Radzieckie i rosyjskie projekty F1. Mogło być nieźle, wyszło jak zawsze

Radzieckie i rosyjskie projekty F1. Moskwicz był blisko F1

Na początku lat 60-tych XX wieku inżynierowie Moskvitcha (czyt. Moskwicza) pod kierownictwem głównego konstruktora sportowego Igora Gladinina otrzymali zgodę na wyprodukowanie silnika w specyfikacji F1. Jednostka napędowa powstała na podstawie motocyklowego silnika Vostok-360, który domyślnie generował moc około 146 KM. Zespół inżynierów pracował nad tym projektem pięć lat, a w efekcie opracowano łożysko ślizgowe, system zapłonu i sposób na dodatkowe wykorzystanie magnezu. Była to wielka innowacja na miarę całego ZSRR. Tak zaczęła się historia pt. „Radzieckie i rosyjskie projekty F1”. Razem z innymi innowacjami inżynierowie skonstruowali wówczas aktualną 5-biegową skrzynię biegów. 

Po przygotowaniu 8-cylindrowego silnika o pojemności 1.5 litra, konstruktorzy natrafili na wielką przeszkodę. Była to niemożność przetestowania swojego arcydzieła na pełnych obrotach. Stało się tak dlatego, iż w ich fabryce nie można było testować silnika o dużej mocy. Jedyny ośrodek, gdzie można było to zrobić, znajdował się w słynnym NAMI (Instytut Badawczo Rozwojowy Przemysłu Samochodowego i Silnikowego). O zgodę na testy tam było nieprawdopodobnie trudno. Na nią trzeba było czekać aż do 1967 roku. Wyniki prób były obiecujące, bowiem moc silnika osiągnęła 260 KM. Nieduże poprawki doprowadziłyby silnik do poziomu Formuły 1, lecz realia okazały się okrutne.

W międzyczasie, podczas gdy radzieccy inżynierowie zmagali się z czołowymi politykami, FISA (dziś: FIA) zmieniła specyfikację samochodów wyścigowych i przed 1966 rokiem zwiększyła pojemność silników z 1,5 l do 3 litrów. Wszystko trzeba było robić od początku, a Radzieckie Ministerstwo Transportu Samochodowego przekierowało finanse na inne projekty. Wkrótce potem zaprzestano testów na torach, a silnik wysłano do fabrycznego muzeum. Niemniej jednak, Moskwicz-GD1 stał się jednym  z najlepszych, zaawansowanych i mocnych wyścigowych silników stworzonym w ZSRR. Co ciekawe akurat z nim ZSRR był najbliżej wejścia do F1. 

Historia bolidu F1 zbudowanego przez Moskwicza

Na podstawie poprzedniego bolidu, trzykrotnego mistrza ZSRR, stworzono maszynę Moskwicz-G4 specjalnie do uczestnictwa w F1 z silnikiem GD-1. Dlatego też konstruowanie tego modelu oddano inżynierom, którzy zajmowali się silnikiem – Igorowi Gladininowi i Markowi Milsztejnowi. Ze względu na światowy trend stworzyli oni całkiem nowe tylne zawieszenie, nowoczesny imaginacyjny aerodynamiczny pakiet i zmienili schemat maszyny, bowiem umieścili innowacyjną skrzynię biegów w tyle. Oprócz tego, zmodyfikowano jej wygląd, przez co  zamontowano w nim silnik Moskwicz-GD1, wraz z hamulcami hydraulicznymi. 

W 1967 roku miano przetestować silnik GD-1, lecz zamiast niego w bolidzie umieszczono napęd Moskwicz-412. Jego moc wynosiła 92 KM. Po roku testów nowość przepuszczono do uczestnictwa w mistrzostwach ZSRR. W latach 1968-1975 jako model Moskwicz G5 zdobywał trzy złote, jeden srebrny i trzy brązowe medale. Przez to, samochód był nie tylko był najbardziej zaawansowanym, ale i uznano go za największe osiągnięcie. 

