Geniusz eksperymentów – Mauro Forghieri i jego historia

Generacja starych mistrzów inżynierii – pionierów, którzy przeprowadzali Formułę 1 przez ogromne rewolucje techniczne – powoli odchodzi w przeszłość. Świadectwem ich kreatywności pozostaną przełomowe rozwiązania: silniki montowane z tyłu bolidu, kurtyny efektu przypowierzchniowego, monokoki z włókna węglowego. Przez lata wielkie nazwiska stojące za biurkami w równym stopniu nakreślały obraz sportu, co legendy kierownicy korzystające z ich planów na torze.

Ciesząc się przy okazji zasłużoną sławą. Gordon Murray to nie tylko geniusz z Brabhama, John Barnard miał do zaoferowania więcej niż rekomendacje z McLarena, a Adrian Newey popisał się innowacjami nie tylko w barwach Red Bulla. Najstarszy z tego grona, zmarły w tym tygodniu Mauro Forghieri, poszedł jeszcze dalej, nie ograniczając swej pomysłowości do wąskich limitów danej specjalizacji.

Zapach benzyny

Fenomen Forghieriego zaczyna się od miejsca narodzin – położonej pod Bolonią Modeny. W styczniu 1935 roku obejmujący ją region Emilia-Romania nie słynął z dobrobytu i ogromnych perspektyw zawodowych, zwłaszcza dla ludzi politycznie niepoprawnych. – Nasza rodzina była rodziną socjalistów, często pomieszkiwaliśmy we Francji, bo przed wojną bycie socjalistą nie było wcale takie zabawne. Mój ojciec ma też francuskie imię: Reclus – opisywał swą familię późniejszy inżynier.

Starszy z Forghierich był człowiekiem Ferrari – należał do grupy ludzi budujących przed wojną komponenty silnika do Alfy Romeo Alfetta. Pomimo pracy jawnie dotyczącej wyścigów, nie przejawiał zacięcia do motorsportu. Nie zmienił tego nawet fakt, że tuż pod oknami domu Forghierich przebiegała trasa słynnego Mille Miglia.

Jego syn przeciwnie – obserwował zawody z wypiekami na twarzy i za swego dziecięcego idola obrał Clemente Biondettego, czterokrotnego triumfatora. Ustabilizowany tryb życia przerwała II wojna światowa, której implikacje paradoksalnie ukształtowały żyłkę młodego Mauro do inżynierii. – Pasja do silników narodziła się we mnie, gdy miałem 10 lat. Wojna się właśnie skończyła, wokół bieda – przyznawał.

Jej rozwijanie umożliwił mu znajomy. – Miałem przyjaciela, stolarza, który dawał mi drewno, a ja z nożem i różnymi narzędziami uczyłem się budować. Potem, krok po kroku, coraz bardziej pasjonowałem się silnikami lotniczymi, turbinami. Uderzyła mnie amerykańska sentencja o Bumble Bee [najmniejszym samolocie świata – przyp. red.] […]. Brzmiała: <<wedle teorii aerodynamiki nie może latać, ale ponieważ o tym nie wie, lata i tak>>.

Ów przejaw geniuszu, naginającego – wydawałoby się – zasady fizyki, wywarł na młodym entuzjaście techniki wpływ ukierunkowujący kolejne decyzje. Forghieri wiedział już, że inżynieria to jego przyszłość – uczęszczał tedy do liceum naukowego, a w 1959 roku ukończył Uniwersytet Boloński. Zdobył tytuł laurea, podówczas najwyższy stopień naukowy dostępny na włoskich uczelniach.

Il commendatore

Tym właśnie mianem legitymowali się też włoscy laureaci Nagrody Nobla, m.in. Enrico Fermi, twórca pierwszego na świecie reaktora jądrowego, nazywany architektem ery nuklearnej. Prestiż płynący z dyplomu predestynował do zajmowania wysokich stanowisk akademickich, ale Forghieriego interesowała praca z maszyną. W awiacji. – Pojawił się w mej głowie pomysł, by pracować w Northrop – mówił otwarcie.

Dla spełnienia marzenia rozważał nawet przenosiny do Kalifornii, ale wtedy na scenę dziarsko wkroczył sam Enzo Ferrari. – Kiedy zostałem absolwentem inżynierii mechanicznej na Uniwersytecie Bolońskim, Ferrari po pewnym czasie powiedział ojcu: <<dlaczego twój syn zajmuje się bzdurami, ściągnij go tutaj, nauczy się>>.

