Choć rzadko widać wyraźne tego oznaki, prominentne postaci motorsportu regularnie zwracają uwagę na tyły stawki. W miernych samochodach, trapieni przez najróżniejsze kłopoty, często ukrywają się prawdziwe talenty, tylko czekające na okazję, by wyłożyć na stół wszystkie asy z rękawa. Fernando Alonso przepracował tak cały sezon 2001. Kilkanaście lat później w barwach HRT karierę zaczynał Daniel Ricciardo, a kapitalne występy w Manorze ugruntowały przyszłość Estebana Ocona.
Formuła E widziała takich gladiatorów jeszcze więcej. Przez niższe pozycje stawki przebijali się Antonio Felix da Costa, Robin Frijns czy Mitch Evans. Od 13-tego miejsca w debiucie rozpoczął swoją karierę Oliver Rowland. Tegoroczny czempion, Stoffel Vandoorne, w pierwszym sezonie za kierownicą HWA Racelab zajął 16. miejsce. Już wtedy pokazywał przebłyski formy, zaliczając pole position i podium.
Sergio Sette Camara dwa lata walczył dokładnie o to samo – przedłużenie szans i zabłyśnięcie przed oczami innych szefów ekip. Na przyszły rok prawdopodobnie znajdzie pracodawcę, choć o punkty może być równie trudno. Plus jest taki, iż Brazylijczyk nie będzie już przynajmniej mierzył się z chronicznymi niedoborami zasobów. W Penske było to chlebem powszednim.
Test czyni cuda
Kariera Sette Camary w FE zaczęła się dość niewinnie, w lutym 2020 roku. Zaproszony po znakomitym sezonie w F2 w poczet kierowców rezerwowych ekipy GEOX Dragon, miesiąc później stawił się na teście dla debiutantów w Marrakeszu. Przegrał wówczas jedynie z Nickiem Cassidy’m, którego prawie automatycznie zakwalifikowano jako przyszłego kierowcę Envision.
Brazylijczyk pozostał w swej roli, w międzyczasie powracając do programu juniorskiego Red Bulla. Jego perypetie z Helmutem Marko zasługują na wyjaśnienie. Zawodnika z Belo Horizonte po raz pierwszy włączono do składu po imponujących rezultatach w sezonie 2015. Dwa lata później, mimo testów z Toro Rosso na Silverstone, został odrzucony, by powrócić na początku pandemii.
Wtedy to Helmut Marko na jeden wyścig umieścił go w Super Formule. Brazylijczyk pojechał na tor Sugo, zdobył pole position, rozbił się na drodze do podium i znów się z nim pożegnano. Na ławce rezerwowych długo jednak nie czekał. W połowie roku otrzymał etatowy fotel w Dragonie, z którego po pięciu wyścigach za obopólnym porozumieniem odszedł Brendon Hartley.
Przed Sette Camarą stało zadanie wymagające samozaparcia – uratowanie jakichkolwiek punktów dla dramatycznie podupadającego zespołu. Penske było już w fazie degradacji. Stajnia przechodziła cykliczne zmiany personalne, zasobów brakowało, a szef Jay Penske pojawiał się na zawodach tylko okazjonalnie. I nie wykazywał większego zainteresowania podnoszeniem go z kolan.
Pomiędzy epizodami współpracy z Red Bullem, Brazylijczyk był kierowcą testowym/rozwojowym stajni McLaren | Fot. Julianne Cerasoli / Twitter
Amerykanie startowali właściwie siłą rozpędu, bo nadziei na znakomite wyniki i tak nie było. Sześć rund rozłożonych na przestrzeni dziewięciu dni i brak perspektyw powiązany z perypetiami wewnątrz zespołu – w takich warunkach można było wykorzystać tylko jeden atut Penske, czyli tempo kwalifikacyjne. Sette Camara właśnie od tego zaczął, co opisywaliśmy już przy debiucie Antonio Giovinazziego.