Oczywiście, samochód nie mógł siedem lat konkurować bez modyfikacji. W 1974 roku chłodnicę olejną była przeniesiono z przedniej części samochodu do tylnej i była rozmieszczona nad silnikiem. Z kolei panele nadwozia kabiny były zrobiony ze szkła i plastiku, a nie z aluminium jak wcześniej. Poprawiło to wyraźnie aerodynamikę i po wszystkich modyfikacjach samochód nazwę G5M. Jednak, silnik nie był modyfikowany. Jednostka napędowa Moskwicz 412-2B, która używana była w G5 w latach 1972-1974 miała moc 124 KM. Z taką mocą w międzynarodowych seriach nie było sensu konkurować. Silniki F1 bowiem w tamtych czasach miały moc koło 400 KM, a prędkość samochodów wynosiła 355 km/h. Nic dziwnego, że projekt porzucono. 

Radzieckie i rosyjskie projekty F1: Tajny projekt Łady

Wejścia do królowej sportów motorowych próbowała także Łada. Był to jednak tajny projekt, realizowany w latach 1972-1977. W tamtym okresie marka ta inwestowała sporo w sporty motorowe. Na ten konkretny cel przeznaczono dużo pieniędzy. Projekt został częściowo zakończony, lecz zmieniły się bardzo poważnie reguły w F1 w 1977 roku. Po tym nie przeznaczano już środków na dostosowanie pojazdu do nowych regulacji. Ujawniono potem, iż Łada została częściowo zbudowana na nowym podwoziu ESTONIA m72. 

Radzieckie i rosyjskie projekty F1. Midland MF1 Racing, czyli ambitna próba

MF1 Racing to zespół, który startował w F1 pod rosyjską flagą w 2006 roku. Właścicielem Midland Group, był Alex Shnaider, który wykupił ekipę Jordan Grand Prix w 2005 roku. W sezonie 2006 ekipę reprezentowali Christijan Albers i Tiago Monteiro.

Grupa firm Midland Group zainteresowała się F1 już w 2004 roku. Ogłosili oni wtedy zamiar założenia zespołu, który będzie mógł uczestniczyć w mistrzostwach świata od 2006 roku. Rozwiano wówczas plotki o możliwości utworzenia nowego zespołu od podstaw lub kupna Jaguar Racing. Ostatecznie zawarto umowę na zakup ekipy Jordan GP, w porozumieniu z Eddie’m Jordanem, przed początkiem sezonu 2005. W ten sposób, zespół Midland nie był całkowitym nowicjuszem w F1. Dzięki temu Midland nie musiał wpłacić 48 milionów dolarów startowej wypłaty.

Ponadto, grupa Midland nabyła prawa do zysków z praw komercyjnych z 2005 roku, kiedy to stajnia z Silverstone zajęła przedostatnie 9. miejsce. Jeszcze w 2005 r. zespół występował pod nazwą Jordan GP, a jego wyniki nie były wybitne. Kierowcy Narain Karkikeyan i Tiago Manteiro nie osiągnęli żadnych wybitnych rezultatów. Jednak, należy odnotować trzecie i czwarte miejsce w niesławnym GP Stanów Zjednoczonych 2005.

Zespół MF1 Racing zadeklarował nadzieje na progres przez fakt, iż Tiago Monteiro był w stanie ukończyć wszystkie wyścigi z wyjątkiem jednego. Pod koniec 2005 roku w środkach masowego przekazu pojawiła się fala plotek, iż grupa Midland jest niezadowolona z wyników zespołu i nawet myśli o jego odsprzedaży. Jeden z kierowników zespołu, Trevor Carlin, zrezygnował po siedmiu wyścigach, główny inżynier i projektant Mark Smith również opuścił zespół, nie czekając na koniec sezonu. Pojawiały się pewne przesłanki o tym, iż słynny były kierowca F1, Eddie Irvine zamierzał kupić zespół. 

