Powrót na odbudowane zgliszcza
Wyścig o Grand Prix Argentyny w ostatnich latach nie miał zbyt wiele szczęścia. W 2020 roku na drodze do organizacji wyścigu stanęła sytuacja sanitarno-epidemiologiczna. Ta sprawiła, że pierwotny termin imprezy odwołano i Grand Prix w tamtym sezonie się nie odbyło. Natomiast w styczniu zeszłego roku w padoku obiektu Autódromo Termas de Río Hondo wybuchł pożar. Ten strawił znaczną część budynku alei serwisowej oraz inne okoliczne konstrukcje. Na szczęście w tym pożarze nie ucierpiał żaden człowiek. Jednakże oznaczało to, że promotor musiał odbudować straty, co pochłonęło sporo czasu oraz nakładów finansowych. Niestety i tak nie zdołano rozegrać tu rundy MotoGP w sezonie 2021. To oznacza, że tegoroczna edycja tego wyścigu będzie pierwszą od blisko trzech lat. To wiąże się nam z kilkoma niewiadomymi, które stoją przed tym weekendem. Pierwszą z nich jest dyspozycja motocykli, które od tego czasu dość mocno ewoluowały. Druga niewiadoma to opony, o których wspomnimy za chwilę.
Przed nami zagadkowy weekend
4,8-kilometrowy obiekt Autódromo Termas de Río Hondo w przeszłości gwarantował nam nietypowe weekendy z racji tego, jaka nawierzchnia się na nim znajduje i jak wygląda jej ewolucja w trakcie weekendu. W pierwszych latach ścigania zdarzało się, że tor na początku weekendu był brudniejszy niż inne obiekty, które goszczą MotoGP. Przez to na przykład zawodnicy klas Moto2 i MotoGP notowali w treningach bardziej zbliżone czasy okrążeń niż zwykle. Innym ciekawym aspektem jest zmiana poziomu elewacji w trzecim i czwartym sektorze. Ta ma wpływ chociażby na to, jak szybko przesycha sama optymalna linia wyścigowa po opadach deszczu. O tym przekonał się Jack Miller, który w 2018 roku wywalczył tu pole position korzystając z opon przeznaczonych na suchą nawierzchnię.
Jednakże jeszcze ważniejsze jest to, jak asfalt obchodzi się z oponami Michelin, które nie miały tu łatwego życia w sezonie 2016. Wówczas okazało się, że przywiezione wtedy mieszanki są niezwykle podatne na rozwarstwianie się. To skończyło się chociażby awarią ogumienia w motocyklu Scotta Reddinga na prostej startowej w trakcie treningów. W efekcie niedzielny wyścig skrócono do 20 okrążeń i nakazano zawodnikom zmianę motocykla w połowie dystansu.
Z jednej strony należy pamiętać, że sezon 2016 był pierwszym sezonem po powrocie Michelina do MotoGP. Z drugiej strony należy zauważyć, że o będzie pierwszy wyścig na tym torze, odkąd wspomniany dostawca wyraźnie zmienił konstrukcję tylnej oraz przedniej opony. Nowe ogumienie nadal jest trudne do zrozumienia przez zespoły, a zadania nie ułatwia sam Michelin. Ten został ostatnio skrytykowany przez niektórych zawodników za niespodziewaną zmianę doboru mieszanek na minione GP Indonezji. Wówczas francuski producent miał przywieźć inne opony, niż te, które zawodnicy mieli do dyspozycji na torze Mandalika podczas zimowych testów. Zobaczymy, jakie recenzje zbierze Michelin po tym weekendzie, podczas którego zobaczymy trzy mieszanki slicków wyłącznie w konfiguracji symetrycznej.
Dalsze tasowanie w układzie sił
Odkąd Autódromo Termas de Río Hondo zawitało do kalendarza to świetnie radziła sobie tu Honda, w tym Marc Marquez i Cal Crutchlow. Można nawet powiedzieć, że w 2018 roku Hiszpan radził sobie tu zbyt „dobrze”. Niestety w ten weekend zabraknie go na torze wskutek kontuzji odniesionej podczas poprzedniej rundy. W poprzednich latach to oznaczało, że nie poznamy realnej dyspozycji motocykla RC213V, ponieważ jedynie 29-latek był w stanie nim jeździć. W tym roku sprawy mają się inaczej i Pol Espargaro powinien wykazać się solidną dyspozycją w wyścigu. Zobaczymy, jak spisze się odmieniony motocykl, który już nie jest tak bardzo uzależniony od przyczepności przodu, jak kiedyś.
Mówiąc o układzie stawki, trudno powiedzieć, kto i co może pokazać. Przykładowo w drugim sektorze teoretycznie najszybsze powinny być Ducati. Jednakże tu pytaniem jest to czy takie stwierdzenie będzie się tyczyć maszyn w specyfikacji 2021 czy jednak fabrycznych GP22, które mają zmagać się ze zbyt agresywną charakterystyką silnika. Nie wiemy też, jak włoskie będą się zachowywać w pozostałych sektorach zarówno w zakrętach jak i na przyspieszeniach i hamowaniach. Tak samo nie wiemy też, jak mogą się zaprezentować motocykle Suzuki i Yamahy, które teoretycznie powinny być mocne w zakrętach. Z drugiej strony pamiętajmy też, że ich forma jest też zależna od warunków pogodowych. Te mają wpływ chociażby na przyczepność tyłu w Yamasze.
Aktualizacja: 31 marca, godz. 17:00:
Z przyczyn sanitarno-epidemiologicznych na torze nie pojawi się także Takagi Nakagami. Japończyk pozostał w Hiszpanii do momentu powrotu do zdrowia. Nie wiemy czy zdoła on wystartować za tydzień w wyścigu o Grand Prix Ameryk. Natomiast wiemy, że LCR Honda nie zdecydowała się na wystawienie zastępcy.
Aktualizacja: 1 kwietnia, godz. 20:00
Nakagami wykonał w ostatnich kolejne testy, które przyniosły negatywny wynik. Tym samym Japończyk został dopuszczony do udziału w weekendzie Grand Prix.
LCR Honda IDEMITSU rider @takanakagami30 tested negative for Covid 19 a few hours ago and is expected to arrive on time for the 2022 Argentina Grand Prix start. pic.twitter.com/zghh2IVK34
— LCR Team (@lcr_team) April 1, 2022
Wiemy tyle, że nic nie wiemy
Wreszcie trudno też ocenić dyspozycję Aprilii czy KTM-a, których konstrukcje z natury bywają nieprzewidywalne pod kątem zachowania na torze. Obydwa te motocykle posiadają różne charakterystyki, ale łączy je to, że są one mocniejsze niż w sezonie 2021. Jednakże różni je to, jak pracują one w złożeniu czy podczas zmiany kierunku między zakrętami. Oceny sytuacji nie ułatwia także to, że jesteśmy dopiero po dwóch specyficznych wyścigach. Te z kolei odbywały się na dwóch skrajnie różnych torach w różnych warunkach.
Zwykle w takiej sytuacji można by spojrzeć na klasyfikację generalną, która mogłaby nam podpowiedzieć, jak wygląda układ sił w stawce. Jednakże tym razem nie ma to najmniejszego sensu, co czyni widowisko jeszcze ciekawszym. Zbliżający weekend można nazwać „Grand Prix Indonezji bis”, ponieważ tu również jedyne co wiemy to to, że nic nie wiemy.