Mario Andretti o Enzo Ferrarim. „Kochał szalonych kierowców” | WYWIAD

Mario Andretti. Postać, której nie trzeba przedstawiać

Nasz rozmówca to prawdziwa legenda motorsportu. Mario Andretti został bowiem mistrzem świata F1, a także czempionem IndyCar. W swojej bogatej karierze ma także zwycięstwa w wyścigach Daytona 500, Indy 500 a dodatkowo w 1985 roku wraz ze swoją załogą zajął 2. miejsce w wyścigu Le Mans 24h. Pełną historią kariery Amerykanina możecie przeczytać poniżej, a teraz zapraszamy bez przedłużania na wywiad.

Mario Andretti o Coltonie Hercie

Pytanie na rozgrzewkę. Jak wiemy w IndyCar, a dokładniej w Indy 500, mamy „Klątwę rodziny Andrettich”, i wasza rodzina nie radzi sobie dobrze w wygrywaniu tego klasyku. Colton Herta jest tak jakby członkiem twojej familii. Myślisz, że ta klątwa dotyczy również jego? [śmiech]

Oby nie! Co do naszej klątwy. Mieliśmy ogółem sporo szczęścia w IndyCar, poza Indy 500. Dzisiaj mamy zupełnie inne silniki, które tak często nie wybuchają. Szansa na ukończenie każdego wyścigu w sezonie jest wielka jak nigdy. Wiele razy mieliśmy pecha związanego z jednostką napędową. Patrząc w przyszłość każde zawody będą ciekawe biorąc pod uwagę rozwój techniczny oraz jak wielu utalentowanych zawodników mamy na świecie takich jak on. Weterani wciąż też są w stanie być konkurencyjni. I to nieważne, czy to F1, IndyCar czy NASCAR. Z perspektywy fana motorsportu powiem, że nigdy nie mogę doczekać się początku sezonu.

A wracając do Coltona Herty. Ten chłopak ma wyjątkowy talent i przynajmniej u mnie jest bardzo wysoko w hierarchii kierowców. On bowiem już udowodnił, że pomimo młodego wieku potrafi jeździć na najwyższym poziomie. Chciałbym zobaczyć go w F1, gdyż wciąż jest młody i bacznie obserwujmy jak rozwinie się jego kariera.

Też chciałbym go zobaczyć w F1. W końcu był bliski szansy dostania się tu, kiedy twój syn chciał kupić Saubera.

Zobaczymy. Osobiście uważam, iż jest mu to pisane. Dawniej jeździł w Europie, ścigał się z takimi zawodnikami jak Lando Norris i dawał radę. Myślę, że także Patricio O’Ward ma szansę, by w niedalekiej przyszłości zawalczyć o F1. McLaren w niego mocno inwestuje i można się spodziewać, że będzie jednym z kierowców z Ameryki Północnej, który zawalczy o F1. 

Tak, Pato ma podobno wziąć udział w kilku treningach w sezonie 2022.

To byłoby coś ciekawego, ponieważ Zak Brown chce mu dać szanse i zobaczymy jak to się rozwinie. Meksykanin na pewno chciałby tego spróbować i po sezonie na pewno będziemy świadkami wielu zawirowań. 

O wyścigach na torze Fuji

W 1966 roku IndyCar ścigało się po raz pierwszy i ostatni w swojej historii na torze Fuji. Byłeś zgłoszony do udziału w tym wyścigu, ale ostatecznie nie wystartowałeś. Zresztą nie tylko ty. Co się stało?

Podczas treningu mój silnik wybuchł. Ten sam problem zresztą miał Jim Clark. Przez decyzję organizatorów nie można było mieć zbyt wielu części zapasowych i nie miałem jak wystąpić w wyścigu. To było rozczarowujące, ale wtedy takie były realia. 

Ale potem 10 lat później już w F1 miałeś dużo lepszy wynik. Czy fakt, że w IndyCar miałeś okazję poznać ten tor pomógł ci podczas tamtego weekendu?

Wątpię, by to się przyczyniło. Przybycie na tor po tylu latach przerwy nie jest łatwą rzeczą. Dodatkowo Fuji International Speedway od czasu mojej pierwszej wizyty zmieniło się. Jednak największą przeszkodą była pogoda. A konkretniej ulewny deszcz. Jednak do zawodów przystąpiłem ze spokojem. W kwalifikacjach byłem najszybszy i startowałem do zawodów z pole position. Miałem szczęście, że byłem w stanie kontrolować to, co się dzieje na torze. Mam na myśli to, że łatwo było o błąd, a najtrudniejsze było sprawienie, by bolid jechał prosto. Było sporo aquaplamingu, a także stojącej wody. Chyba wykonałem więcej skrętów na prostej niż w zakrętach. Dla mnie był to fajny wyścig, bo to był koniec sezonu, a my wygraliśmy. To chyba najlepsze, co może być. 