Atmosfera firmy szybko wyperswadowała Forghieriemu zainteresowanie samolotami. Rzucony w wir pracy przy silnikach różnej maści i obok znanych projektantów, na dobre poświęcił się marce z Maranello. Jego pierwszym guru stał się inny ponadprzeciętnie pomysłowy inżynier, Carlo Chiti. Pod jego czujnym okiem Forghieri poznawał arkana skrzyń biegów, nadwozi i zawieszenia.

Nie miał jednak okazji długo z nim współpracować. W 1961 roku zespół rozdzierały niesnaski związane z nieustannym wtrącaniem się w pracę inżynierów żony Ferrariego, Laury. Kilku prominentów, w tym Chiti, wysłało założycielowi ultimatum – albo wprowadzi zmiany albo utrzyma status quo kosztem exodusu całej eskadry znamienitych specjalistów.

Ferrari zagotował się w środku. Nieskory do kompromisów, wezwał strajkujących, po czym bezceremonialnie wyrzucił ich z firmy. Wydarzenie to przeszło do historii pod nazwą wielkiego strajku lub pałacowej rewolucji. Urażeni konstruktorzy założyli konkurencyjną markę ATS (akronim od Automobili Turismo e Sport). Manewr finalnie kompletnie spalił na panewce, ale Forghieri nie miał czasu śledzić poczynań dawnych kolegów.

Kolejną reakcją Ferrariego było bowiem wypromowanie jednego z nielicznych, którzy zawierzyli jego wizji. – To był poniedziałek. Moje życie uległo całkowitej przemianie. Ferrari zadzwonił do mnie i od razu przeszedł do meritum. Powiedział: <<od teraz to ty jesteś odpowiedzialny za wszystkie kwestie wyścigowe i testowe>> ­– wspominał.

Forghieri sam na pokładzie

Inżynier pohamował ekstazę. – Byłem zszokowany, podniecony, ale udało mi się zachować dozę przytomności umysłu – przyznawał, racząc przypomnieć szefowi, że ma dopiero 26 lat i żadnego doświadczenia na tak istotnej pozycji. Ferrari nie przejął się tym drobnym mankamentem. Już w kolejnym sezonie Forghieri funkcjonował jako dyrektor techniczny, a zmuszony do szybkiej aklimatyzacji, rozwinął skrzydła.

Wespół z wieloletnim współpracownikiem Ferrari, Sergio Scagliettim, doprowadził do perfekcji przygotowywany wcześniej model 250 GTO, który miał zdetronizować Jaguara E-Type w wyścigach samochodów sportowych. Gdy maszyna potwierdziła swe zdolności, Forghieri skupił uwagę na F1 i zdobyciu mistrzostwa świata z Johnem Surteesem, do którego zatrudnienia podobno osobiście przekonał Il commendatore. Kombinacja doskonałej formy Brytyjczyka i zmysłu mechanicznego Forghieriego przyniosła koronę klasyfikacji kierowców w 1964 roku.

Wiele czasu na celebracje nie było. F1 błyskawicznie zarządziła powrót do 3-litrowych jednostek spalinowych na sezon 1966, a Ferrari – wbrew obiegowej opinii – nie dysponowało astronomicznymi zasobami. Balansując wokół limitowanych możliwości, Forghieri musiał przywrócić do stanu używalności jednostki V12 używane dekadę wcześniej. Rewitalizacja podziałała, ale wiadomo było, że ogromne, paliwożerne silniki nie poradzą sobie z najnowszym wynalazkiem – kompaktowymi Fordami Cosworthami DFV, które weszły na rynek rok później.

Zdaniem Forghieriego jedynym wyjściem z opresji było pospieszne skonstruowanie własnej jednostki V8. Poszedł z tym do Ferrariego, ale w grę wchodziły szersze interesy. – To było przed tym, jak Ferrari posiadało wsparcie od Fiata [uzyskało je w 1969 roku – przyp. red.] i Staruszek miał na głowie pewne kłopoty ekonomiczne, więc był niechętny – opowiadał inżynier.

Staruszek nie taki straszny?

Zmienił zatem taktykę. – Powiedziałem, że w takich okolicznościach w sezonie 1968 powinniśmy skupić się na F1 zamiast brać udział w F1, F2, wyścigach samochodów sportowych, wyścigach górskich, a nawet Can-Am. Rzekłem, że jeśli zrobimy chociaż tyle, możemy wygrać trzy wyścigi, nawet ze starym silnikiem. Ferrari przystał na konsensus.

