Connect with us

Czego szukasz?

Formuła 1

Debiutantowi wiatr w oczy wieje? Romain Grosjean i Renault

Romain Grosjean spełniał swoje marzenie wchodząc do F1 z tylnego siedzenia podczas debiutu na spalonym słońcem asfalcie w Walencji. Dziś pozostało po tym tylko gorzkie wspomnienie niecodziennych okoliczności, które zmusiły Francuza do mozolnego kucia swej drogi do sportu przez kolejne trzy lata.

Grosjean Abu Zabi 2009
Fot. Carros Lindos / Twitter

Trapione przez kłopoty, źle odczytujące rewolucję techniczną, z nieoczekiwaną implozją w trakcie sezonu – Renault nie zapamiętało sezonu 2009 jako części swych złotych lat. Wirtuozeria Fernando Alonso, owocująca zdobyciem w toku sezonu 34 punktów, na nic się zdała i wystarczyła zaledwie na ósme miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Ani Piquet, ani Grosjean nie mogli mu pomóc.

Francuz miał na to tylko 7 ostatnich rund. 23-letni kierowca o szwajcarskich korzeniach miał za sobą imponujący staż w seriach juniorskich. Dominując kartingowe mistrzostwa Francji, Francuską Formułę Renault, Euro Series i Azjatyckie GP2, miał prawo ubiegać się o pełnoprawny angaż, lecz moment jego otrzymania nie mógł być gorszy.

Koniec sielanki

Jako wychowanek opracowanej przez Briatore drabinki do F1, Grosjean miewał wcześniej kontakty z maszynerią królowej motorsportu. 7 i 8 czerwca 2008 roku, jako rezerwowy stajni, uczestniczył w teście na Silverstone, skoligaconym z czempionatem World Series. Z garażu wytoczono R27 – zeszłoroczny model Heikki Kovalainena i Giancarlo Fisichelli, katowany na ulicznych pokazach przez Nelsona Piqueta Jr-a.

Francuz otrzymywał podobne zadania, ale w przeciwieństwie do Brazylijczyka, nie przesiadywał tylko na ławce rezerwowych. Uznawany za talent zdolny pójść w paragon z Lewisem Hamiltonem czy Sebastianem Vettelem, rywalizował jednocześnie w GP2 z Nico Hülkenbergiem. Moment chwały i powszechnej atencji przyszedł niespodziewanie, gdy Piqueta bezceremonialnie zwolniono 3 sierpnia, tuż po GP Węgier.

ZOBACZ TAKŻE
Były kierowca F1 o zamieszaniu w Alpine. "Jestem pewien, że Briatore maczał w tym palce"

Briatore wiązał z Grosjeanem konkretne plany – wyszlifować talent z Genewy i wykreować go na nową gwiazdę koncernu. – Powiedziano mi: masz 7 Grand Prix na zdobycie doświadczenia i w 2010 roku będziesz w bolidzie – wspominał Francuz. Plan nie powiódł się, gdyż Piquet, daleki od bezwarunkowej kapitulacji, 30 sierpnia ujawnił skandal znany jako Crashgate. Błyskotliwa kariera włoskiego milionera dobiegła kresu. Reszta zawodników z jego stajni menedżerskiej, choćby Mark Webber czy Heikki Kovalainen, pospiesznie opuściła tonący okręt.

Grosjean został sam. – Doświadczenie z F1, w sprawie jazdy, było naprawdę przyjemne. Ale sądzę, że byłem w złym samochodzie, w złym czasie i w złym miejscu – mówił rok później, kiedy odbudowywał reputację w mistrzostwach świata FIA GT1. Bolid R29 opierał się bowiem na fatalnie dobranym projekcie aerodynamicznym, który nie zdał egzaminu z transformacji regulaminowej.

2009 Przednie Skrzydło F1

Nowe przepisy techniczne dopuszczały stosowanie regulowanych przez kierowców przednich skrzydeł | Fot. Craig Scarborough / Twitter

Sztab inżynierów Pata Symondsa zbudował przednie skrzydło wokół koncepcji inwash. Powietrze napływające na samochód kierowało się do środka bolidu, na nadwozie, teoretycznie z dala od elementów mogących wprowadzić je w szkodliwe turbulencje. Większość rywali postawiła jednak na outwash, odwrotność zjawiska, czego skuteczność potwierdziły wyniki, m.in. Red Bulla. Niedostatki elegancji Renault – wraz z nosem zbudowanym na kształt kowadła – szły w parze z brakiem efektywności.

Grosjean mądry po szkodzie

Progresywnie przywożone poprawki złagodziły nieco ogólny brak osiągów, ale nie odwróciły spirali wyników niegodnych stajni tego kalibru. Poligonem zapoznawczym z krnąbrną maszyną stało się dla Grosjeana GP Europy. – Chętnie dajemy Romainowi szansę rozpoczęcia ścigania z zespołem – mówił Briatore. – Jest młodym, imponującym talentem, oczekujemy, że pokaże swe umiejętności u boku Fernando.