Mario Andretti o niesamowitym debiucie w F1

GP Japonii 1976 było jednym z najbardziej niebezpiecznych wyścigów w historii motorsportu. Ale powróćmy do lat 60. W czasie swoich pierwszych kwalifikacji do wyścigu F1 zdobyłeś pole position. A tylko nie licząc ciebie trzech kierowców zdołało to osiągnąć. Jak wspominasz czasówkę do GP USA 1968?

Nie wiedziałem czego się spodziewać, bo to był tak naprawdę mój pierwszy wyścig na torze Watkins Glen. IndyCar nie rywalizowało tam. 2 tygodnie wcześniej co prawda testowałem bolid na Monzy, lecz byłem debiutantem pod każdym względem. Niemniej od początku czułem się fenomenalnie w bolidzie F1. I stało się to, co się stało. Zaskoczyłem samego siebie powiem szczerze. Każde nasze kwalifikacyjne okrążenie było dobre i pod koniec sesji walka o pole position rozgrywała się tylko pomiędzy mną i Jackie’m Stewartem. Wiemy jak to się skończyło i jest to jedno z moich najlepszych wspomnień z kariery. Zwłaszcza iż potrafiłem rzucić wyzwanie Szkotowi, który jak wiemy liczył się w walce o tytuł mistrza świata.

Tak, USAC nie używało Watkins Glen w kalendarzu IndyCar. Napisałeś wtedy tym pole position w debiucie piękną historię. Na pewno po tym dostałeś wiele ofert od zespołów F1. Dlaczego tak długo zwlekałeś ze skupieniem się w pełni na F1?

W tamtym okresie miałem ważny kontrakt z zespołem z IndyCar. No i były też wątpliwości związane z ekonomią. F1 jak wiemy w tamtych czasach nie miała ekonomicznej przewagi nad IndyCar. Ja nigdy nie ścigałem się dla pieniędzy, ale też byłem odpowiedzialny za rodzinę. Wiedzieliśmy jak bardzo niebezpieczny był wtedy motorsport, wielu przyjaciół zginęło w wypadkach. Musiałem być przez to realistą. Nie mogłem się poddawać, ale też poza wyścigami IndyCar startowałem w pojedynczych wyścigach w F1. W ten sposób uczyłem się nowych torów i jednego – stwierdziłem, że jak wszystko będzie w porządku to spróbuję się w pełni skupić w pewnym momencie kariery na F1. To się stało w 1975 roku i wiemy, jak to dalej się potoczyło. W swoim pierwszym pełnym sezonie w F1 reprezentowałem ekipę Parnelli, którą dobrze znałem z IndyCar. 

Mario Andretti w Team Penske w F1?

W latach 70. XX wieku Team Penske chciało podbić F1. Czy Roger Penske, który znał cię z IndyCar, złożył ci ofertę kontraktu?

Nie, miałem z nim dobre relacje, ale nigdy nie rozmawialiśmy o kontrakcie w F1. Oni zatrudnili Johna Watsona, by był kolegą z zespołu Marka Donohue. W 1975 roku jak już wspomniałem reprezentowałem zespół Parnelli, bo po prostu miałem z nimi okazję współpracować w IndyCar i Formule 5000 już wcześniej. Więc nigdy nie było okazji by reprezentować jego ekipę w F1, ale było dobrze widzieć 2 kierowców z USA, którzy jednocześnie startowali w F1. Wielka szkoda, że Mark zginął w czasie GP Austrii 1975. Był niesamowitym kierowcą i miał świetną karierę.

Donohue jest jednym z najlepszych kierowców z USA w historii. Miał niezwykłe umiejętności umiejętności inżynierskie i dlatego Roger Penske namówił go do współpracy w projekcie F1.

Wraz z Rogerem odnosił wiele sukcesów. Nie tylko w IndyCar, ale także w Can-Am. Penske uwielbiał go, bo jak wspomniałeś miał niezwykłą wiedzę inżynieryjną. On zawsze szybko potrafił znaleźć właściwe ustawienia. To była bardzo rzadka, ale jakże cenna umiejętność a jego śmierć była wielką stratą.