Plan nie powiódł się jednak do końca. Scuderia odniosła tylko jeden triumf, na Rouen. Forghieri, świadomy niepowodzenia, złożył rezygnację, ale Ferrari raz jeszcze nie pozwolił mu odejść. – Powiedział: <<Nie, nie rezygnujesz z niczego. Pojedziesz do Modeny i zajmiesz się tym, o co pytałeś, budową nowoczesnego silnika>>. Forghieriemu odpowiadało nastawione na kreatywność i swobodę podejście, nawet uwzględniając wszelkie pomyłki i ślepe zaułki.

– Kiedy budowaliśmy nieco zbyt technologicznie zaawansowane konstrukcje, które raczej nie działały, Ferrari nie przypierał nas do muru. Mówił: <<przyłożyliście się do tego szczerze, to część naszego dziedzictwa: próbowanie, eksperymentowanie>>. Relacja z wielkim wizjonerem przez lata napędzała inżyniera do dalszego poszukiwania innowacji, mimo iż obaj zdecydowanie różnili się temperamentami.

Forghieri był emocjonalny, ekspresyjny, chętny do przedstawienia swych poglądów wprost. Bardziej zdystansowany Ferrari idealnie odnajdywał się z kolei w zakulisowych gierkach. Łączyły ich dwa aspekty: niechęć do ponoszenia osobistych porażek oraz miłość do marki, której poświęcali życie. Prawdopodobnie dlatego regularne, żywiołowe dysputy nigdy nie zakończyły się implozją.

Mark Hughes, renomowany brytyjski dziennikarz, nie omieszkał jednak zapytać Mauro Forghieriego, jakie były ich reperkusje. – Jeśli prawda była dla niego bolesna [dla Ferrariego], czasami wypowiadałem ją tylko do siebie, ale na tyle głośno, żeby usłyszał. Wtedy pytał: <<co powiedziałeś?>>, a ja na to: <<nic>>. Ale on słyszał. Ferrari był człowiekiem intuicji […].

Forghieri – inżynier totalny

Założyciel legendy doskonale zdawał sobie sprawę z geniuszu swego pracownika. Forghieri na równi z Ronem Tauranaciem z Brabhama wprowadził podczas GP Belgii 1968 pierwsze płaty określane jako tylne skrzydła. Silnik V12, którego produkcję zlecił z kolei Franco Rocchiemu, przyniósł tymczasową odbudowę potencjału Scuderii na początku lat 70-tych. Tymczasową, gdyż już w 1972 r. Ferrari zaczął dotykać kryzys.

By go zwalczyć, Forghieri zamierzał zrewolucjonizować modele 312, które notabene sam wprowadził kilka lat wcześniej, przekuwając je w żywy symbol włoskiego prymatu technicznego. Przez cały sezon eksperymentował, zbudował nawet kolejny samochód z kwadratowym nadwoziem i nosem rozciągniętym na całą szerokość przedniej osi, lecz wszystkim konceptom brakowało skuteczności.

Przypominający samochodzik Hot Wheels bolid nie został nawet wypuszczony na wyścig, a prasa przewrotnie ochrzciła go mianem spazzaneve (pług śnieżny). Zirytowane kierownictwo Fiata przesunęło Forghieriego do działu eksperymentalnego i zastąpiło go Sandro Colombo. Rodak inżyniera stworzył całkowicie nowy design 312B3, powolny i zawodny, przegrywający na każdym froncie.

Jacky Ickx, szybki Belg i jego partner Arturo Merzario zdobyli w roku 1973 tylko 12 punktów i na nic zdały się przebudowane koncepcje tylnego zawieszenia czy przedniego skrzydła. Rozpacz Ferrari idealnie oddawała decyzja o opuszczeniu rund w Niemczech i Holandii, która jednak nie spodobała się Ickxowi, jednemu z nielicznych entuzjastów starego Nürburgringu. Belg opuścił podwoje stajni i przeszedł do McLarena. Forghieri był potrzebny, aby ugasić pożar. I po raz wtóry mu się to udało.

Rewizja konceptu B3, zakładająca wykorzystanie pomysłów z radykalnego spazzaneve, położyła podwaliny pod ikoniczne Ferrari 312T. Płaska jednostka V12 działała wybitnie w koligacji z autorską, poprzecznie ułożoną skrzynią biegów. Debiut maszyny w roku 1975 (po przejściowym, ale pozytywnie nastrajającym roku 1974) przyniósł tytuły mistrzowskie w obu kategoriach, zapewnione przez Claya Regazzoniego i Nikiego Laudę. Z Austriakiem Forghieri miał kilka ciekawych przygód.