Syzyfowa praca
Od berlińskiego maratonu upłynęły dwa sezony, i mimo prób, zawodnikowi nie udało się przestawić Penske na tory regularnego punktowania. Bolidy EV-4, EV-5 i EV-6 dzieliły tę samą przypadłość – koszmarną nieefektywność jednostki napędowej i jej oprogramowania. – Małe różnice między zespołami w FE naprawdę potęgują się w trakcie wyścigu. Jeśli samochód jest tylko trochę nieefektywny, występuje efekt kuli śnieżnej i trudno jest rywalizować z dominującymi ekipami – wspominał Sette Camara.
Wyjątkiem, jak już zauważyliśmy, jest czasówka, bo w kwalifikacjach różnice są znacznie mniejsze, choć do pewnego stopnia istnieją. Ów stopień Brazylijczyk przekroczył w sezonie 2022 trzykrotnie. Niczym wirtuoz łapał się do ćwierćfinałów – siódmy w Berlinie, piąty w Nowym Jorku, czwarty w pierwszym wyścigu w Londynie. Jego okrążenie z Niemiec wzbudziło taką sensację, iż jeden z rywali Brazylijczyka stwierdził, iż ktoś powinien dać Sergio medal za to okrążenie.
Pozwoliło ono zachować pozory konkurencyjności, ale Sette Camara wiedział, że prędzej lub później spotka go rozczarowanie. W FE wszystko opiera się na stosunkach mocy. Jeśli balans odzyskiwania i wydawania energii jest zaburzony, a hamowanie rekuperacyjne (współpraca napędu z hamulcami mechanicznymi) nieefektywna – nieuchronnie następuje spotęgowana utrata mocy. Można ją niwelować tylko techniką zwaną popularnie z angielskiego „lift and coast”.
Jej działanie jest proste. Kierowcy odpuszczają pedał przyspieszenia na końcu prostych i podjazdach do zakrętów, wytracając prędkość za pomocą łopatki regenerowania. Wyhamowuje ona tylną oś. Cały kłopot polega na tym, że trzeba jednocześnie zachowywać tempo, a do tego bolidy Penske nie były zdolne. Stąd były zwycięzca wyścigów F2 albo oszczędzał i powoli spadał w stawce, albo naciskał i osuwał się w końcówce jak kamień w wodzie.
I to wszystko pomimo tego, że, jak podawał zespół w komunikacie ogłaszającym jego pozostanie w ekipie właśnie na sezon 2022, Sette Camara odgrywał kluczową rolę we wspieraniu rozwoju oprogramowania i innych systemów kontroli przez całą jesień, pracując w siedzibie zespołu na Silverstone, by udoskonalić pakiet.
Sette Camara, czyli uśpiony wulkan
Z tą energetyczną hydrą, torpedującą progres, mógł zmierzyć się tylko w Londynie. I nie żadne mityczne pojedynki wchodzą tu w grę, ale charakterystyka toru ExCel. Konsumował on relatywnie niewiele energii z uwagi na mnóstwo zakrętów i niewiele prostych.
Cały sobotni wyścig na ulicach miasta przeszedł gładko i choć kierowca ostatecznie spadł ze znakomitej trzeciej lokaty na dziewiątą, punkty zdawały się pewne. Aż do awarii. Podawane na wyświetlaczu sumy pozostałej mocy były błędne, a na ostatnim kółku Brazylijczyk kompletnie stracił dane. W odległości kilkuset metrów od finiszu samochód przestał jechać.
– [Energia] się obniża, system jest s*********y. Ileż można! Wyglądam jak klown, wszyscy myślą, że jestem idiotą – denerwował się przez radio Sette Camara. – System mówił, że mam ogrom energii, więc jest problem z naszym oprogramowaniem. […] Byłem w środku trzeciego sektora, wchodziłem w zakręt nr 16 i mówię: <<czekajcie panowie, co to jest? Mam jeszcze energię czy nie?>> – dodawał po zawodach.
