Historia IndyCar - Akt II - USAC - motohigh.pl
Nasze social media

Motorsport

Historia IndyCar – Akt II – USAC

Przedstawiamy wam kolejną część historii IndyCar. Ukazuje ona losy wyścigów bolidów jednomiejscowych po tym, jak American Automobile Association wycofało się z rozgrywania zawodów. Niezadowolony z takiego obrotu spraw Tony Hulman, właściciel toru Indianapolis powołał do życia USAC, automobilklub zajmujący się organizacją mistrzostw przez kolejne 30 lat i istniejący do dziś.

Opublikowano

w dniu

Fot. Neil Leifer / Indianapolis 500 w 1962 roku (zdjęcie archiwalne)

Pierwszą część naszej historii zakończyliśmy na tragicznym roku 1955. Wówczas to w trakcie wyścigu Indianapolis 500 zginął Bill Vukovich. Kolejny dramat miał miejsce miesiąc później, podczas 24-godzinnej rywalizacji w Le Mans. W wyniku zamieszania przy zjeździe do alei serwisowej Pierre Levegh wpadł w Lance’a Macklina, po czym wzbił się w powietrze i uderzył w skarpę, a szczątki pojazdu wpadły w trybunę. W wypadku śmierć poniosły 84 osoby. Organizator mistrzostw bolidów jednomiejscowych w Stanach Zjednoczonych, American Automobile Association postanowił zaprzestać rozgrywania wyścigów. Pojawiły się plotki mówiące o kontynuowaniu mistrzostw przez NASCAR lub SCCA. Tak się jednak nie stało.

W związku z tym Tony Hulman, właściciel toru Indianapolis Motor Speedway, postanowił stworzyć własne mistrzostwa. W tym celu założył Automobilklub Stanów Zjednoczonych – United States Automobile Club, który miał zająć się organizacją wyścigów. W 1956 roku rozegrany został pierwszy sezon mistrzostw USAC National Championship. Kalendarz składał się z 12 rund, odbywających się na torach owalnych o nawierzchni asfaltowej lub ziemnej. Rozegrano także trzy imprezy nie zaliczane do klasyfikacji generalnej, wśród których znalazł się wyścig górski Pikes Peak. Inauguracja nowych mistrzostw nastąpiła 30 maja podczas Indianapolis 500.

Fot. indianapolismotorspeedway.com /Indianapolis 500 (1956)

W następnym sezonie seria po raz pierwszy opuściła Stany Zjednoczone. Na włoskim torze Autodromo Nazionale di Monza rozegrany został niezaliczany do klasyfikacji generalnej 500-milowy wyścig składający się z 3 segmentów. Swoje zgłoszenia nadesłały ekipy USAC, Formuły 1 oraz startująca w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych ekipa Ecurie Ecosse. Ostatecznie jednak żaden z zespołów Formuły 1 nie stanął na starcie. Impreza rozegrana została również rok później, przyciągając tym razem również ekipy Ferrari i Maserati rywalizujące w królowej sportów motorowych. Runda przynosiła jednak straty promotorom, którzy po dwóch latach zaprzestali jej organizacji.

W 1959 odbył się pierwszy wyścig serii USAC Championship Car na Daytonie. Impreza rozegrana została wspólnie z zawodami Formuły Libre, w której udział brały bolidy USAC oraz 1000-milowym wyścigiem samochodów sportowych na pętli drogowej toru. Na ostatnim okrążeniu wyścigu USAC rozbił się George Amick, który wpadł w barierę i dachował. Lekarz, który przybył na miejsce wypadku, stwierdził zgon. Wcześniej podczas przedsezonowych testów przed tym wyścigiem zginął Marshall Teague. Sezon ten był najtragiczniejszym w historii wyścigów bolidów jednomiejscowych w USA. Podczas kolejnych rund śmierć poniosło jeszcze pięciu zawodników. Ze względów bezpieczeństwa oraz z powodu niskiej frekwencji na trybunach bolidy już nigdy więcej nie ścigały się na Daytonie.