Lauda wyjątkowy

Jedna z nich dotyczyła zamiłowania inżyniera do wygłaszania opinii co do stylu jazdy danego zawodnika. Forghieri bez mrugnięcia okiem dokonywał oceny osiągów, lecz za punkt wyjściowy obierał nie możliwości samochodu, ale to, jak kierowca się prezentował. Laudę doprowadziło to do pasji na torze Montjuïc w Hiszpanii.

– Po jednej z sesji treningowych zjechałem do boksu i powiedziałem mu, że samochód ma podsterowność – mówił Lauda. – Odparł: <<Ach, to nie podsterowność. Obierasz złe linie w niektórych partiach toru>>. Ja na to: <<Gdzie?>>, a on: <<Ah, w niektórych zakrętach po drugiej stronie>>. Zapytałem, skąd to wiedział, skoro siedział w boksach. Odrzekł: <<Mam przyjaciela, który obserwuje tamten fragment>>. Drążyłem, kto był tym przyjacielem. <<Ach, to koleżanka mojego doktora>>. Powiedziałem: <<Napraw tę p******** podsterowność!>>.

Geniusz Forghieriego był jednak przez Austriaka całkowicie akceptowany, choć mistrz świata przyznawał, że inżyniera trzeba było czasem wyhamowywać. Włoch i Lauda trzymali się blisko, a najbliżej chyba podczas rozgrywanego na ulewnym Fuji GP Japonii 1976. Mistrz świata, nie chcąc ponownie ryzykować życia w warunkach jeszcze gorszych niż na Nürburgringu, wycofał się z rywalizacji.

– Od razu przysunąłem się bliżej do kokpitu, myślałem, że doszło do awarii. Niki powiedział swym bazowym włoskim: <<Mauro, boję się, nie ścigam się, skończyłem>>. Odpowiedziałem: <<Niki, powiemy prasie, że samochód się zepsuł>>, w uznaniu dla jego odwagi […], ale Lauda był sztywny: <<Nie, powiedz prawdę, boję się>>.

Drugi tytuł rok później tylko wzmocnił ikonę kierowcy, lecz Lauda – znakomity zawodnik, wyśmienity tester i wybitna persona – pokłócił się z zarządem Ferrari, oddalając się do Brabhama. Nowymi gwiazdami Scuderii stali się Jody Scheckter (tytuł w 1979 roku), a potem wybuchowa para Pironi-Villeneuve.

Kolejna strata

Jednostki V12 nie działały już tak dobrze w epoce efektu przypowierzchniowego, mając trudności ze współpracą z nowymi nadwoziami. Forghieri zainstalował na sezon 1981 sześciocylindrowy silnik turbo, najmocniejszy w stawce, ale przełomu nie było i Scuderia kontynuowała chwilowy marazm rozpoczęty w poprzednim sezonie. Układ szachownicy zmienił się dopiero wraz z wprowadzeniem modelu 126C.

Forghieri raz jeszcze musiał oglądać śmierć z bliska. Już wypadek Lorenzo Bandiniego, bliskiego przyjaciela, wstrząsnął inżynierem; kraksa Kanadyjczyka na belgijskim Zolder w pewnym sensie przelała czarę goryczy. Wewnętrzna wojna z Pironim zaczęła się naturalnie dwa tygodnie wcześniej na Imoli. Część winy za tragiczny incydent spadła tedy na ówczesnego dyrektora sportowego Scuderii, Marco Piccininiego.

A quick chat with the peerless Mauro Forghieri (who passed away on Nov 02). I asked him what he thought of Gilles Villeneuve: pic.twitter.com/iC0EhlAtjn

— Peter Windsor (@PeterDWindsor) November 4, 2022

– Ferrari był wtedy starym człowiekiem, on [Piccinini – przyp. red.] stał się tak jakby jego opiekunem i mówił mu to, co chciał. Ferrari nigdy by nie pozwolił, by <<jego>> Gilles został potraktowany w taki sposób, ale Piccinini niejednoznacznym człowiekiem i wiele jego decyzji też było niejednoznacznych – charakteryzował swego współpracownika Forghieri.

