Jeśli ktoś zastanawiałby się, czy w Polsce mamy fabryczną serię z prawdziwego zdarzenia, nieskomplikowaną, a emocjonującą i wymagającą, to niechże ten materiał będzie odpowiedzią. Pokaz Unitel Mazda MX-5 Cup w podwarszawskich Łomiankach, na terenie malowniczej Stacji Klasyki, rozwiał co do tego wszelkie wątpliwości. Puchar wkroczył w drugi rok swej egzystencji, ma się dobrze, a wszystko wskazuje na to, że będzie jeszcze lepiej.
Z pasji do wyników
Prowadzący pokaz Grzegorz Gac i Szymon Sołtysik mieli wszelkie prawo cieszyć się chwilą. Przed nimi kameralna, ale dość liczna grupa entuzjastów sportu, wliczając w to kilka znanych w środowisku nazwisk (do których się nie zaliczam) i mechaników z uwagą słuchała prezentacji pucharu, który na polskim tle wyróżnia się zdecydowanie.
Materiały prasowe Unitel Mazda MX-5 Cup Poland
Z pozoru można odnieść odmienne wrażenie. Mazda MX-5 wlicza się w Wyścigowe Samochodowe Mistrzostwa Polski, kategorię prowadzoną z ramienia Polskiego Związku Motorowego. Obejmuje ona kilka różnych serii, a główną areną jej zmagań jest wiecznie eksploatowany Tor Poznań. Mazda, ze swymi niskimi samochodami, nieliczną stawką i spokojną atmosferą raczej nie wyróżnia się z tłumu. Zwłaszcza że w zawodach łączonych przychodzi jej rywalizować choćby z BMW.
I ja tak myślałem, zanim nie skorzystałem z okazji by przyjrzeć się serii bliżej. Pomysł zorganizowania rywalizacji wyszedł od dwóch ludzi – Grzegorza Gaca, komentatora, organizatora eventów wyścigowych, PR-owca oraz Pawła Skuchy, naczelnika warsztatu TG Auto, który zajmuje się obsługą wszystkich maszyn na dystansie całego sezonu, ich konserwacją oraz przygotowaniem do rywalizacji.
Archiwum własne
Efektem pracy tej dwójki stał się projekt, do którego realizacji czyniono podchody już trzy lata temu. – Zaczęło się w październiku 2019 roku w sali konferencyjnej <<Hiroszima>>, w siedzibie Mazda Motor Poland, w naszym ulubionym Mordorze – mówił Grzegorz Gac. – Szymon [Sołtysik, menedżer PR-owy Mazda Motor Poland – przyp. red.] po wysłuchaniu naszej prezentacji, koncepcji, powiedział: <<ok, wchodzimy w to>>. Tak ruszył puchar w sezonie 2021.
Wszystkie jego cztery rundy wygrał Krzysztof Ratajczak. W ostatnim wyścigu podobno z premedytacją startował z ostatniej pozycji, by przekonać się, czy będzie zdolny przedostać się na czoło. Niekwestionowany triumfator nie zdecydował się na kontynuowanie przygody. Na jego miejsce prędko wskoczyli dwaj rywale z diametralnie odmiennych środowisk – Nikodem Wierzbicki i Konrad Czaczyk.
Mazda asem w rękawie
Wierzbicki to krajowy talent, w wieku 16 lat zwycięzca dziś już zamkniętego, ale niegdyś prestiżowego pucharu Kia Platinum Cup. Czaczyk z kolei wyścigowe rzemiosło szlifował w USA, m.in. również Mazdą. To właśnie przyzwyczajenia ze Stanów dały o sobie znać w Poznaniu. Na amerykańskiej ziemi zwyczajem jest bowiem ogłaszanie ostatniego okrążenia np. za pomocą flagi, czego w Polsce się nie stosuje. Czaczyk siedział na ogonie Wierzbickiemu, ale postanowił poczekać z natarciem do ostatniego kółka. Miast komunikatu o nim, zobaczył flagę w szachownicę.