Rosjanom nie poszło. Ich zespół przejęli Holendrzy

Start pierwszego rosyjskiego zespołu F1 by wielkim wydarzeniem, które pisze duży rozdział zestawienia „Radzieckie i rosyjskie projekty F1″. Zimą rosyjski kierowca testowy Roman Rusinov uczestniczył w testach bolidu M16. Bolid wciąż używał silników Toyoty, lecz zmienił kolorystykę. Bolid w 2006 roku został pomalowany w korporacyjne barwy grupy Midland: czerwony, czarny i biały. Pomimo faktu, iż rosyjscy kierowcy testowi byli wcześniej w F1, na przykład, Siergiej Żłobin w Minardi, czy wspomniany Roman Rusinov, nie zdecydowano się na zatrudnienie któregokolwiek w roli kierowcy etatowego. Właściciel Midland, Schneider, jednak konsekwentnie wspominał, iż zespół w przyszłości zdecyduje się na taki krok. W 2006 roku jego podopiecznymi byli Portugalczyk Tiago Monteiro i Holender Christijan Albers.

10 września 2006 roku grupa Midland oficjalnie ogłosiła sprzedaż 100% swoich udziałów w Midland F1 Limited MF1 Racing. W wyniku tego  Spyker Cars NV Spyker został nowym właścicielem zespołu. Zespół MF1 Racing był już wtedy całkowicie zależny od holenderskich właścicieli i stał znany jako Spyker MF1 Racing. Wartość MF1 Racing w momencie sprzedaży wynosiła 106,6 mln USD. W 2006 roku, zespół z Silverstone nie zdobył ani jednego punktu. Najbliżej tej sztuki był Monteiro na Węgrzech, gdzie został sklasyfikowany jako dziewiąty. Ostatecznie ekipa pokonała tylko debiutujące Super Aguri, wykorzystujące przebudowany bolid Arrowsa z 2002 roku.

Co wspólnego z Ładą ma Władimir Putin?

Ówczesny premier Rosji – Władimir Putin – i dyrektor generalny Renault-Nissan – Carlos Ghosn – omówili w 2010 roku perspektywy współpracy. Ghosn zapewnił, iż produkty Renault-Nissan i Avtovaz poprawią swoje pozycje. Putin zaprosił Renault-Nissan do udziału w inwestycji na Dalekim Wschodzie, a także powiedział, iż Rosja może zwiększyć sponsoring zespołu Renault biorącego udział w Formule 1. Warunek oczywiście był taki, aby inwestycja się zwracała. 

Władimir Putin po pewnym czasie powiedział, iż jest zadowolony ze współpracy i rozwoju Azvotvaz. Ówczesny premier Rosji przypomniał, iż rosyjski rząd ma duże plany wspierania i rozwoju Avtovaz. Na ten cel przeznaczono aż 37 mld rubli. Biorąc pod uwagę, iż inwestycje zaczęły przynosić zysk, zdecydowano za tym, aby Łada weszła do królowej sportów motorowych jako sponsor.

2010-2011: Symbolika Łady na bolidzie F1

Rosja miała zwiększyć zastrzyk gotówki dla zespołu Renault biorącego udział w wyścigach Formuły 1. W tym samym czasie, samochód miał zawierać symboliki Łady. – Z naszej strony, zrobimy pierwszy krok, aby sponsorować tą działalność, a w miarę rozwoju sytuacji, nie wykluczamy możliwości zwiększenia naszego udziału w sponsorowaniu tego projektu – powiedział Putin. 

Rosyjski kierowca, Witalij Pietrow, wkrótce potem został ogłoszony jako partner Roberta Kubicy w zespole Renault na lata 2010-2011. Wcześniej rosyjscy kierowcy nigdy nie uczestniczyli w Grand Prix Formuły 1, która jest uważana za najbardziej prestiżową serię w sportach motorowych.

Władimir Putin życzył Renault sukcesu w tym sporcie. – Jestem pewien, że będzie to bardzo dobry symbol współpracy – odkreślił. Wówczas potwierdził również, iż samochód Renault, a także kombinezon sportowca i personelu w alei serwisowej będzie zawierał logo Łady. Podczas GP Australii 2011 Pietrow jako pierwszy Rosjanin w historii stanął na podium wyścigu F1. 

