Ten sezon miał być dla Ferrari przełomowy. Po dwóch latach zabawy w środku stawki, daleko od liderującego Mercedesa i depczących im po piętach inżynierów z Red Bulla, Włosi mieli wreszcie powrócić na szczyt i zrekompensować Tifosim spowodowany niedostatkami samochodu brak zwycięstw.
Stało się jednak inaczej i dziś ekipa Matti Binotto, rozpoczynająca sezon na fali, opadła zdecydowanie poniżej Red Bulla. Włosi nie mogą mierzyć się z wicemistrzami świata na wielu płaszczyznach – strategii, kreatywności, zarządzania. Paradoksalnie, jedynym, co z RB może konkurować na równi z równym (wyłączając kierowców) jest ich maszyna – F1-75.
Oznaczona tak, by uczcić 75-tą rocznicę wyjazdu z fabryki w Maranello pierwszego fabrycznego Ferrari, rozpoczęła sezon kapitalnie. Zespół nie spoczął na laurach i począwszy od GP Hiszpanii przywoził kolejne poprawki, utrzymujące czerwony bolid w zasięgu rywali, a na niektórych torach nawet delikatnie przed nimi. Połowa roku już za nami – odpowiedzmy sobie więc na pytanie, jak udaje im się to osiągnąć.
Integracja, determinacja, ekscytacja
Skrywane oczekiwania fanów Rączego Konika zostały rozbudzone i rozdmuchane już podczas przedsezonowej prezentacji. Pozbawiona prestiżu wielkiej teatralnej sceny i tłumów gości jako swą jedyną gwiazdę zaprezentować mogła właśnie nowe dzieło fabryki. Na jego widok wszyscy najistotniejsi dygnitarze zespołu dość nieskutecznie próbowali pohamować tryskający wręcz entuzjazm i przekonanie, że maszyną tą mogą nareszcie włączyć się do gry o najwyższe cele.
Ferrari przygotowało praktycznie zupełnie nową jednostką napędową. Jedynym, co przeszło z poprzedniego roku był ERS oraz system baterii, który wprowadzono podczas GP Rosji 2021 | Fot. The Cornea Impression / Twitter
Mattia Binotto zachowywał resztki powściągliwości, mówiąc: chciałbym, aby F1-75 był samochodem, który pozwoli naszym fanom po raz kolejny być dumnymi z Ferrari. Pod kątem estetyki postulat ten został osiągnięty natychmiast, ale wspólne dzieło znanych osobowości inżynierii – Enrico Cardile (szefa działu nadwozia), Loca Bigoisa (szefa operacji aerodynamicznych) czy Rory’ego Byrne’a (który nieoficjalnie piastował urząd konsultanta technicznego) było przede wszystkim doskonale przygotowane, by zademonstrować to na torze.
W oczy rzucały się zwłaszcza wzbudzały sekcje boczne, dalece ważniejsze w obrębie nowych regulacji. Przepisy techniczne wymagają, by rozstaw osi bolidu nie przekraczał 360 centymetrów – czyli mniej, niż w jakimkolwiek samochodzie sezonu 2021. Oznacza to, iż sekcje te (wymiennie nazywać je będę sidepodami) musiały zostać upakowane na znacznie mniejszej przestrzeni. Co gorsza, mieszczą się w nich elementy chłodzenia, a pakietu powinien zachować wysoką efektywność aerodynamiczną.
Ferrari przyjęło wobec tego ryzykowną, ale i niebywale kreatywną koncepcję. Górna część sekcji została wyprofilowana w kształt „wanny”, doskonale przyspieszającej powietrze i głęboko zintegrowanej z wspomnianym chłodzeniem jednostki napędowej. Dzięki temu gorące powietrze od razu trafia na tzw. beam wing (skrzydło umieszczonym tuż nad dyfuzorem), generując docisk. Łączy się także ze strugą przechodzącą przez umieszczone w podłodze tunele Venturiego, dając skumulowany efekt.
