DRS w F1: Garść informacji
DRS (z ang. Drag Reduction System) to system wprowadzony do F1 w 2011 roku. Jego zadaniem jest ułatwienie wyprzedzania poprzez zmniejszenie docisku aerodynamicznego i zwiększenie prędkości bolidu. DRS w F1 jest ruchomym elementem tylnego skrzydła pojazdu, który unosząc się tworzy lukę przez którą wpada powietrze.
System DRS może zostać aktywowany przez kierowcę tylko po spełnieniu określonych warunków:
- Gdy kierowca znajduje się mniej niż 1 sek. za bolidem poprzedzającym w punkcie detekcji DRS (ograniczenie to obowiązuje wyłącznie podczas wyścigu).
- System może zostać aktywowany wyłącznie we wcześniej wyznaczonych przez dyrekcję wyścigu strefach (są to zazwyczaj długie proste).
- Dyrekcja wyścigu zezwala na użycie DRS dopiero po dwóch okrążeniach od startu lub restartu wyścigu.
DRS nie może zostać aktywowany jeśli:
- Warunki pogodowe nie pozwalają na bezpieczne użycie systemu – decyduje o tym dyrekcja wyścigu.
- Strefa DRS znajduje się w sektorze objętym żółtą flagą.
- Na torze znajduje się samochód bezpieczeństwa lub wirtualny samochód bezpieczeństwa.
Użycie systemu DRS zwiększa prędkość bolidu średnio o 10-15 km/h na końcu strefy DRS.
System jest sterowany hydraulicznie. Kierowca uruchamia go poprzez wciśnięcie dedykowanego przycisku na kierownicy. Dezaktywacja systemu następuje po naciśnięciu pedału hamulca przez kierowcę. Jest to konieczne, aby zachować optymalny (a zarazem bezpieczny) docisk bolidu w zakrętach.
DRS jest jedynym ruchomym elementem aerodynamicznym dozwolonym w F1.
DRS jest używany także w innych seriach wyścigowych, m.in.: Formule Renault 3.5 (od 2012 roku), DTM (od 2013 roku), Super Formule (od 2014 roku), GP2/Formule 2 (od 2015 roku) oraz GP3/Formule 3 (od 2017 roku). Poszczególne serie wyścigowe wprowadziły własne reguły używania tego systemu.
Wpływ DRS na ilość manewrów wyprzedzania
Opracował: Karol Podsiadło
W pierwszej dekadzie XXI w. Formuła 1 obrała sobie za cel zwiększenie atrakcyjności wyścigów. Ważnym krokiem w tym kierunku miała być rewolucja aerodynamiczna, którą FIA opracowała na sezon 2009. Nie przyniosła ona jednak zamierzonych rezultatów. Liczba manewrów wyprzedzania wręcz spadła w porównaniu do lat ubiegłych, gdy królowały super-rozbudowane bolidy tworzące ogromne zawirowania powietrza. Wobec tego FIA zaplanowała wprowadzenie systemu DRS, który miał rozwiązać problem wyprzedzania na torze.
Warto zauważyć, że liczba manewrów wyprzedzania znacząco wzrosła w sezonie 2010. Było to jednak wynikiem wprowadzenia zakazu tankowania podczas wyścigów. Dotychczas kierowcy zyskiwali zwykle pozycje za sprawą strategii pit stopów. Od tamtego sezonu praktyka ta została ukrócona, a większość manewrów wyprzedzania, siłą rzeczy musiała odbyć się na torze.
Po wprowadzeniu DRS w F1 liczba manewrów wyprzedzania wzrosła niemal dwukrotnie w porównaniu do roku ubiegłego. W ostatnich sezonach obserwujemy kolejny znaczny wzrost, sięgający ponad tysiąca manewrów na sezon. Jest to wynikiem wzrostu skuteczności DRS-u poprzez zwiększenie wielkości prześwitu przy aktywacji systemu.
FIA i Formuła 1 osiągnęły swój cel – wyścigi stały się bardziej widowiskowe i możemy obserwować więcej akcji na torze. Ale czy to na pewno jest zgodne z duchem motorsportu?
Przytłaczająca krytyka
Od momentu wprowadzenia DRS do F1, system budzi wiele kontrowersji. Nie tylko kibice zauważają, że na torach obserwujemy „sztuczne wyprzedzanie”. Swoje przysłowiowe trzy grosze dorzucił były kierowca F1 Marcus Ericsson, który po zakończeniu kariery w królowej motorsportu w 2018 roku przesiadł się do IndyCar. W amerykańskiej serii wyścigowej DRS jest zakazany.
– Nie jestem do niego przekonany. Jedną z świetnych rzeczy jakie zauważam w IndyCar jest fakt, że brak DRS-u wpływa na większą ilość walki „koło w koło” i „zakręt w zakręt”. Nie czekasz na strefę DRS aby wyprzedzić tylko robisz to zawsze kiedy masz na to szansę. (…) Choć DRS sprawia, że mamy więcej manewrów wyprzedzania, czy rzeczywiście daje nam więcej walki na torze, którą jak myślę każdy z nas chce oglądać? – pisał na Twitterze Szwed w 2019 roku.
Odpowiedzią F1 na tę krytykę są nowe regulacje techniczne, wprowadzone w 2022 roku. Po pierwszych testach w Barcelonie i Bahrajnie, wydaje się, że efekt „brudnego” powietrza został wyraźnie zmniejszony. Tym samym, jazda tuż za bolidem rywala będzie w najbliższej przyszłości możliwa. Z drugiej strony, spadła efektywność cienia aerodynamicznego na prostych. Wygląda więc na to, że FIA wpadła we własną pułapkę i choć możemy liczyć od nowego sezonu na więcej rywalizacji w zakrętach, to na prostych, DRS ponownie okaże się złem koniecznym i jedyną szansą kierowców na skuteczny atak.