Materiały prasowe Unitel Mazda MX-5 Cup Poland
Owa anegdotka spotkała się z powszechnym rozbawieniem, ale więcej znaczyły słowa Czaczyka o samochodzie. – Niczego nie da się porównać do ND [czyli najnowszej generacji Mazdy MX-5 – przyp. red.]. Zaintrygowany polskimi warunkami zawodnik, który ma na koncie m.in. wicemistrzostwo US F4 (gdzie wyprzedził Kyle’ a Kirkwooda, mistrza IndyLights) już w październiku zeszłego roku pisał maila o możliwość dołączenia do stawki.
Te są ograniczone, gdyż samochodów dla etatowych kierowców jest tylko dziesięć. – W trakcie ostatniej rundy sprzedaliśmy miejsca na ten sezon – dodawał Paweł Skucha. Niejako kontrapunktował przy tym główne przesłanie i cel, jaki wespół z Gacem chcieli osiągnąć – stworzenia dostępnej finansowo, wyróżniającej się serii, która zapewni niespotykane w Polsce wrażenia. Mazda MX-5 to idealna maszyna – jako model wyścigowy wykorzystuje się ją od trzech dekad.
Materiały prasowe Unitel Mazda MX-5 Cup Poland
– Sprawdziła się w Stanach i teraz już jest na prawach IMSY. W Holandii [puchar – przyp. red.] wystartował i też cieszył się od pierwszego sezonu bardzo dużą popularnością. Dlaczego zatem w Polsce miałoby być inaczej? – Powiedziałem, <<spróbujmy to dostosować do polskich realiów, polskich pieniędzy – jeżeli budżet złoży się tak, że wypadkową będzie cena fotela w odpowiedniej wysokości, zaczynajmy!>> – opowiadał Skucha. – Budżet składał się do połowy 2020 roku i tak naprawdę pod koniec tego roku rozpoczęły się jazdy.
Klatki i osprzęty
– Trwało to [cała procedura – przyp. red.] kilka miesięcy, parę tysięcy kilometrów [przejechaliśmy], zamówiliśmy samochody na przełomie roku 2020/2021. Dopłynęły partiami, potem składaliśmy je przez dwa miesiące, a sezon wystartował w czerwcu zeszłego roku. Proces od <<zamówmy auto>> do <<zbudujmy samochód>> trwał ok. czterech miesięcy.
Organizatorzy wyznaczyli sobie też kilka celów związanych stricte z pojazdami. Samochód miał być szybki, niezawodny i przyjazny w prowadzeniu. Skucha przywołał tu formułę Arrive & Drive, czyli przyjedź na zawody, wpłać kaucję i możesz startować. Budżet na cały sezon to 110 tys. złotych – kiedy kierowca je wpłaci, wystarczy mu kask i licencja. O samochody dbają mechanicy, o logistykę organizatorzy, nawet kombinezony są dostarczane przez gdańską markę Diverse Extreme.
Widoczna od tyłu klatka to element całkowicie polskiej produkcji | Archiwum własne
Owa kwota to niespełna połowa wartości samochodu, przygotowywanego wyłącznie przez warsztat TG Auto. Paweł Skucha, zapytany przeze mnie, ile czasu potrzebują na złożenie pojazdu, przyznawał otwarcie, iż proces budowy samochodu, wszystkiego poza klatką, to są trzy dni. Od zera, od nowego fabrycznego samochodu. Największe problemy generują systemy zabezpieczeń – choćby kierownica z nabą. Element ten służy do przedłużenia kolumny kierowniczej, umożliwiając jej doregulowanie do wymagań kierowcy.