Radzieckie i rosyjskie projekty F1. Marussia wykupiła udziały w Virgin Racing

Rosyjskie supersamochody na podbój F1

Wszystko zaczęło się w 2009 roku. Max Mosley, ówczesny prezydent FIA wyraził chęć zwiększenia liczby zespołów uczestniczących w F1 aż do 13. Ogłoszono nabór wśród tych, którzy chcieli zająć cztery wolne miejsca. Jednym z jego laureatów był brytyjski zespół Manor Grand Prix.  

Niestety zaangażowanie w F1 wymaga bardzo dużych zasobów, zarówno technicznych, jak i finansowych. Manor Grand Prix wydawał się mieć problem, ale zyskał “asa w rękawie” w postaci miliardera Richarda Bransona i jego korporacji Virgin Group, która została generalnym sponsorem nowego zespołu. Umowa pomiędzy zespołem i Virgin Group została ogłoszona w grudniu 2009 roku. Wynikiem tego było to, iż zespół zmienił nazwę na Virgin Racing i pod tą nazwą wszedł w sezon 2010 z kierowcami tj. Timo Glock i Lucas di Grassi. 

Teraz nasuwa się pytanie: co Marussia ma wspólnego z całą tą historią? Odpowiedź jest prosta. Rosyjski producent supersamochodów Marussia Motors stał się jednym ze sponsorów zespołu Virgin Racing. W wyniku tego, już w sezonie 201o logo Marussia zostało zdobione na nosie bolidu VR-01. 

Pod koniec 2010 roku Richard Branson rozczarował się projektem F1. Zespół nawet nie był wśród „mocnych średniaków„. Brytyjski miliarder liczył na bardzo wiele już w pierwszym sezonie, po tym jak niespodziewanie w 2009 r. święcił sukcesy z Brawn GP. Tak więc właściciel Virgin Racing sprzedał pakiet kontrolny w zespole Marussii Motors i od tego czasu nie pojawił się w sporcie. Tu zaczyna się inna historia…

W końcu Marussia w nazwie zespołu + rosyjska licencja

W sezonie 2011 Timo Glock i Jerome D’Ambrosio startowali w zespole pod nową nazwą Marussia Virgin Racing. Nikołaj Fomienko zapewnił, iż zespół otrzymał rosyjską licencję i stał się drugim rosyjskim zespołem w historii F1, po Midland MF1 Racing. Było wiele ambicji, pomysł nie był zły, ale jak pokazały kolejne lata, aby osiągnąć jakikolwiek sukces w F1, było to zdecydowanie za mało. 

W połowie 2011 roku zespół stracił swojego kierownika. Po tym, Marussia Virgin Racing była rzeczywiście pod kierownictwem współwłaściciela Marussia Motors, który zajmował stanowisko szefa działu technicznego w zespole, Nikołaja Fomienko. Marussia Motors nabyła nową bazę w Banbury, a Pat Symonds został konsultantem dyrektora technicznego zespołu. Podpisano również umowę o współpracy z McLarenem, a pod koniec sezonu planowana była zmiana nazwy.

2012: Marussia F1 w pełnej okazałości?

Od roku 2012 zespół startował w F1 z nową nazwą: Marussia F1 Team. Zawodnikami byli Timo Glock i Charles Pic. Jak zwykle zespół, który nie ma dużego budżetu, borykali się z wieloma problemami technicznymi. Nowy samochód zespołu nie był najlepiej przygotowany do sezonu. Ponadto, nowa maszyna nie przeszła jednego z 18 obowiązkowych testów zderzeniowych FIA i nie pojawiła się na przedsezonowych sesjach testowych. W końcu zespół rzeczywiście musiał wystąpić w sezonie 2012 ze zmodyfikowanym bolidem z 2011 roku, co nie mogło mieć pozytywnego wpływu na wyniki. A nowy samochód MVR02, który zespół pospiesznie modyfikował już w trakcie sezonu, stale wykazywał niskie tempo. Sezon 2012 zakończył się 11. miejscem w klasyfikacji konstruktorów. Ciągle napotykane trudności, jakich doświadczył zespół w trakcie sezonu, bardzo zaniepokoiły obserwatorów. Ponadto, Bernie Ecclestone wycofał premie finansowe za jedenaste miejsce. 