Czas prędko wypunktował błędy w podejściu – już sama inicjacja zwiastowała kryzys, którego Francuz nie był ani prowokatorem, ani winowajcą. Renault toczyło prawną batalię z FIA o prawo startu w zawodach w związku z incydentem z Hungaroringu. Wtedy to podczas pit-stopu Fernando Alonso z bolidu Hiszpana odpadło jedno koło i potoczyło się wzdłuż pit-lane.

Grosjean Renault 2009

Fot. Motorsport in the 2000s / Twitter

Stajnia wniosła odwołanie i FIA finalnie przychyliła się do wniosku. Podróż do portowego miasta wschodniego wybrzeża Hiszpanii przyniosła lekcję twardego ścigania. Grosjean wypadł z kwalifikacji w Q2, niecałe 3 dziesiąte sekundy wolniejszy od progu ustalonego przez Roberta Kubicę. Po starcie lekko trącił Ferrari Luci Badoera, spadając po przymusowym pit-stopie na 15. miejsce.

Pierwszy symptom serii kraks, błędów i wiszącego nad Renault fatum został ujawniony. Intensyfikacja nastąpiła w Belgii – torze, po którym zespół wiele sobie obiecywał. Piquet Jr. mógł odczuwać perwersyjną satysfakcję z regresu stajni znienawidzonego kata. 19. w czasówce Grosjean narzekał na zatłoczony tor i żółte flagi. W wyścigu wypadł już przy pierwszym przejeździe w Les Combes, po kolizji z Jensonem Buttonem.

ZOBACZ TAKŻE
Zapomniana historia Nelsona Piqueta Jr. | Historia motorsportu

Francuz nie uznawał swej winy. – Miałem znakomity start, przedarłem się na 13. miejsce i trzymałem dobre tempo, ale potem Button wyrzucił mnie z toru w zakręcie nr 5 i na tym koniec – opowiadał, zmartwiony zmarnowanym potencjałem. Remi Taffin – szef działu operacji silnikowych – wspominał, iż stajnia symulowała w zimie zachowanie silnika w warunkach zbliżonych do Spa.

Wykolejeni, ale z nadziejami

– To frustrujące, bo bardzo chętnie ukończyłbym wyścig i nauczył się czegoś więcej o samochodzie na tym na tym wyjątkowym torze. Obym mógł spisać się lepiej na Monzy – dodawał Grosjean. Początek napawał optymizmem – 12. czas, niespełna ćwierć sekundy za Alonso, ale potem Francuz wszedł w tryb akrobatycznych piruetów.

 

Uszkodził swe skrzydło w pierwszym zakręcie, obrócił się na kolejnym kółku i finiszował 15. Sam stwierdził, że jest bardzo rozczarowany. Co miała wobec tego powiedzieć cała ekipa? Uderzenie implozji singapurskiej i jej implikacji położyło cień nad niedawnymi mistrzami świata, czyniąc zespół jedynie cząstką dawnej siły.

W tygodniu poprzedzającym GP w zatoce Marina Bay (27 września) zapadł wyrok Światowej Komisji Sportów Motorowych. Briatore dostał dożywotni zakaz pełnienia funkcji na zawodach nadzorowanych przez FIA, a Symonds – zakaz pięcioletni. Ze sponsorowania stajni wycofał się bank ING i hiszpańska agencja ubezpieczeniowa Mutua Madrileña. Jej emblematy pozostały tylko na wyścigowych parafernaliach Fernando Alonso, oficjalnie pozostającego poza skandalem.

Stery objął Bob Bell, były główny oficer techniczny, który za wszelką cenę starał się doprowadzić stajnię do finału roku. Brytyjczyk z lekko fatalistycznym uśmiechem opowiadał prasie o przyszłych perypetiach. – Damy radę […]. Gorzej być nie może […]. Jesteśmy mocni u podstaw, zaangażowani, mamy wsparcie firmy-matki Renault. Przetrwamy i pokażemy każdemu, że możemy się podnieść i wrócić na szczyt – stwierdzał w mini-reportażu BBC.

ZOBACZ TAKŻE
Alonso wróci do Le Mans? "Będzie dla niego miejsce"

Odsuwając na bok dwuletnie wykluczenie z mistrzostw w zawieszeniu i exodus sponsorów, Renault starało się wrócić do jakiejkolwiek formy. Udało się to Alonso, zdobywcy podium, ale Grosjeanowi nie. Poziom ironii niebezpiecznie podskoczył, gdy Francuz podczas treningu obrócił się dokładnie w tym samym zakręcie, co Piquet rok wcześniej. W niedzielę wycofał się z uwagi na awaryjne hamulce.