Prawdziwym kłopotem jest jednak co innego. – Największym wyzwaniem dla nas jest outsourcing w postaci stawiania klatki. W zeszłym roku było jeszcze gorzej, ponieważ projekt klatki to dzieło nasze i firmy Trela Motorsport. [Trzeba było] ubiegać się o papiery FIA na tę klatkę razem z homologacją. […] To było czasochłonne i pracochłonne – wprowadzanie zmian, bo to jest trzeci model klatki, która pojechała w sezonie.
Niezawodność tkwi w prostocie (i pracy)
Klatka dodaje samochodowi nieco masy, choć i tak zwać można go lekkim. Maszyna o wadze 970 kilogramów wyciąga ok. 200 koni mechanicznych, a na torze zachowuje się zwinnie, korzystając z napędu na tylne koła. Ten również podoba się kierowcom. – W przednim napędzie wszystko się robi zerojedynkowo – porównywał Nikodem Wierzbicki, który na takich maszynach zjadł zęby.
Materiały prasowe Unitel Mazda MX-5 Cup Poland
Skucha podkreśla, że choć wzorują się na innych seriach, polska Mazda ma swój własny charakter. – Mamy mały zakres przeróbek w samochodzie, ale za to wszystkie modyfikacje, które zostały poczynione pochodzą wyłącznie od topowych producentów, takich jak Collins, StopTech, Hardrace. Można było zawieszenie kupić za ¼ tej ceny, ale z racji tego, że chcemy mieć niezawodne samochody i wyciągnąć maksymalne osiągi przy małej ilości zmian, musimy wykorzystać topowych producentów.
Owa niezawodność jest doprawdy imponująca – w zeszłym sezonie nie doszło do żadnej (sic!) awarii mechanicznej na przestrzeni wszystkich rund. Skucha skwitował to krótkim opisem: wolnossący silnik, bez dodatkowych osprzętów, lekki, niezawodny, nowy. Naturalnie kolizje i uszkodzenia zewnętrzne są na porządku dziennym, ale Skucha zapewnia, że nie spędza im to snu z powiek.
– Jako ciekawostkę mogę podać, że wszystkie trzy auta na prezentacji są świeżo po rundzie [minęło 10 dni – przyp. red.], wszystkie trzy były uszkodzone i wszystkie są już po naprawach blacharsko-lakierniczych. Jeden miał błotnik [zbity] z drzwiami […], drugi spotkał się tyłem z bandą, trzeci miał kolizję przodem. Każdy samochód był w innym stopniu uszkodzony, ale udało się wszystkie trzy przygotować do prezentacji, a zarazem do kolejnego wyścigu.
Przyjazna Mazda
Jak wygląda ten proces, gdy nie są uszkodzone? – Jeżeli samochód jest bezusterkowy, nic się nie wydarzyło, to interwał wynosi sześć godzin. W dwa dni trzy auta są przygotowane do następnej rundy. To się dzieje od razu. Wracamy z weekendu wyścigowego, robione są wszystkie samochody, a potem stoją grzecznie pod kocem i czekają na kolejny wyjazd.
Do regularnych przeglądów nie potrzeba wielkiej liczby osób. – Nad jednym autem [pracuje] maksymalnie dwóch [mechaników]. Nie jest tak, że to są dwie osoby pracujące na stałe. W niektórych procesach potrzebne są dwie osoby, ale głównie samochód buduje jeden mechanik. Mechanicy mają przypisane pojazdy do obsługi w trakcie sezonu. Kierowca może nawet nie wiedzieć, ale jego autem przez cały czas zajmuje się jedna osoba.
Paweł Skucha wspominał: – Samochody zostały przemyślane na nasze realia, na nasze warunki, na partnerów, którzy chcieli je z nami budować. | Fot. Materiały prasowe Unitel Mazda MX-5 Cup Poland
– Zakres prac na dole jest bardzo szeroki, ale to są procesy już poznane – w jaki sposób zrobić to szybko, jeśli chodzi o zawieszenie, o wszystkie elementy regulowane, o układy chłodzenia – dodaje Skucha. – Projektowanie tego na pierwszym egzemplarzu oczywiście trwało, ale gdy wszystko jest już docięte, każde mocowanie jest dorobione i ma swoje przewidziane miejsce, to wyprodukowanie takiego samochodu idzie szybko.