W 1960 roku podczas wyścigu na torze w Langhorne zginął Jimmy Bryan. Amerykanin był trzykrotnym mistrzem serii oraz zwycięzcą Indianapolis 500 z roku 1958. Rok później w trakcie treningów przed Indy śmierć poniósł dwukrotny mistrz USAC, Tony Bettehaussen. Jego samochód uderzył w ścianę i dachował. Zatrzymał się 100 metrów dalej pomiędzy ścianą, a trybuną, po czym stanął w płomieniach.

Przełomowym rozwiązaniem zmieniającym całkowicie konstrukcję bolidów było zamontowanie silnika centralnie, tuż za fotelem kierowcy. Samochód zbudowany w ten sposób zwyciężył po raz pierwszy podczas w wyścigu Milwaukke 200 w 1963 roku. Jim Clark za kierownicą Lotusa 29 zdominował weekend – zdobywając pierwsze pole startowe, prowadząc od startu do mety i ustanawiając najszybszy czas okrążenia. Bolid opierał się na konstrukcji znanego z Formuły 1 – Lotusa 25, miał jednak większy rozstaw osi. Napędzał go silnik V8 z Forda Fairlane o pojemności 4,2 litra. Pojazd zadebiutował podczas Indianapolis 500, gdzie Clark zajął drugą pozycję, a jego zespołowy kolega, Dan Gurney był siódmy. W 1965 roku Lotus przybył na Indy z modelem 34, dzięki któremu wygrał wyścig kończąc erę bolidów z silnikiem umieszczonym z przodu.

W tym samym roku w kalendarzu po raz pierwszy pojawił się tor drogowy. 25 lipca rozegrano Hoosier Grand Prix na Indianapolis Raceway Park, w którym to zwyciężył Mario Andretti. Trzy tygodnie wcześniej odbył się wyścig górski na Pikes Peak. Impreza znajdowała się w kalendarzu serii od początku istnienia mistrzostw, lecz po raz pierwszy były za nią przyznawane punkty do klasyfikacji generalnej. Runda nie cieszyła się jednak zbytnią popularnością wśród regularnie startujących zawodników. Jedynymi kierowcami uczestniczącymi w całym sezonie, którzy stanęli na starcie Pikes Peak, byli bracia Al i Bobby Unser. Zwycięzcą zawodów został Al Unser, a jego brat zajął drugie miejsce. Kolejne pozycje zajęli natomiast zawodnicy startujący wyłącznie w tej imprezie.

Fot. twimg.com/ Pikes Peak 1969

W 1966 seria zawitała do Japonii, gdzie rozegrano niezaliczany do klasyfikacji generalnej wyścig na torze Fuji Speedway. Zwycięzcą zawodów został wówczas Jackie Stewart. Rok później USAC po raz pierwszy w historii odwiedziło Kanadę. Na torach Mosport Park oraz Circuit Mont-Tremblant rozegrane zostały dwie podwójne rundy. Obydwie imprezy utrzymały się w kalendarzu przez dwa lata. Kolejną nowością w kalendarzu był kończący sezon wyścig na drogowym obiekcie Riverside International Raceway.

Sezon 1970 był ostatnim, w którym kierowcy ścigali się po torach o nawierzchni ziemnej. W kalendarzu znajdowało się wówczas pięć wyścigów na obiektach tego typu, a ostatnim z nich był Golden State 100 na California State Fairgrounds, w którym triumfował Al Unser.

Nowością w roku 1971 była inaugurująca sezon podwójna runda na owalnym torze Autódromo de Rafaela w Argentynie. Obydwa wyścigi wygrał Al Unser. Impreza wypadła jednak z mistrzostw już po roku i 1972 kierowcy ścigali się wyłącznie na terytorium Stanów Zjednoczonych.

W kolejnym sezonie zaplanowano 17 rund. Z powodu obfitych opadów deszczu pierwsza runda sezonu w Avondale w Arizonie została początkowo przesunięta na późniejszy termin, a ostatecznie odwołana z powodu braku miejsca w kalendarzu. Ze względu na kilka poważnych wypadków (Art Pollard zginął podczas treningów przed Indianapolis, Swede Savage, który miał groźny wypadek w trakcie wyścigu, zmarł miesiąc później, a Salt Walther odniósł poważne obrażenia w wypadku na starcie) postanowiono dokonać zmiany przepisów jeszcze w trakcie sezonu. Tylne skrzydło zostało zmniejszone, ograniczono także pojemność zbiornika paliwa oraz zaostrzono limit paliwa na 500-milowe wyścigi. Nowe regulacje zaczęły obowiązywać od wyścigu Pocono 500. W kolejnym sezonie zmniejszono przednie skrzydła oraz dodano zawór upustowy w turbosprężarce w celu ograniczenia mocy i prędkości bolidów.