Co do F5000. Czy bolidy w latach 70. bardzo się różniły i czy trudno było ci „przeskakiwać” między samochodami z serii europejskich i amerykańskich, w których brałeś udział? 

Potrafiłem szybko adoptować się w nowych warunkach. Tu zaowocowało doświadczenie ze sportscarów. W tego typu wyścigach reprezentowałem Forda, Alfę Romeo, a nawet Ferrari. I każdy taki pojazd był inny, a ja po prostu czerpałem frajdę z możliwości startowania w różnych kategoriach. F5000 w tamtych czasach była wspaniałą serią. Kiedy testowaliśmy bolidy tych mistrzostw i F1 na torze Riverside w 1975 roku w maszynie F5000 wykręciłem czas szybszy o ponad sekundę od bolidu F1. Formuła 5000 nauczyła mnie wielu umiejętności, które przydały się w dalszym etapie mojej kariery. I choć w czasie mojej dwuletniej przygody w niej mieliśmy spore problemy z silnikami, to było to wspaniałe doświadczenie.

Lotus nad Ferrari i rewolucja w USA

I teraz S5000 nawiązuje do oryginalnej F5000. Ale to nie to samo. W 1977 negocjowałeś kontrakt z Ferrari na sezon 1978. Ale ostatecznie wybrałeś ofertę Lotusa. Co skłoniło cię do pozostania w Lotusie? 

To była skomplikowana sytuacja. Kiedy Enzo Ferrari zapytał mnie o możliwość jazdy u nich, miałem podpisany kontrakt z Lotusem. Byłem lojalny Colinowi Chapmanowi, a w dodatku sezon 1977 w naszym wykonaniu był solidny. Jak się okazało podjąłem słuszną decyzję, bo w 1978 roku byliśmy niesamowici. Jednak Ferrari też było blisko nas. Więc oba wybory w sumie byłyby słuszne. Patrząc w przeszłość żałuję, iż nie spędziłem kilku sezonów w Ferrari. Stajnia z Maranello była bardzo ważna w moim życiu. Jednak jestem szczęśliwy, że moje ostatnie starty w F1 miałem właśnie w Ferrari. 

W tym samym czasie mieliśmy zmiany w USA. Dan Garney stworzył białą księgę, która zapoczątkowała erę CART, czyli organizacji która przejęła IndyCar. Co czułeś kiedy się dowiedziałeś? 

Czułem, że powstanie CART będzie początkiem czegoś pozytywnego. To musiało się stać, bo USAC nie miało już takiej siły jak kiedyś, a CART rosło w siłę. Efektem było załatwienie wielu międzynarodowych wyścigów. Więcej wyścigów w kalendarzy przełożyło się na to, że seria była ciekawsza. Różnorodność też miała znaczenie. W F1 masz 2 rodzaje torów uliczne i normalne, a w IndyCar dochodzą do tego owale i nie tylko. I żeby być mistrzem musisz być genialny wszędzie. CART to uwzględniło i dlatego jak opuściłem F1 byłem podekscytowany ponownym dołączeniem do IndyCar. Wiele rzeczy potoczyło się korzystnie w czasie mojej kariery. 

Mario Andretti o Alfie Romeo

W 1981 r. reprezentowałeś Alfę Romeo. To był trudny sezon dla ciebie i Bruno Giacomellego. Jednak Włoch zaskoczył w ostatnich dwóch wyścigach i przeszkodził kilku zawodnikom w walce o tytuł. Czy zmienialiście coś pod koniec sezonu, że tak nagle wystrzelił?

Co do epizodu z Alfą Romeo. Lotus przestał się rozwijać i przestaliśmy być konkurencyjni. Bruno Giacomelli w Alfie Romeo był już w 1980 roku i wydawało się, że zespół pnie się w górę. Jednak potem doszło do zmiany w aerodynamice. Alfa Romeo miała z tym problem i cały sezon był rozczarowaniem. Miałem także propozycję od McLarena, ale wybrałem Alfę Romeona sezon 1981 co okazało się złym wyborem. Chciałem tam trafić, bo był to włoski zespół, ale decyzja była zła. Potem wróciłem do IndyCar co już okazało się korzystne.

A potem z Alfy Romeo praktycznie trafiłeś do Ferrari na kilka wyścigów w 1982 roku. Dlaczego twoja kariera w Ferrari nie trwała dłużej i jak wspominasz współpracę z Enzo Ferrarim?