Ferrari = klasyka i innowacyjność
Całość uzupełniają „kanały” nad górnymi krawędziami podłogi, wzdłuż owych sekcji bocznych. Obok powietrza przechodzącego pod podłogą są to bowiem najważniejsze strugi i prawdziwe generatory docisku. Przysysają ona boczne krawędzie podłogi do nawierzchni i zapobiegają ulatywaniu cennego powietrza.
By niekonwencjonalny projekt sidepodów im nie przeszkadzał, jego część frontowa została mocno podcięta tuż pod otworem chłodzącym. Powietrze wpadające w tę partię „odbija się” dzięki temu od lekko zaokrąglonej powierzchni i przedostaje wzdłuż kanciastej środkowej części sekcji bocznej, skręcając agresywnie w kierunku dyfuzora.
Wszystkie te efekty zostały doskonale zbadane i zbalansowane, przez co bolid Ferrari od początku sezonu prowadzi się bardzo stabilnie. Stosunkowo najmniejsze innowacje objęły jego przednią oś. Nos maszyny Scuderii to wąską struktura przypominając rozwiązanie Williamsa, ale jej prawdziwy potencjał ukrywa się pod spodem. Wyrazista i odpowiednio wydrążona sekcja redukuje ciśnienie, co przekłada się na docisk. Warto też zauważyć, że w F1-75 zastosowano drążki pchające (push-rod) na osi przedniej oraz drążki ciągnące (pull-rod) na tylnej.
Pomarańczowa linia obrazuje prowizoryczną drogę powietrza przemieszczającego się wzdłuż sekcji bocznej. Linie żółte pokazują strugi tworzące się na górnej krawędzi sekcji bocznej. Obie trafiają ostatecznie w rejon podłogi i beam wing tylnej osi |Fot. Tre / Twitter
Cały pakiet sprawdził się tak dobrze, że niezwykle szybki w adaptacji do nowego bolidu Leclerc zdobył pole position w Bahrajnie i toczył znakomity bój w Maxem Verstappenem. Monakijczyk z premedytacją wypuszczał Holendra na końcu prostej startowej, by potem z pomocą DRS-u kontratakować do zakrętu nr 4. Pod koniec zawodów czuł się tak pewnie, że pozwalał sobie nawet na dowcipy.
– Coś dziwnego dzieje się z silnikiem – zameldował na ostatnim okrążeniu, po czym chwilę później dodał: żartuję. Spokojna i wyważona jazda, świadoma przewagi tempa wytyczyła szlak, którym Ferrari zamierzało kroczyć aż do Europy. Konkretnie do rundy posiadającej abonament na wprowadzanie pierwszych większych poprawek – GP Hiszpanii.
Wspólny kłopot wielkich asów
Ferrari czuło się pewnie, ale nie dawało się ponieść arogancji. Mattia Binotto nie ukrywał, że skupiają się na zrozumieniu niedostatków obecnego pakietu i wyciśnięciu jeszcze większej mocy z obecnych narzędzi. Dokładny plan określił przed Imolą, gdy Leclerc prowadził jeszcze w klasyfikacji generalnej.
– Nie będzie [wielu ulepszeń] na Imoli, bo to nieodpowiednie do tego miejsce. Staraliśmy się umniejszyć skalę problemów, które mieliśmy do tej pory – morświnowania i podskakiwania – które wpływały na nasze osiągi […]. Choć czasy okrążeń na to nie wskazywały, agresywne podskakiwanie czerwonej maszyny ograniczało nieco możliwości Leclerca i Sainza. Na szczęście dla nich, odmiennie niż w przypadku Mercedesa, Ferrari nie przenosiło morświnowania do zakrętów.