Inżynier nadal pełnił w padoku wiele ról. Funkcjonując pod pseudonimem Furia pracował z mechanikami. Rozmawiał z dostawcami opon. Prowadził batalie z sędziami i zarządzał budżetem. – Wydatki podlegały najbardziej szczegółowej inspekcji – mówił raz. – Posiadanie garnka na tyłach alei serwisowej, by ugotować spaghetti było samo w sobie osiągnięciem z uwagi na pieniądze, które wydawaliśmy na pokrycie kosztów podróży. 

Z biegiem czasu i kolejnych politycznych wojenek, Forghieri tracił jednak wpływ na bieżące prowadzenie Rączych Koników. Począwszy od sezonu 1982 coraz większe obowiązki w Ferrari miał Harvey Postlethwaite, pierwszy od 1973 roku cudzoziemiec, któremu powierzono zaprojektowanie bolidów Scuderii. Za Brytyjczykiem poszli potem – w krótkich odstępach – m.in. John Barnard czy Gustav Brunner.

Forghieri u konkurencji i na swoim

Pod naciskami Fiata i zarządu Forghieri przestał pełnić funkcję dyrektora technicznego w 1984 roku, przenosząc się do departamentu badawczego. Popracował w nim do sezonu 1987 (budując Ferrari 408 RM), po czym odszedł na dobre, po niemal trzech dekadach działania w Maranello. Nie przekonały go prośby Enzo Ferrariego.

Na brak zadań jednak nie narzekał. Wespół z Daniele Audetto, byłym kolegą ze Scuderii, skonstruował dla Lamborghini wolnossący silnik V12, którego domagał się Chrysler (firma-matka) i jej prezes, słynny Lee Iacocca. Zamontowany pod pokrywą Larrousse’a, dowiózł podium w Japonii i kilka kolejnych punktów.

Znacznie więcej potencjału kryło się w przygotowanej kilka lat później jednostce, którą w prototypowym McLarenie testował Ayrton Senna. Brazylijczykowi włoski model bardzo się spodobał, ale Ron Dennis pozostał głuchy na jego komplementy. Forghieri wkrótce przeskoczył do Bugatti, a w 1995 roku ostatecznie poszedł na swoje i założył Oral Engineering.

W międzyczasie Forghieriego mianowano ekspertem technicznym na czas procesu Williamsa dotyczącego śmierci Ayrtona Senny w czarnym weekendzie F1. Epizod ten szczególnie negatywnie oceniał Adrian Newey, wówczas szef aerodynamiki w brytyjskiej stajni. Włochowi zarzucał stronniczość i nieznajomość sprawy, bowiem Forghieri otwarcie opowiadał się za ukaraniem urzędujących mistrzów świata.

Była to jego ostatnia stricte polityczna zagrywka. Pomijając pracę w Oral Engineering, cieszył się zasłużoną emeryturą, ale nie odciął się zupełnie od sportu. – Golf i morze pomagają mi się zrelaksować, ale tak długo, jak będę fizycznie zdolny, będę poszukiwał sposobu na przeniesienie tego, co mam w głowie, do rzeczywistości. Komputer stał się panem świata, ale bez ludzkich pomysłów nic nie powstaje. A ja mam wiele pomysłów – mówił w wieku 82 lat.

Umysł cały czas ostry

Zdobywanie informacji było dlań sprawą fundamentalną, wyniesioną z lat w Ferrari. Forghieri miał niebagatelny wpływ w rozwój włoskiej marki. Z nim u sterów, Scuderia wygrała 54 Grand Prix, zdobywając cztery tytuły mistrzowskie wśród kierowców oraz siedem wśród konstruktorów. Nie wspominając już o rywalizacji wśród samochodów sportowych, triumfach z Le Mans czy zwycięstwie Chrisa Amona w Tasman Series.

Zawsze u boku Ferrariego, Forghieri kreował potęgę. – Uwielbiałem go, uważam, że stanowił niezwykle pozytywną część mego życia, choć był to czas koszmarnych poświęceń. Teraz mówią, że to była Złota Era Ferrari, a ja cieszę się, że wziąłem w niej udział. Królował w erze, kiedy czysty i nieskrępowany geniusz miał w F1 szerokie pole do popisu. Kiedy elegancja rozwiązań okazywała się budować niezapomniane maszyny, na zawsze wpisane w kanon legend.

Gian Paolo Dallara powiedział: Forghieri to najbardziej kompletny projektant, jaki kiedykolwiek istniał. Projektantów jest bowiem wielu, ale on budował też silniki, silniki wszystkich typów. A potem działał w F1, F2, wyścigach długodystansowych, górskich i rywalizował z Porsche. Maksimum. Pozostawmy to jako puentę.