W 2013 roku Pat Symonds oficjalnie został dyrektorem technicznym zespołu Marussia F1. Tym razem prace nad samochodem były bardziej udane, a owoce tego zostały zaprezentowane 5 lutego. Wiosną tego samego roku Lloyds Development Capital (LDC) w wysokości 38,4 mln funtów sprzedała swoje udziały w Marussia Motors. W momencie odejścia LDC z akcjonariuszy zadłużenie zespołu wynosiło 81,2 mln funtów. Ale mimo wszystkiego, zespół kontynuował swoje występy, wciąż nie wykazując żadnej wyraźnej poprawy wyników. 

Pat Symonds, który wcześniej święcił sukcesy z Renault, zdołał przetrwać ten „bałagan” tylko przez połowę sezonu i w lipcu przeniósł się do Williamsa. Zmiennik, oczywiście, został znaleziony, ale problemy nie zmniejszyły się. W sezonie 2013 Marussia zajęła 10. miejsce, nie zdobywając ani jednego punktu. Niżej był tylko Caterham. Odpadł im jeden rywal, czyli HRT, które po sezonie 2012 nie dało rady ciągnąć swojej przygody w F1.

Ostatnie podrygi Marussii. Ludzka tragedia zakończyła jeden z epizodów historii „Radzieckie i rosyjskie projekty F1”

W 2014 roku zespół postanowił zmienić dostawcę silników, rezygnując z usług Coswortha. W połowie 2013 roku Marussia F1 i Ferrari podpisały umowę na dostawę silników na sezon 2014. Zespołowi udało się zatrzymać kierowców i prawie wszystkich pracowników technicznych i inżynieryjnych. Wydawało się, iż ekipa zaliczy spory progres, ale sezon 2014 nie spełnił oczekiwań. Jednak w tym roku Marussia F1 udało się zdobyć pierwsze punkty. Jules Bianchi zajął 9. miejsce podczas Grand Prix Monako, dzięki czemu dał zespołowi jakże cenne dwa punkty w kl. konstruktorów. 

Podczas GP Japonii 2014, Bianchi brał udział w feralnym wypadku, który doprowadził do poważnych konsekwencji. Francuz wypadł z toru i wpadł na podnośnik, który zabierał z pułapki żwirowej bolid Adriana Sutila. W wyniku tego zdarzenia, jego zespół w pierwszym w historii Grand Prix Rosji, na które Fomienko i Marussia czekali tak długo, zespół wystawił tylko jeden samochód – dla Maxa Chiltona. Ostatecznie, w lipcu 2015 roku, Jules Bianchi zmarł w wyniku obrażeń odniesionych podczas wypadku na torze Suzuka.

Tymczasem finanse zespołu Marussia F1 stał na coraz gorszym poziomie. Jeszcze w kwietniu 2014 roku Nikołaj Fomienko oficjalnie opuścił zespół, choć przez długi czas nie pojawiał się w jego siedzibie. Zaległości stawały się coraz większe i nie można było znaleźć sponsorów ze względu na brak wyników. Pod koniec października 2014, Marussia ogłosiła wprowadzenie zarządzania zewnętrznego, skutecznie ogłaszając upadłość. 7 listopada 2014 roku ogłoszono, iż zespół zaprzestanie działalności oraz zwolniono wszystkich pracowników. 

Koniec Marussi w F1, nadejście Manora

Od 2015 roku zespół startował jako „Manor Marussia F1 Team” i zaczął występować z brytyjską licencją. Bazowali na poprzednim samochodzie Marussia MR03, zmodyfikowanego na potrzeby nowych przepisów oraz nowych silników Ferrari. Za kierownicą zasiadali Brytyjczyk Will Stevens i Hiszpan Roberto Merhi, potem doszedł także Amerykanin Alexander Rossi. Zespół borykał się z takimi problemami, iż dopiero w trzecim wyścigu sezonu, w Chinach, oba samochody wystartowały razem w wyścigu. W sezonie 2015 ekipa Manor Marussia nie zdobyła ani jednego punktu, a najlepszym wynikiem wyścigów było 12. miejsce (Merhi na Silverstone i Rossi w Austin).