🎥 | RB18 vs F1-75
A visual representation of the levels of porpoising between the Ferrari and the Red Bull 😯
Video credits: @OMOTEURAF1
pic.twitter.com/CqBwJLoy9D— RBR News 🇳🇱🇲🇽 (@RedBullRacingEN) August 30, 2022
To właśnie w nich samochód ekipy z Brackley tracił najwięcej, a kierowcy nie mogli prowadzić na limicie. – Nie jestem aż tak pewny siebie, by naciskać podczas podskakiwania – to unikalne uczucie, kiedy siedzisz w samochodzie, a on rusza się w górę i w dół. Nie możesz wrzucić go w te szybkie łuki [np. w zakręt nr 9 toru Albert Park] – opowiadał George Russell.
Leclerc i Sainz takiego dyskomfortu nie odczuwali. Samochód podskakiwało przy wyższych prędkościach niż bolid Brytyjczyka, a ułożenie zawieszenia prawdopodobnie i tak zmniejszało straty nim powodowane. Nie oznacza to, że Ferrari bagatelizowało problem – już w Australii w trakcie piątkowych sesji lekko zmodyfikowano dyfuzor, by gromadzić dane a propos skali morświnowania. Binotto przyznawał jednak, że poważniejsze poprawki przyjdą później w trakcie sezonu. Szef stajni podkreślał, że nie ma powodu do panicznego ich przywożenia, tym bardziej, iż w grę wchodzi budżet.
Wedle danych F1, pionowe oscylacje płynące z morświnowania (mierzone przez przeciążenia) były u Ferrari większe niż w Mercedesie podczas weekendu w Australii | Fot. Demetriou Neto / Twitter
Inżynierowie z Maranello eksperymentowali zatem z ustawieniem tylnego skrzydła – jedynej na tle Red Bulla pięty achillesowej Scuderii. F1-75 doskonale radził sobie na wyjazdach z wolnych zakrętów i w aspekcie przyspieszania, ale brakowało mu prędkości maksymalnej, przez co Verstappen i Perez niekiedy piorunująco szybko zbliżali się na prostych.
Moc pod pokrywą Ferrari
W Bahrajnie właśnie ten aspekt ułożył strategię Leclerca. Verstappen atakował tylko pod koniec prostej startowej, gdyż na wieść o tym, że może spróbować manewru w zakręcie nr 4, odparł: Tak, ale nie mogę zbliżyć się do niego wystarczająco w zakręcie nr 1. Przyspieszenie Leclerca umożliwiało mu trzymanie się za mistrzem świata, wyciągnięcie więcej na krótszej prostej, odzyskanie pozycji i odjechanie rywalowi. Jużpomiędzy wyjściem z czwórki a wejściem w piątkę Ferrari okazywało się ok. 3 km/h szybsze.
Etatowi analitycy F1 przypisywali tę przewagę dwóm możliwościom: silnik Włochów pracował lepiej na niższych obrotach albo szybciej wykorzystywał wyższe przełożenia. Na torze Sakhir kierowcy czerwonych maszyn pokonywali niektóre łuki na wyższym biegu, aniżeli jeźdźcy Red Bulla. Scenariusz ten powtarzał się w Dżuddzie i Australii.
W Dżuddzie jednakże przewaga ta nie była tak widoczna, gdyż większość obiektu pokonuje się pełnym gazem. Ferrari optowało tam za rozwiązaniem pośrednim – ich tylne skrzydło wyciskało znakomitą prędkość w strefach hamowania i zakrętach, ale niższy docisk Red Bulla odrabiał stratę na prostych. Prędkość maksymalna Verstappena pozwoliła mu wyprzedzić Monakijczyka i pognać do mety po triumf.
Jako ciekawostkę można podać, że docisk generowany przez podłogę zapewnia tylko 1/3 oporu wytwarzanego przez tylne skrzydło | Fot. Rosario Giuliana | rosf1design / Twitter
By poradzić sobie z przewagą rywali, w Hiszpanii Ferrari poszło o krok dalej. Nowe, sprytne tylne skrzydło zapewniało większą efektywność DRS-u poprzez poszerzenie otwierającej się płytki, jednocześnie nie powiększając nadmiernie oporu przy zamknięciu. Strata prędkości maksymalnej, wynosząca niekiedy ok. 15 km/h, została lekko zredukowana.