Problemem zawsze kiedy chciałem przejść do Ferrari był fakt, iż oni mieli kierowców. I tak było zawsze, że jak ja mogłem podpisać z nimi kontrakt to coś zawsze stawało na przeszkodzie i na odwrót. Co do drugiej części pytania. Miałem wspaniałe relacje z Enzo Ferrarim. W szczególności dlatego, iż mogłem z nim rozmawiać bezpośrednio. W końcu znałem język włoski i to mu odpowiadało. Enzo Ferrari stracił wielu włoskich kierowców, którzy jeździli dla niego. Mowa tu chociażby o Alberto Ascarim, Eugenio Castellottim, Lorenzo Bandinim a kończąc na Ignazio Giuntim. Śmierć kierowców z Włoch była dla niego taką samą stratą jak śmierć syna. Potem tak jakby trochę bał się zatrudniać Włochów. Z racji, iż znał tylko język włoski i trochę francuskiego, ktoś zawsze musiał być pomiędzy nim a kierowcą. Ze mną rozmawiał bezpośrednio, bo jak powiedziałem znałem włoski. Traktuję to jako coś specjalnego. On zarażał pasją do sportu. 

O pewnym Kanadyjczyku kilka słów

Tłumacz pewno miał dużo roboty, kiedy Gilles Villeneuve jeździł dla niego. Kanadyjczyk był dla niego jak syn, ale Enzo Ferrari czasami miał go dość. Przykładem tego jest GP Holandii 1979 i ich poważną rozmowę po tym wyścigu. 

Enzo Ferrari uwielbiał go, bo był niezwykle agresywnym kierowcą. On po prostu kochał zawodników o takim stylu jazdy. Jeżeli ktoś daje z siebie 100%, znaczy to że jest prawdziwym zawodnikiem. Villeneuve sporo się rozbijał, kosztowało to zespół sporo, lecz dla Enzo Ferrariego nie miało to znaczenia. Kanadyjczyk wpisywał się w to co on chciał widzieć i dlatego powiedział, że GV miał lwie serce.

W latach 80. i wcześniejszych F1 nie mogła znaleźć dla siebie miejsca w USA. Mieliśmy wyścigi w Sebring, Riveride, Dallass, Detroit, Phoenix i kilku innych. Dlaczego twoim zdaniem te rundy nie wypaliły?

Jeżeli chodzi o Watkins Glen to ten tor wypadł przez brak inwestycji w niego. Potem kombinowali z takimi torami ulicznymi jak Dallas, Detroit, Phoenix. Jednak były to tymczasowe rozwiązania. To nie miało przyszłości, jednak znalazł się inwestor w Teksasie i od 2012 roku mamy F1 w Austin. Można więc powiedzieć, że seria w końcu znalazła się w dobrym miejscu w USA. W Miami będziemy mieli też tymczasowy tor, jednak zanosi się na to że będzie to olbrzymia impreza. Kiedy masz dobrych inwestorów, nie trzeba się obawiać o przyszłość. Sądzę, że z tego powodu F1 będzie się dobrze sprzedawała w USA. Przydałby się też jak już przed chwilą rozmawialiśmy przynajmniej 1 Amerykanin w stawce. 

Mario Andretti i misja dla mnie

Osobiście chciałbym widzieć w F1 Josefa Newgardena i Coltona Hertę. Niemniej wiem, że sprowadzenie tam tego pierwszego będzie raczej niemożliwe. 

Nigdy nie rozmawiałem z Josefem na temat F1, więc nie wiem, jak to wygląda. W sumie to nie słyszałem też zbytnio, by poruszał ten temat. Nie znam też jego dokładnych ambicji i planów. Na pewno chce odnosić kolejne sukcesy. Jednak to już jest kwestia indywidualna. Nie wiem jakie on dokładnie ma ambicje, jaki jest jego cel. Jako jego kibic może ty powinieneś umówić się z nim na wywiad, zapytać o jego ambicje F1 i powiedzieć mu, że mnie ciekawią jego plany z tą serią. Wtedy będziemy mieli odpowiedź. 

Wywiad z nim to mój cel, postaram się to zrobić. 

Nie masz innej opcji, po prostu musisz to zrobić Kuba!

O Indy 500 z 1981 roku

To teraz czas na pytanie o jeden z najbardziej kontrowersyjnych wyścigów IndyCar. Mowa tu o Indy 500 z 1981 roku. Co możesz powiedzieć o tej rywalizacji?