Sezon 2016 zwiastował rewolucję. Zespół występował pod nazwą „Manor Racing”, a jego kierownik, John Booth, i dyrektor sportowy Graham Loudon przestali tam pracować. Manor używał silników Mercedesa, a także skrzyni biegów i elementów zawieszenia od Williamsa. 

10 lutego 2016 roku Manor Racing potwierdził kontrakt niemieckiego kierowcy Pascala Wehrleina, mistrza DTM z sezonu 2015. Jego zespołowym partnerem został wówczas 4. zawodnik GP2, Rio Haryanto. Indonezyjczyk nie miał jednak wystarczających środków na przejechanie całego sezonu 2016. Właśnie dlatego, wykorzystał to Mercedes, wykupując starty swojemu juniorowi Estebanowi Oconowi. Francuz występował w barwach brytyjskiej ekipy od GP Belgii. W trakcie mistrzostw było wiadomo, że Manor ma duże problemy, ale mimo to radzili sobie świetnie. Wielu myślało, że wykupi ich Mercedes, który stworzyłby swój zespół juniorski. Tak się nie stało.

Mimo punktu zdobytego przez Wehrleina w GP Austrii za 10. miejsce, byli ostatni i nie dostali premii finansowej. To oznaczało upadek. Dopiero po czasie wyciekły zdjęcia z zaawansowanych prac nad bolidem na sezon 2017. Być może, gdyby nie występ Felipe Nasra z Saubera i jego 9. miejsce w GP Brazylii, ich losy potoczyłyby się inaczej.

Radzieckie i rosyjskie projekty F1 – to na razie koniec. Plany trzeciego rosyjskiego zespołu

SMP Racing

Już od kilku lat sporo mówiło się o tym, że Boris Rotenberg, właściciel SMP Bank i SMP Racing, chciał zaangażować się w F1. Rosjanin miał zyskać poparcie samego Władimira Putina. Niestety z planów nic nie wyszło. Jedynie udało im się wprowadzić do F1 Siergieja Sirotkina w 2018 roku. Rosyjski kierowca jeździł wtedy w barwach Williamsa. Niestety słaba forma stajni z Grove przełożyła się na brak chęci do dalszego zaangażowania w projekt.

Być może niedługo uda im się wprowadzić kolejnego juniora, czyli Roberta Shwarzmana. Mistrz F3 z 2019 roku i 4. zawodnik F2 z sezonu 2020 walczy teraz o najwyższy cel w przedsionku F1. 21-latek ma także wsparcie Scuderii Ferrari, ponieważ należy do ich akademii juniorów. Ponoć w sezonie 2021 były plany, aby zobaczyć go obok Nikity Mazepina w Haasie, ale ostatecznie pierwszeństwo miał Mick Schumacher. Kilka lat temu rozważano też debiut SMP Racing w F1 jako zespołu już w 2021 roku, ale projekt upadł.

Plany Mazepina

Dimitij Mazepin i jego koncern Uralkali bardzo chcieli mieć swój zespół F1. Od 2018 roku rosyjski miliarder wzmógł swoje zaangażowanie w celu wykupienia jednego z obecnych zespołów F1. Idealnym kandydatem była ekipa Force India, którą dotknęły kłopoty finansowe. Ostatecznie stajnię z Silverstone przejął Lawrence Stroll, który od sierpnia 2018 roku stał się jej pełnoprawnym właścicielem. Mazepin do dziś nie może się z tym pogodzić i wytoczył proces przeciwko Kanadyjczykowi. Ostatecznie właściciel Uralkali dopiął swego wprowadzając swojego syna – Nikitę – do Haasa i zyskując na bolidzie stajni z Kannapolis dużą ekspozycję.