Wprowadzono też nową podłogę oraz zmodyfikowane tylne owiewki hamulcowe i małe łopatki wokół nich. Te trzy elementy stanowiły kolejną próbę podejścia do morświnowania i już w piątkowych sesjach spisywały się dobrze. Jak się okazało, Ferrari miało już doświadczenie w pracy z nimi.
Inżynieryjny spryt
Inżynierowie testowali bowiem te poprawki podczas dnia filmowego na Monzy. – Dystans [do przejechania] jest dość niewielki, ale to pożyteczne, bo możesz wykonać kilka specyficznych manewrów, które trudno powtórzyć w trakcie weekendu wyścigowego z innym samochodem – stwierdził Claudio Albertini. Scuderia nie tylko przetestowała więc istotne elementy, ale też zagrała zgodnie z nowym pryncypium – maksymalnej wydajności.
Efekty Leclerc pokazał na torze – zarówno w kwalifikacjach, jak i wyścigu wyraźnie odjechał Red Bullowi. Gdyby nie awaria MGU-H oraz turbosprężarki zupełnie niezagrożenie pomknąłby do mety, zgarniając trzecie zwycięstwo w sezonie. Scuderię spotkał jednak pech, a to rozpoczęło koszmarną serię błędów i kolejnych kłopotów mechanicznych.
Ferrari starało się przekuwać je w sukcesy. Startujący z końca stawki Leclerc otrzymał w Kanadzie kolejne tylne skrzydło. Specjalna wersja, zaokrąglona i zupełnie inna niż oferujące minimalny opór skrzydło z Baku, była w rzeczywistości modyfikacją podstawowego komponentu. Mniejszy docisk rekompensował jeszcze większy spadek oporu.
Ferrari miało tylko jeden egzemplarz nowego tylnego skrzydła na Kanadę. Choć pomogło ono Leclercowi, nie spełniło wszystkich jego wymagań | Fot. Archiwum prasowe Scuderii Ferrari
Skrzydło to współpracowało z nowym beam wing, którego górną część dodatkowo zwężono. By zrozumieć istotę tego posunięcia trzeba wspomnieć o podstawowej funkcji tego elementu – ma on za zadanie kierować powietrze uciekające z dyfuzora na górę, do większego z tylnych skrzydeł. Mniejsza powierzchnia beam wing zmniejsza różnicę ciśnień między nim a głównym tylnym skrzydłem. Struga podróżująca nad niższą strukturą może zatem płynąć wolniej, a i tak spotka się z powietrzem przepływającym poniżej górnego skrzydła.
Ferrari goni, nie ucieka
Niestety dla Scuderii, dodatkowa prędkość na niewiele się zdała. Wobec niewielkiego podciągu aerodynamicznego samochody Ferrari nie były w stanie wyzwolić wystarczającego tempa na prostych. Carlos Sainz mógł jedynie postraszyć Verstappena, a Leclerc utknął na piątej lokacie za Georgem Russellem i skarżył się na brak przyczepności na wyjściu z nawrotu.
Podobnych kłopotów nie było w Austrii, ostatnim jak dotąd weekendzie, kiedy Red Bull odbiegał tempem od „szkarłatnych rydwanów”. We Francji równowaga sił ponownie zaczynała się chwiać i trzeba było gonić wicemistrzów świata. Maranello przygotowało kolejne poprawki w zakresie podłogi – punktem zaczepienia stały się „płotki” wprowadzające powietrze do kanałów Venturiego.