Hankook na salony
Wszystkie Mazdy otrzymują limitowaną ilość opon na suchą nawierzchnię na każdy weekend – sześć sztuk. Koszt takiego kompletu to ok. 5 tys. złotych. Dostarcza je koreańska firma, która z powodzeniem dostarcza opony choćby do Supercar Challenge czy ADAC TCR. Za rok włączy się dodatkowo w Formułę E.
Założenie nowych gum samo w sobie spowodowało, że samochody przyspieszyły o trzy sekundy. Mieszanka sprawdza się na tyle dobrze, iż już są plany przedłużenia trzyletniej umowy, a w tle majaczy niepobity rekord. – Jeżeli uda nam się zejść do 1:46, a zabrakło tyle, co nic, to będziemy najszybszym pucharem, jaki kiedykolwiek jechał w Polsce. Kierowcy już się zobowiązali, by marzenie zrealizować.
Fot. Materiały prasowe Unitel Mazda MX-5 Cup Poland
Na tym nie koniec planów. Organizatorzy chcą dobrać odpowiednich partnerów i poszerzyć działalność serii o rywalizację z kierowcami z innych państw. Już w sierpniu puchar po raz pierwszy znajdzie się poza Polską – na Slovakiaring, 40 kilometrów na południowy wschód od Bratysławy. Do samochodów dodane zostaną niebawem pierwsze nowe komponenty.
Ich osią będą elementy chłodzące, które wiążą się bezpośrednio z większymi osiągami. Im szybciej samochód jedzie, tym większą presję znieść muszą jego podzespoły. Dlatego też mechanicy przygotowali już dodatkowe składowe, które tylko czekają na stosowny moment do montażu.
Wypada również wspomnieć o rywalizacji esportowej, współorganizowanej z Ragnar Simulator. W pucharze Digital Cup bierze udział część zawodników na co dzień rywalizujących na torze. Walka o tytuł pomiędzy kilkoma pasjonatami trwała do ostatniej rundy. Jednym z nich był Nikodem Wierzbicki, który otwarcie wspominał, że często korzysta z symulatora w ramach treningu. – Rywalizacja wygląda bardzo podobnie, samochody zachowują się praktycznie tak samo.
O Stacji słów kilka
Kapitalną, kameralna atmosferę pokazu tylko wzmacniało wybitnie samochodowe otoczenie. Stacja Klasyki, leżąca tuż obok szybkiej wylotówki z Warszawy w kierunku Gdańska, z zewnątrz przypomina mariaż muzeum z luksusową willą w awangardowym stylu. Już wchodząc do głównej Sali, upiększonej starymi plakatami z wyścigów rajdowych Targa Florio czy z wyścigu Le Mans czułem się, jakbym wkroczył do warsztatu oferującego doświadczenie z innej epoki.
Na wstępie przywitał mnie tradycyjny, rozgrzewający zapach smaru wypełniający szare, utrzymane w czystości wnętrze. Wewnątrz można jednak znaleźć coś więcej – to wszak Stacja Klasyki, a nazwa zobowiązuje do przykuwania wzroku swą wyjątkowością. Owa wyjątkowość, a raczej kilka, stały pod ścianą pod postacią zrewitalizowanych, odbudowanych, świeżo polakierowanych Mercedesów, BMW, Porsche 911 (a tak naprawdę 964) czy Ferrari Quattrovalvole.