Grosjean: Brak systematyczności i progresu

Do finiszu roku pozostały trzy wyścigi – Japonia, Brazylia i Abu Zabi. Na Suzuce Grosjean narzekał na brak doświadczenia i deszczowe warunki, co w obliczu podsterowności wyeliminowało go z grona kierowców konkurencyjnych. – Romain zaliczył solidny wyścig i przywiózł samochód w jednym kawałku, a więcej od niego nie oczekiwaliśmy, biorąc pod uwagę pozycję startową – usprawiedliwiało Renault.

Bolid nie umożliwiał bowiem walki o cokolwiek, choć spekulować można, czy szkopuł nie tkwił też w stylu jazdy Grosjeana. Francuz na etapie kariery juniorskiej zetknął się z wyjątkowym sposobem prowadzenia, charakterystycznym dla protegowanych ART GP oraz ASM Formule 3. Wypracował ją, ze wszystkimi benefitami i mankamentami.

Benefity – późne hamowanie, ostry skręt z dużą prędkością u wierzchołka zakrętu i szybkie otwieranie przepustnicy – wymagały ze strony bolidu kooperacji ponad możliwości R29. Te same kłopoty Francuz będzie przeżywał 7 lat później w Haasie. Wraz z nim do amerykańskiej ekipy dotarł Ayao Komatsu, w Renault pełniący funkcję inżyniera ds. osiągów.

Grosjean Haas

Część kłopotów Grosjeana z czasów Renault powtarzała się równie w Haasie | Fot. Archiwum prasowe Haas F1 Team

Komatsu zauważył cechy, które determinowały osiągi Grosjeana w F1. – Każdy widzi jego naturalną szybkość, brak systematyczności, brak progresu, którego czasem nie może wykonać przez kwestie emocjonalne. Francuz – typ perfekcjonisty, zawsze chciał wspiąć się poziom wyżej. – Romain, gdyż jest tak szybki z natury […] nie potrzebuje wielu okrążeń, by odkryć tempo w samochodzie, ale kiedy to zrobi, próbuje znaleźć jedną dziesiątą albo pół dziesiątej – opowiadał Komatsu.

Będąc żółtodziobem, w zespole na krawędzi, taki manewr był jednak skazany na porażkę. Zwłaszcza że na szczególne poważanie wśród mechaników nie zasłużył. Mimo chęci nauki, wciąż popełniał proste błędy i podobno sprawiał wrażenie kogoś, kto wychodzi przed szereg mimo braku doświadczenia.

Powrót do banku

A pedantyzm i brak cierpliwości to niebezpieczna mieszanka, prowadząca czasem na manowce. Grosjean rozbił się w sesji treningowej w Brazylii. Potem odbił kilka pozycji po starcie, ale stracił je przez kłopoty z przyczepnością i dogrzaniem opon. Abu Zabi stanowiło konkluzję probametycznego zastępstwa – 19. w czasówce i 18. na mecie.

ZOBACZ TAKŻE
Romain Grosjean i Toto Wolff są po słowie. Co z testem w Mercedesie?

Przechodzący zmiany własnościowe zespół nie zdecydował się przedłużyć współpracy z Francuzem. Grosjean, odchodząc, przejawiał umiarkowane zadowolenie ze swych osiągów. – ­Czas spędzony w bolidzie był naprawdę dobry, moje osiągi w porównaniu z Fernando też. Byłem dwie-trzy dziesiąte sekundy za nim w aspekcie tempa, a on był mistrzem świata – wspominał.

Średni deficyt kwalifikacyjny debiutanta do Alonso wyniósł 0,538 sekundy. Dla Piqueta (wyłączając deszczowy Nürburgring) było to 565 tysięcznych. Powierzchowne statystyki, ale wskazujące, że Francuz tempem od Brazylijczyka nie odstawał; żniwo zebrał brak przygotowania, nieodzownego w takim środowisku.

Grosjean Suzuka 2009

Gdy Grosjean dowiedział się, że nie znajdzie miejsca w F1 na sezon 2010, rozważał nie tylko pracę w banku, ale też porzucenie motorsportu i realizowanie się w szkole kucharskiej | Fot. F1 Memories / Twitter

Głębsza refleksja kazała Francuzowi zrewidować po latach pogląd na debiut. – Nie byłem wtedy gotowy na F1. Absolutnie. Byłem pewien, że jestem gotów, ale tak nie było. Scenariusz zmiany serii w połowie sezonu nie należał do idealnych […] Jeśli mógłbym zrobić coś inaczej w trakcie mojej kariery, to byłaby to [rezygnacja z debiutu]. Powinienem był skończyć sezon w GP2 i zdobyć tytuł.

Z takim wynikiem – co kierowca sam podkreślał – mógłby spróbować wejść do F1 sezon później. Miał wszak na koncie dwa triumfy, ścigał Hülkenberga. Nauczka na przyszłość jednak popłaciła. Po powrocie do swej zwyczajowej pracy – asystenta menedżera ds. portfolio w genewskim banku – Grosjean dołączył do rywalizacji samochodów sportowych. F1 jeszcze się o niego upomniała, ale wtedy był już pewien swego.

Oceń nasz artykuł!
Reklama