Podniesienie wlotów do tuneli zwiększa ilość wpływającego do nich powietrza i w zamierzeniu przenosi balans aerodynamiczny na tył, jednocześnie potencjalnie podnosząc docisk | Fot. scuderiafans.com
Wedle regulaminu zespół może pozwolić sobie na zainstalowanie trzech takich komponentów. Dodając do tego zewnętrzny „bargeboard” (szeroka płytka powyżej), limit wynosi cztery. Celem tej konstrukcji jest przyspieszanie przepływającej do podłogi strugi powietrza. Na Paul Ricard ma to wielkie znaczenie, gdyż tor należy do szybkich. Tego typu obiekty preferują większą dystrybucję docisku na tylnej osi, co stabilizuje tył podczas wchodzenia w szybkie łuki.
Najprostszą metodą na osiągnięcie tejże stabilizacji jest zwiększenie wielkości tylnego skrzydła. To jednak prostackie rozwiązanie, hamujące bolid na długiej na 1.8 kilometra prostej Mistral. Złotym środkiem jest zatem takie zmodyfikowanie „płotków”, by to kanały pod podłogą wytwarzały pożądaną kombinację docisku w odpowiednich miejscach, przenosząc ośrodek ciśnienia na tylną oś i zwiększając moc powietrza wychodzącego z dyfuzora.
Ferrari podniosło zatem wlot do tuneli (co samo w sobie przenosi nieco balansu) oraz zastosowało koncepcję „schodkowego” nadwozia. To właściwie nadużycie – schodek obejmuje tylko płotek wypychający powietrze na zewnątrz, utrzymując go na tej samej wysokości. Obudowę dostosowano z kolei tak, by część powietrza przeszła jeszcze z kanałów Venturiego na górną krawędź podłogi.
Zadanie niemożliwe?
Ferrari bawiło się też pokrywą silnika przy wydechu, lusterkami i wcięciami w sekcjach bocznych. Leclerc znów dysponował świetnym tempem i miał szanse pokonać Verstappena, ale stracił koncentrację i kontrolę nad samochodem. Kraksa zabrała mu okazję na przekucie nowości w przekonującą wiktorię.
Na Węgrzech i w Belgii Scuderia nie popisała się z kolei niczym szczególnym. Tempo pozostało na swoim miejscu, choć błędne dane w zakresie temperatur wpłynęły negatywnie na ustawienia i Scuderia nie wykrzesała na Węgrzech tyle, by w trakcie wyścigu odjechać rywalom. Na Spa-Francorchamps osamotniony Sainz nie liczył się w walce o zwycięstwo.
Binotto szuka zatem dziesiątych części sekundy, ale czujnie obserwuje też Red Bulla. Jeszcze przed wyścigiem w Katalonii wyrażał co do postawy rywali pewne wątpliwości. – Mam nadzieję, że w pewnym momencie Red Bull przestanie rozwijać pakiet, bo istnieje przecież limit budżetowy. Nie rozumiem, jak mogą tyle ulepszać […]. My nie mamy tyle pieniędzy, by co wyścig przywozić poprawki. Nie zaczęliśmy rozwijać bolidu od początku roku.
Fot. Archiwum prasowe Scuderii Ferrari
Stajnia z Milton-Keynes nie zamierza jednak zwalniać i wedle pogłosek ma niebawem wprowadzić nowe, lżejsze nadwozie. A szef Scuderii ponownie wyraził na ten temat swą opinię. – Nie mogę oceniać Red Bulla jak Ferrari, my nigdy nie będziemy zdolni wprowadzić lżejszego nadwozia, ani innego nadwozia w ciągu sezonu z uwagi na budżet. Byłbym bardzo zdziwiony, gdyby jakikolwiek zespół to potrafił.
– Jeśli jednak mogą, to znów kwestia regulacji. Czy są wystarczająco uczciwe? Sprawiedliwe? Czy kontrola jest dostateczna? To są duże znaki zapytania. Na razie to świeża regulacja, liczba ludzi z FIA to nadzorujących jest bardzo niewielka, dlatego muszą zostać wprowadzone poprawki w przyszłości. Czy to już oskarżenia? Nie, ale skoro mówi o tym sam Binotto, można się zastanawiać, czy Ferrari ma jeszcze asy w rękawie, którymi może zaskoczyć ekipę Christiana Hornera.