Fot. Flyin 18T Motorsports / Twitter
Penske potwierdziło problem z systemami. Brazylijczyk nie otrzymywał odczytów w samochodzie, ale co gorsza, nie otrzymywał ich również zespół inżynierów. – Najgorsze jest to, że mieliśmy ogromną przewagę nad tymi z tyłu, więc mogłem zwolnić na ostatnich trzech okrążeniach, rozmieścić ten deficyt mocy i ukończyć zawody bez utraty pozycji. Ale ponieważ nie wiedzieliśmy o tym, cisnąłem dalej.
Sette Camara nie obwiniał po wyścigu nikogo, ale jego frustracja musiała wyjść na jaw. Zwłaszcza, iż przez lata trzymał się sprecyzowanej dewizy. – Zawsze moim celem było nie opuszczać zespołów, lecz jeździć w nich, prowadzić je do przodu, i zostać kierowcą z czołówki – tak opisywał nastawienie. Penske tymczasem wciąż go zawodziło.
Zasobów brak, perspektyw brak
Brak zorganizowania aż jęczał. W trakcie sezonu 2022 wyszło na jaw, że zespół jest diabelnie nieprzygotowany. – Grupa inżynierów w zespole jest teraz bardzo zredukowana, myślę, że mam 15-16 osób w ekipie. Każdy robi mnóstwo rzeczy, bo w porównaniu z innymi ekipami nie ma nas wielu. I tak na pewno poprawiliśmy nasze narzędzia, system w samochodzie, właściwie wszystko, ale inni też idą do przodu.
W świetle takich kadrowych braków nawet obecność szefa technicznego w niczym by nie pomogła. Zespołów Formuły E nie da się porównać z F1, ale w większości zatrudniają co najmniej kilkudziesięciu pracowników. Czołowe ekipy legitymują się specjalnymi departamentami – od symulacji, kontroli, niezawodności, zarządzania wyścigiem.
– U nas pięciu ludzi prowadzi zespół na każdym froncie, ale myślę, że gdyby nie oni, bylibyśmy w gorszej sytuacji – przyznawał Brazylijczyk. – Mamy pięciu fantastycznie efektywnych ludzi pracujących nad bolidem, inne ekipy mają 60. Z tak skandalicznie niską liczbą specjalistów stajnia nie mogła jednak sprostać wymaganiom serii.
Maximilian Günther (tu przedstawiony w BMW) w swym pierwszym i ostatnim roku jazdy w Penske dwukrotnie zajął piąte miejsce | Fot. BMW Motorsport / Twitter
Brazylijczyk przez cały sezon tańczył na kruchym lodowisku, świadomy, iż każdy błąd może pogrążyć jego marzenia o wyścigowym fotelu. Z drugiej strony, otwierała się przed nim wielka szansa. W podobnym położeniu odnaleźli się już choćby Pascal Wehrlein czy Maximilian Günther.
Starszy z Niemców odjechał dobry sezon w barwach Mahindry, ale odszedł w połowie kampanii 2019/2020, kiedy indyjski zespół wyraźnie cieniował. Rok później Porsche wybrało go na partnera Andre Lotterera. Tymczasem Günther, pływający na falach lepszych i gorszych wyników, przegrupował się w drugiej fazie sezonu 2018/2019. Po tym, jak zastąpiono go Felipe Nasrem, powrócił i wyciągnął z Penske tyle, że na kolejny sezon otrzymał maszynę BMW.
Westchnienie ulgi
Brazylijczyk starał się robić dokładnie to samo. – Muszę po prostu robić to, co robię, pracować w skupieniu, naciskać do momentu, w którym złamię ten cykl – opowiadał. Jego średnia pozycja kwalifikacyjna znacząco wyprzedziła Giovinazziego – 14,125 do 17,93. Błyszczał również na tle jeźdźców NIO 333, co nie oznacza, że jego sezon był bez skazy.
