel – mówił Key.
Tylna część samochodu wyglądała zupełnie inaczej. Skrzynię biegów nieco wydłużono, wydech i układ chłodzenia przesunięto do przodu celem podniesienia efektywności przepływu powietrza. Przemodelowano też hydraulikę. Nowi dostawcy silników, Włosi z Ferrari, nie dostarczali jej już w pakiecie z jednostką napędową, jak wcześniej czyniła to Toyota.
Spyker i debiut komiczny
Spyker chciał tą metodą zbudować solidną bazę, z myślą by następnie w całości poświęcić się ulepszaniu bolidu w toku sezonu. Dlatego podczas gdy Key szlifował aerodynamikę wedle dostępnych zasobów, kolejny nowy gracz, oficer ds. technologicznych Mike Gascoyne, zajmował się długoterminowym planem. Wszak Kolles zapewniał, że Holendrzy pozostaną w sporcie na długo.
– James i jego zespół wykonali fenomenalną robotę […], ale ja musiałem przyjrzeć się temu, jak możemy poczynić duży krok naprzód. Przy nowych regulacjach aerodynamicznych oczywistym było, że jednym z głównych obszarów, w których możemy zyskać najwięcej jest departament aero, dlatego podpisałem umowę z Aerolab – przyznawał Gascoyne.
James Key – tu przedstawiony jako dyrektor w McLarenie – rozpoczął swą karierę w Jordanie. Dla Spykera działał już jako dyrektor techniczny | Fot. Archiwum prasowe McLaren Racing
Zespół specjalistów podwoił możliwości Spykera – odtąd nad poprawkami mogły pełną parą pracować dwa tunele aerodynamiczne. Brytyjczyk wciąż zaznaczał jednak, że projekt wyda owoce dopiero w drugiej połowie roku. Sam nie uczestniczył w fazie projektowania, jedynie doradzał. Kiedy bowiem dołączał do stajni, w listopadzie 2006 roku, ogólny schemat samochodu był już niemal gotowy.
A poprawki okazały się ekipie – teraz nazywanej Etihad Aldar Spyker F1 Team, od dwóch największych sponsorów z ZEA – bardzo potrzebne. W Australii Albers już w treningach stracił pierwszy bieg, a w kwalifikacjach duet pomarańczowo-czarnych bolidów zajął ostatni rząd. Sutil ze stratą niemal 3 sekund do zwycięzcy Q1, Räikkönena, Albers – z ponad 5-sekundowym deficytem.
Do zawodów Holender przystępował w nadwoziu zapasowym i tracił ok. sekundę na okrążeniu do Vitantonio Liuzziego w mizernym Toro Rosso. Przejechał tak niespełna 10 kółek – wtedy wypadł z toru w zakręcie nr 3, obwiniając zaplątany w pasy kabel od radia. Próbując go namierzyć i wyciągnąć, zahamował o 30 metrów za późno. Sutil nie radził sobie wcale lepiej. Zdublowany już na 22. kółku, dwa razy dostawał karę przejazdu przez pit-lane.
Na poczet przyszłości
Gorąca Australia wylała na Spykera kubeł zimnej wody, jednak czasu na dowożenie poprawek nie brakło. Kolejne GP – w Malezji – organizowano dopiero za trzy tygodnie, poprzedzone oficjalną sesją testową. Spyker mógł sprawdzić tam nowe bargeboardy, dyfuzor i zmodyfikowane wloty do sekcji bocznych, lecz zrezygnował. Ograniczono się do testowania ich na Silverstone oraz złożenia protestu wobec Toro Rosso.
Holendrzy wierzyli, iż rywale korzystali z przebudowanej wersji zeszłorocznego bolidu Red Bulla, co było niezgodne z Concorde Agreement. Sędziowie nie podzielali ich zdania. Na Sepang Spyker przyjechał z potężnymi stratami, tracąc prawie 2 sekundy do Super Aguri. I z potężnymi wyjechał, albowiem oba samochody odpadły z rywalizacji.
Gascoyne nie tracił jednak wiary w słuszność zamontowania poprawek. – Chociaż bycie na końcu stawki nigdy nie jest dobrym wynikiem, widzimy, że ulepszenia zrobiły różnicę. To po prostu jeden krok w naszym cyklu rozwojowym, będziemy nad nim pracować przez cały rok – deklarował. Retoryka ta widocznie nabierała na znaczeniu podczas kolejnych rund, gdy wyników wciąż brakowało.
W Bahrajnie i Hiszpanii obaj kierowcy zamknęli stawkę. Monako żaden z nich nie ukończył, choć Sutil czuł się na ulicznym torze jak ryba w wodzie (i to dosłownie – w zalanej deszczem III sesji treningowej niespodziewanie wykręcił najlepszy czas). Albers coraz wyraźniej od niego odstawał i był równie podatny na błędy. W Kanadzie Niemiec rozbił się na 22. kółku, Holender na 48.
🤦♂️
Christijan Albers… Magny Cours… 2007 #FrenchGP 🇫🇷 #F1 pic.twitter.com/aQ6eCAE4Ge
— Formula 1 (@F1) June 19, 2018
Na Magny-Cours, podczas 8. rundy sezonu, były wicemistrz DTM dopiero drugi raz pokonał Sutila w sobotniej rywalizacji. I to jednak zaprzepaścił. Zjechawszy na 29. okrążeniu do boksu, omyłkowo ruszył zbyt wcześnie i wyrwał wąż paliwowy z maszyny tankującej. Kwota 6800 dolarów grzywny bolała zapewne mniej, niż słowa The Daily Telegraph, które określiło go mianem żałosnego.
Wtedy Holender nie wiedział jeszcze, że Francja zaoferowała mu przedostatnią okazję do wyścigowej przygody bolidem F1. Po równie bezowocnej wizycie na Silverstone, już na Nürburgringu zastąpił go niemiecki tester stajni, autor bodaj największej chwili sławy Spykera. O tym w części drugiej.