USAC zatrudniło prawników spoza motorsportu do tej sprawy, a takie rzeczy powinno się załatwiać wewnątrz motorsportowego świata. Przepisy były jasne, a ktoś je nagiął. Bobby Unser wyprzedził 11 aut podczas neutralizacji. Razem byliśmy w alei serwisowej, na wyjeździe był tuż przede mną kiedy to się stało. W tamtych czasach nie było komputerów i nigdy nie dawali kar podczas rywalizacji. Oni to robili po wszystkim jak już przejrzeli taśmy i wszystko co mieli dostępne. Więc wtedy wyniki nie były oficjalne do następnego dnia. On przekroczył linię mety jako pierwszy, ale dostał karę i zostałem mianowany zwycięzcą. Potem Roger Penske złożył protest, zaprosił prawników z zewnątrz i to wszystko trwało pół roku. Po zeznaniach przywrócili mu wygraną, ale sędzia dał alternatywny wyrok. Decyzją sądu Bobby Unser musiał zapłacić 40 tys. USD kary, więc wciąż był ukarany.

Dla mnie było to coś do niezaakceptowania. Jednak najlepszą rzeczą jaką pamiętam jest spotkanie kierowców przed kolejną edycją Indy 500. Uniosłem rękę i spytałem dyrektora wyścigu IndyCar Toma Bimforda: „Tom, jeżeli wyprzedzę podczas okresu żółtej flagi 11 samochodów i ukończę wyścig na pierwszej pozycji, czy to będzie kosztowało mnie 40 tys. USD?”. Odpowiedział, że nie i że księga z zasadami zostanie użyta jak trzeba. Dla mnie farsa była w tym, że ta sama księga obowiązywała rok wcześniej, a jej nie zastosowali. To był żart i nigdy nie mogłem tego zaakceptować. Jednak nadal mam pierścień za wygraną.

Mario Andretti o czasach świetności CART

Zrobiłeś więc coś podobnego co A.J Foyt, który w 1997 roku wziął puchar za wygraną Arie Luyendyka w Teksasie. No tylko tam mieliśmy UFC po wyścigu [śmiech].

Tak, zaryzykuję stwierdzenie że gdyby A.J był wtedy na moim miejscu, przywaliłby Bobby’emu za to [śmiech].

Skąd twoim zdaniem wziął się sukces CART? Ta seria była szybsza i popularniejsza swego czasu od F1.

Dlatego, że chociaż była to seria narodowa, to jednak potrafili ją wypromować za granicą. Transmisje radiowe i telewizyjne śledzono w około 120 krajach. We wczesnych latach 90. XX wieku IndyCar było, jak powiedziałeś, popularniejsze od F1. Zresztą nawet w 1992 roku Ayrton Senna odbył test w zespole Rogera Penske. Sporo ludzi interesowało się tematem i możliwością rywalizacji w CART. Jednym z nich był Nigel Mansell, który wchodził do tej serii jako aktualny mistrz świata F1. To był najlepszy czas w historii IndyCar. Rozłam do którego doprowadził Tony George wszystko zniszczył. 

I mieliśmy także swego czasu Emersona Fittipaldiego. I głupio nie byłoby nie wspomnieć o Paulu Tracy’m. W 1994 roku testował bolid F1, konkretniej ekipy Benetton i był szybszy od etatowych kierowców. I każdy chciał wiedzieć kim on jest.

Paul Tracy był szybkim kierowcą. Jego osobowość była specyficzna, czasami nie można było brać go na poważnie ale nie można też podważyć jego prędkości. Nie zdecydował się na F1, ale z pewnością swego czasu był jednym z najszybszych zawodników. A z kolei Emerson udowodnił, że był niezwykły. Został mistrzem i w F1 i w IndyCar. To był znakomity czas dla IndyCar, kiedy zawodnicy mieszali się z F1.

O rozłamie w amerykańskich single-seaterach

Zapytałem o pierwszy podział z utworzeniem CART, to teraz o drugi „split”. w 1994 roku Tony George utworzył IRL, a dwa lata później te mistrzostwa wystartowały. Co o tym myślałeś? 