Sette Camara ma w zwyczaju ostro rozpychać się łokciami, szczególnie w defensywie, na co zwracano mu uwagę już w przeszłości. Twarde ściganie zakończyło się kłopotami w Rzymie, a desperackie próby wyciągnięcia tempa przyciągnęły kraksę z Nowego Jorku. Na przestrzeni roku zawodnikowi z Belo Horizonte udało się jednakże zaimponować na tyle, by szereg osób w padoku, włączywszy w to 3-krotnego triumfatora Indy 500 Dario Franchittiego, jednoznacznie wyrażało chęć ujrzenia Brazylijczyka w lepszej maszynerii.
Innymi słowy – spełnienia marzenia, którym żyje on od dawna. – Czuję, że gdybym miał szybki samochód, dobry samochód, mógłbym ścigać się z kierowcami z czołówki na tym samym poziomie, zdobywać podia i wygrywać wyścigi. Na pewno czuję, że byłbym do tego zdolny. Mam nadzieję, że podczas kilku kolejnych sezonów dostanę szansę – opowiadał kierowca.
Sette Camarę wspierał były inżynier Penske, Gary Holland. – Może w sposobie komunikacji nie jest tak <<automatyczny>> jak niektórzy kierowcy, ale daje zespołowi wszystko i jeśli sądzi, że go nie słuchają albo prosi się go o to samo przez trzy wyścigi z rzędu i nie udaje mu się tego osiągnąć, frustracja naturalnie wycieka. Ale to dobra sprawa, chcesz, by kierowca miał to w sobie. Może znaleźć limit szybciej i być w nim bardziej konsekwentnym niż większość kierowców – dla mnie to duży dar.
Szansa prawdopodobnie widnieje na horyzoncie. – Jest znacznie lepiej, jestem dość pewny, że będę w stawce w przyszłym roku. Nie mogę ujawnić z jakim zespołem, choć nie ma wielu wolnych miejsc. Aczkolwiek prawdopodobnie będę tutaj i jestem z tego powodu szczęśliwy.
Sette Camara skupiony i gotowy
NIO 333 Racing, bo to o nim w zawoalowany sposób mówił zawodnik, nie potwierdziło co prawda transferu kierowcy, ale nie poinformowało również o przedłużeniu umów z dotychczasowymi kierowcami. Dan Ticktum, znacznie bardziej przekonujący niż Giovinazzi, ma pozostać w zespole, ale wciąż prowadzi negocjacje. Losy Olivera Turveya, wieloletniego zawodnika serii, są niepewne.
Czy to duży przeskok, można się spierać. Brazylijczyk na pewno znajdzie się w ekipie lepiej przygotowanej i znajdującej się na nikłej, ale widocznej, fali wznoszącej. U progu Gen3 nie można antycypować, kto znajdzie się na czele – a Sette Camara wydaje się zafascynowany zbliżającą się rewolucją.
– To wielka sprawa [Gen3] […]. Spędziłem czas w seriach juniorskich, gdzie nie ma prawdziwego rozwoju samochodu, poprawiasz ustawienia itd., ale nie zaczynasz od podstaw. W Gen2 przeszedłem przez proces homologacji, ale to subtelne zmiany. To mój pierwszy raz jako profesjonalnego kierowcy wyścigowego – móc pomóc skonstruować samochód na tak wczesnym etapie rozwoju. To ekscytujące.
Jeśli nawet NIO 333 nie poczyni oczekiwanego postępu, Brazylijczyk nadal będzie miał przed sobą mnóstwo czasu. O ile Dan Ticktum nie okaże się jego pogromcą, prędzej czy później ktoś może ubiegać się o usługi 24-letniego zawodnika. Tym bardziej, że motywacji i wiary, mimo wielu przejść, nie sposób mu odmówić.