Archiwum własne
A to dopiero początek. W drugiej sekcji Stacji, na piętrach służących za magazyn stały kolejne perełki motoryzacji. Niektóre już odrestaurowane, czekające na nabywców, inne przechowywane, a jeszcze inne przed renowacją. Trzy wyścigowe modele ze Stuttgartu, kilka osobowych, następne Ferrari, a do tego wielki bohater – zachowany w świetnym stanie Fiat 126p. Stojąc najwyżej osiem metrów od prawdziwej włoskiej bestii – Maserati – sprawiał piorunujące wrażenie.
W nagromadzeniu ikonicznych maszyn sportów motorowych (i drogowych klasyków) łatwo było pominąć inną. Pomalowany na czerwono-biało Volkswagen T1, popularny Ogórek stał nieco na uboczu; funkcjonował jako tło dla gwoździa programy. Nie przyciągał też ku sobie uwagi, mimo iż na tle wszystkich innych maszyn wyróżniał się zdecydowanie najbardziej. Opisany mianem ikony popkultury wóz dodawał majestatycznego blasku egzemplarzowi pucharowej Mazdy tuż przed sobą.
Fot. Materiały prasowe Unitel Mazda MX-5 Cup Poland
Gwóźdź programu przez cały pokaz był otwarty, toteż miałem okazję przekonać się o prawdziwości słów Pawła Skuchy. Już samo wejście do niego to wyzwanie – zaparłszy się o metalową ramę klatki, zdołałem jakoś wcisnąć 180 centymetrów wzrostu pomiędzy kierownicę, wyrzeźbiony fotel, a pedały. Zajęło mi to niespełna pół minuty, włącznie z próbami wykoncypowania, co powinien włożyć jako pierwsze – nogi czy tułów.
Mazda jak kaftan bezpieczeństwa
Przewidywany dla kierowców test czasowy na wyjście z kokpitu oblałbym zatem do tego stopnia, że nawet na poprawkę nie byłoby co liczyć. Siedząc już w środku poczułem się jak w kapsule – sponad kierownicy nie widać dobrze nawet maski. Samochód zawieszony jest tak nisko, że gdyby ktoś stanął obok mnie, nie sięgałbym mu pasa. Paweł Skucha i do tego się odniósł.
– Staramy się dostosowywać samochód za każdym razem pod kierowcę. Po aucie nie widać, ale podłoga jest wycięta i wstawiona piętro niżej, w miejscu gdzie jest fotel kierowcy, dlatego że wysoki kierowca nigdy by się nie zmieścił z klatką i w kasku w tradycyjnym ułożeniu. Fotel jest dużo niżej niż fabrycznie w samochodzie. Perspektywa wciśnięcia się tam w kasku rzeczywiście przerażała.
Materiały prasowe Unitel Mazda MX-5 Cup Poland
Głównie z powodu systemu HANS, który miałem okazję przetestować dzięki uprzejmości Nikodema Wierzbickiego. Urządzenie, wydawałoby się proste, jest diabelnie niekomfortowe dla kogoś, kto nigdy nie siedział w profesjonalnej wyścigówce. Kask dopasowuje się do twarzy, ale mocowanie powoduje, że trzeba trzymać go w powietrzu, najpierw nakładając widełki HANS na szyję. Bodaj trzykrotnie zahaczyłem nim o własny kark, wijąc się jak piskorz, byle tylko nałożyć komplet prawidłowo. Tego testu też bym nie zdał.
Ważne jednak, że zdaje go Mazda jako puchar. Samochody zapewniają świetne ściganie, prezentują się wyśmienicie, a pełna pasji organizacja czyni widowisko tym ciekawszym. Czy oferuje jakieś wyzwania? Owszem, choćby z uwagi napędu na tylne koła, a poza tym reaguje na każde, nawet najmniejsze szarpnięcie i utratę przyczepności. Nietrudno tu stracić kontrolę, ale ściganie spełnia pragnienia wszystkich kierowców, nawet tych, którzy w kwestii rywalizacji wychowali się poza Polską. I oby tak zostało.