Powiem wprost. Tony George zepsuł coś, co było niesamowite. Nie rozumiał, że Indianapolis samo w sobie nie było silne, by rozpocząć swoje własne mistrzostwa. Indianapolis było silne wtedy, kiedy seria była silna. Ale on mówił, że Indianapolis samo w sobie jest wszystkim. A tak nie jest. Ok, ma wielką tradycję, ale najsilniej było wtedy, kiedy istniało CART. On tego nie rozumiał i doszło do rozłamu, który trwał za długo. W 2008 roku udało się to wszystko zunifikować, lecz fani przenieśli się do NASCAR. Oni zdobyli przewagę w sprytny sposób. Tony George zaprosił ich bowiem do Indianapolis, no i zapewnił im sporą reklamę. Też wciąż trwa proces przywracania wielkiej popularności IndyCar. To były potworne czasy te podziału. Jak powiedziałem TG myślał, że Indianapolis wystarczy by mieć silną serię. Ale on nie rozumiał, że to nie tędy droga.

On chciał robić tylko owale. Jednak CART było popularne, bo mieliśmy każdy typ torów wyścigowych. Nie było żadnych szans, by tylko wyścigi na owalu zadziałały. CART miało pomysł i poprawne zasady. On zniszczył też pozycje Indianapolis, bo ściągnął NASCAR i inne serie i to przestało być coś specjalnego. IndyCar co prawda zyskuje popularność, lecz raczej nigdy nie dorówna CART. 

W końcu CART ścigało się na 5 kontynentach.

Tak, ścigali się też w Europie i to działało. Mieliśmy wyścigi w Niemczech, Wielkiej Brytanii i w kilku innych państwach. Teraz poza USA IndyCar ściga się tylko w Kanadzie. 

Mario Andretti o Potrójnej Koronie i możliwej pięknej historii

Myślałeś kiedyś o zdobyciu Potrójnej Korony? Wygrałeś w Monako i Indianapolis, a brakowało ci tylko Le Mans. 

Możesz używać tego terminu w różnych kontekstach. Ja mam swoją – wygrane w Daytonie, Indianapolis i mistrzostwo świata w F1. Nikt tego nie dokonał. Ja wygrałem Le Mans, ale w swojej klasie. Jednak nie uznają mi tego, bo to nie była wygrana w całym wyścigu. Więc możesz mówić o Potrójnej Koronie w różnych odniesieniach chociażby wygrana w F1 w Monako, zwycięstwo w Indy 500 i zostanie mistrzem świata F1. Ja czekam na to, jak ktoś powtórzy mój wyczyn. 

Trochę o nowościach. W historii tylko ty i A.J. Foyt wygraliście Daytona 500 i Indy 500. Teraz Jimmie Johnson ma tę szansę. Gdyby tak się stało,  myślisz że byłoby to coś na skalę globalną?

To byłby wielki dzień dla sportu. Chciałbym zobaczyć więcej takich przypadków jak Jimmie Johnson, że mistrzowie przechodzą między seriami. On stosunkowo szybko uczy się jazdy w single-seaterach. Podziwiam go, że nie boi się nowych wyzwań. Kilka lat temu Fernando Alonso wybrał Indy 500 nad wyścig F1 i trafił do zespołu mojego syna Michaela i był szybki. Trzeba mieć talent do takich rzeczy. Także 11 zawodników z IndyCar bierze udział w zawodach Endurance. To coś pozytywnego. 

Młodzi Amerykanie w Europie

Josef Newgraden także ścigał się w Europie. Na moim kontynencie mamy kilku kierowców z USA. Nie chcę jednak pytać o niego ani o Logana Sargeanta. Kaylen Frederick jeździ w F3 i podąża podobną ścieżką co Newgarden. Odniósł wiele sukcesów w Wielkiej Brytanii m.in zdobył mistrzostwo Brytyjskiej F3, ale pierwszy sezon startów w F3 był tragiczny w jego wykonaniu. Zdobył tylko 2 punkty. Twoim zdaniem Kaylen zrobi coś takiego jak Josef i za rok wróci do USA, czy będzie walczył o awans do F2?

W seriach juniorskich ważne jest, aby nie zatrzymywać się kilka lat na jednym poziomie. Musisz awansować i się rozwijać. W jego przypadku za rok powinien spróbować zawalczyć o awans do F2, bo to kolejny krok w drodze do F1. IndyCar w sumie także. Jednak utknięcie na kilka lat w F3 nie jest dobrą sprawą. Aby iść dalej oczywiście musisz mieć odpowiednie wsparcie. Tak jak Japończycy mają w Super Formule. Rekomendowałbym mu jak najszybszy awans jeżeli się da. Na swoim przykładzie powiem, że ja zawsze chciałem ulepszać swoje umiejętności. Wyścigi są jak szkoła. Pierwsza klasa, druga, trzecia itd. aż do ukończenia.

Więc naprawdę kierowcy już nie tylko Kaylen powinni starać się szybko wspinać po tej drabince. Każdy rok na jakimś danym niskim poziomie jest stratą czasu. Dlatego jest ważne, by nie robić kariery w niższych formułach, bo będzie po zawodniku. 

Logan Sargeant po trzech latach w końcu wyrwał się z F3. To spory talent.

Tak, cieszę się że Williams go zatrudnił w roli kierowcy rozwojowego. Powiem, że to bardzo dobrze że w końcu awansował i dostał taką szansę. Musi wykorzystywać okazję, zresztą już testował bolid F1.

I wypadł przyzwoicie w nich. Chyba nawet zdobył superlicencję.

Jak Mario Andretti po raz pierwszy spotkał Coltona Hertę?

Mówisz, że jesteś wielkim fanem talentu Coltona Herty. Moje pytanie brzmi – jak po raz pierwszy spotkałeś Coltona? Jego ojciec Bryan zapoznał cię z nim, czy sam się nim zainteresowałeś? 

Po raz pierwszy miałem okazję z nim rozmawiać jak był małym dzieckiem. Miało to miejsce, kiedy jego ojciec jeździł w ekipie mojego syna. Był fajnym i miłym dzieciakiem. W wieku 15 lat trafił do Anglii i radził sobie świetnie. Potem jednak postanowił zawalczyć o miejsce w IndyCar i wrócił do USA. Najpierw startował w Indy Lights, w zespole Michaela. Ta seria jest dobra do rozwoju, bo masz kilka typów torów jak w IndyCar. Michael następnie pomógł mu dojść na szczyt w IndyCar, a jego jazda jest imponująca. Od początku zapowiadało się, iż on ma wielki talent. Zresztą aktualnie jest najmłodszym zwycięzcą wyścigu IndyCar w historii, mając 18 lat! Aktualnie ma 6 zwycięstw na koncie i przebił ojca, który triumfował 4 razy w IndyCar.

Bryan wygrał 2 wyścigi na torze Laguna Seca. Prawie 3 razy mu się to udało, bo w 1996 roku Alex Zanardi wykonał niesamowity manewr w korkociągu i minął go na ostatnim okrążeniu.

To był pamiętny manewr. Poza limitami toru i to dosłownie. Michael Masi zabrałby mu za to tą wygraną! Ale Colton wracając do niego pisze wspaniałą historię. Wyścigi możesz wygrywać na 2 sposoby – prędkością i strategią w IndyCar. On wygrał wszystko prędkością przeciwko najlepszym z najlepszych. On szybko się adoptuje do nowych ustawień bolidu. Nie musi mieć idealnie ustawionego bolidu. Wiadomo robi błędy, ale w nadchodzącej kampanii powinien powalczyć o tytuł mistrza IndyCar. Jestem ciekaw jak on, Pato O’Ward, Alex Palou i reszta młodych spiszą się przeciwko weteranom. No i Scott Dixon powinien za swoje osiągnięcia mieć wielkie uznanie. Nie mogę się doczekać nowego sezonu. 

O kontrowersjach w sezonie 2021 w F1

Śledzisz także obecną F1. Mówiłeś, że walka między Lewisem a Maxem zostanie zapamiętana na lata. Co myślisz o sędziowaniu? Mieliśmy wiele kontrowersji i jak myślisz, co poszło nie tak?

Michael Masi ma bardzo poważne stanowisko, ciąży na nim wielka odpowiedzialność. Zresztą on nagle musiał zastąpić Charliego Whitinga, a przecież każdy w 100% ufał jego decyzjom. W mojej opinii Masi chciał trochę za bardzo zaostrzyć zasady. Mieliśmy przez to wiele kontrowersyjnych decyzji przez cały sezon. Zresztą było sporo dziwnych kar. Mam na myśli przede wszystkim limity toru. Wiadomo, że to ważne, ale robił to zbyt rygorystycznie. Najlepiej by było, jakby w takich sytuacjach, jak zawodnik minimalnie wyjedzie poza tor, by przymknął na to oko. Nie jest też konsekwentny. Wydarzenia z Abu Zabi wytworzyły sporo problemów. Za te rozmowy na linii on-dany zespół, powinny posypać się kary. Nigdy nie było czegoś takiego, by dyrektor wyścigu pytał jakąś ekipę w czasie wyścigu, co ma robić. A on to robił. 

Co do Abu Zabi. Lewis Hamilton miał wszystko, by zostać mistrzem świata, przynajmniej tak wydawało się na 6 okrążeń przed metą. Nikt nie mógł przewidzieć, że Latifi rozbije się. Jednak takie rzeczy zdarzają się w wyścigach. Masi pewnie myślał, że szybciej posprzątają tor, a tak się nie stało. Ale też nie mógł pozwolić, by tak ważny finał sezonu zakończył się za samochodem bezpieczeństwa. On nie miał innego wyjścia. Krytykuję go za kilka decyzji w czasie sezonu, lecz nie za Abu Zabi. Tam postąpił właściwie. Nawet Max Verstappen powiedział, że wydarzył się cud, ale nikt nie mógł przewidzieć takiego finału. Na tym polegają wyścigi. Mamy właściwego mistrza świata. Nikt nie może tego podważyć.

Najlepszy był Toto Wolff i „NO MICHAEL NO, THAT WAS SO NOT RIGHT” [śmiech].

On potem odpowiedział mu, że to są wyścigi. I w pełni się z tym zgadzam.

Mario Andretti o legendzie Sebastiena Bourdaisa

Co sądzisz o podważaniu osiągnięć innych kierowców? Ostatnio ktoś powiedział, że Sebastien Bourdais nie jest legendą sportów motorowych, ponieważ był słaby w F1. A ten gość został mistrzem IndyCar 4 razy z rzędu i wygrał Le Mans w swojej klasie. A ktoś powie, że tylko kierowcy F1 mają prawo być legendami. Zgadzasz się z tym?

Nie. Sebastien Bourdais to niesamowity kierowca. Jego krótka kariera w F1 nie była dla niego dobra, ale w dobrym zespole mógłby przywozić świetne rezultaty. Francuz był kierowcą, który musiał mieć wszystko poukładane wokół siebie. On miał wielki talent i nie można go oceniać tylko i wyłącznie na podstawie F1. Kilka czynników na pewno przyczyniło się do tego, że z F1 wyszło jak wyszło. W szczególności polityka zespołu.

Na pewno masz na myśli bycie kolegą z zespołu Sebastiana Vettela. W 2008 roku Francuz miał sporo pecha. Pod koniec jego debiutu jadąc na P4 wybuchł mu silnik. W Spa stracił podium przez nagłą zmianę pogody, a problemy po fenomenalnych kwalifikacjach we Włoszech pozbawiły go szansy walki nawet o zwycięstwo. 

Tak, właśnie to miałem na myśli. On miał sporo pecha, ale oczywiście też jego wyniki trochę odbiegały od oczekiwań. Jednak nie można na tej podstawie skreślać jakiegoś kierowcy. Sebastien Bourdais jest jednym z najbardziej utytułowanych kierowców w motorsporcie i nie wolno mu tego odebrać.

Swego czasu miałeś także winiarnię. Możesz odsłonić kulisy tego przedsięwzięcia?

Nie mam już jej po wielu sytuacjach z nią. Funkcjonowała ona 25 lat mieliśmy wiele frajdy z niej, lecz był to też ryzykowny biznes. Po pożarach mieliśmy sporo strat i zdecydowaliśmy się zakończyć jej istnienie. Niemniej byłoa fajnie ją prowadzić.

Co Mario Andretti ma do powiedzenia fanom z Polski?

Na koniec najważniejsze pytanie. Co chciałbyś powiedzieć fanom F1 i IndyCar z Polski?

Przede wszystkim cieszę się, iż Polacy śledzą IndyCar. Zresztą otrzymuję z waszego kraju wiele listów za co dziękuję. I proszę nadal to róbcie. F1 i IndyCar są wspaniałymi seriami. Obie mają coś specjalnego do zaoferowania. IndyCar to najszybsza seria pod względem prędkości ze względu na tory znane jako superspeedway’e. Z kolei w F1 niezwykła jest technika. Najważniejsza część tego spektaklu to młodzi kierowcy i wielkie talenty, jakie mamy. Życzę także wszystkiego najlepszego Robertowi Kubicy. Miał wielkiego pecha w karierze, miał papiery na mistrza świata, ale wiemy co się stało. I oczywiście dziękuję za rozmowę. 

Również dziękuję. To był dla mnie wielki zaszczyt móc przeprowadzić ten wywiad.