W 1977 roku seria ponownie zagościła w Kanadzie, gdzie rozegrano pierwszy od 1971 wyścig na torze drogowym. W rywalizacji na Mosport Park wygrał A. J. Foyt. Zawody zostały zorganizowane także rok później, a obok nich w kalendarzu znalazły się jeszcze dwie zagraniczne rundy. Kolorowa stawka bolidów zawędrowała do Wielkiej Brytanii na obiekty Silverstone oraz Brands Hatch w konfiguracji Indy. W składającym się z 18 rund sezonie mistrzem został Tom Sneva, który nie zwyciężył w wówczas w żadnym wyścigu. W ten sposób został drugim w historii mistrzem bez żadnego triumfu. Pierwszym był Tony Bettenhausen, zdobywca tytułu z 1958 roku. Okazję do świętowania miał także Al Unser, który jako pierwszy sięgnął po potrójną koronę, a więc zwycięstwo w wyścigach Indianapolis 500, Pocono 500, oraz California 500. Zawodnikiem, który wygrał najwięcej wyścigów, był natomiast Danny Ongais z 5 triumfami na koncie.

Fot. speedweek.com / Dany Ongais Brands Hatch (1971)

W latach 70 zaczął narastać konflikt pomiędzy władzami serii a zespołami i kierowcami. Poza Indianapolis większość wyścigów nie było transmitowanych w telewizji, a właściciele ekip uważali, że winę ponosi za to USAC, która negocjuje sprzedaż praw do transmisji. Zawody nie przyciągały również zbyt dużej liczby kibiców na trybuny. Z niezadowoleniem spotkało się także podniesienie kosztów wpisowego, szczególnie na Indianapolis 500.

Zdenerwowanie niektórych zespołów powodowało także wprowadzenie limitu ciśnienia doładowania oraz ograniczenie pojemności baku paliwa, jakie zostało wprowadzone dla ekip korzystających z silnika Cosworth DFV. Działania te miały za zadanie wyrównanie osiągów z dużo tańszą, chociaż już przestarzałą konstrukcją Offenhausera. Pod koniec dekady właściciele czołowych ekip zaczęli rozważać utworzenie własnej serii wyścigowej.

Tymczasem 27 października 1977 roku zmarł założyciel USAC, Tony Hulman. Zaledwie pół roku później, 23 kwietnia 1978 roku doszło do katastrofy samolotu Piper PA-31 Navajo, którym podróżowało ośmiu oficjeli w/w organizacji. W wypadku, który wydarzył się 40 km na południowy wschód od Indianapolis, zginęło 9 osób podróżujących na pokładzie. Wśród nich znajdowali się wiceprezes ds relacji z mediami, Ray Marquette – przewodniczący komitetu technicznego, Frank Delroy – asystent techniczny, Ross Teeguarden – starter wyścigów USAC oraz prezes serii Midget Division, Shim Malone – redaktor biuletynu USAC oraz grafik, Judy Phillips – szef rejestracji, Stan Worley – prezes Sprint Division, Don Peabody – członek personelu medycznego, Dr. Bruce White oraz pilot samolotu, Don Mullendore. Śmierć tylu ważnych członków automobilklubu miała duży wpływ na USAC oraz organizowane przez nią zawody.

Pod koniec 1978 roku kilka zespołów odeszło z USAC i z pomocą SCCA stworzyło Championship Auto Racing Teams (CART). Organizacja zajęła się utworzeniem własnej serii bolidów jednomiejscowych. Wiele ekip porzuciło wówczas starty w USAC na rzecz rywalizacji w CART. Pierwszy sezon rozpoczął się 11 marca 1979 roku rundą na Phoenix International Raceway. Powstanie konkurencyjnych mistrzostw nie spodobało się władzom USAC, które postanowiły odrzucić zgłoszenia ekip startujących w CART do wyścigu Indianapolis 500. Sprawa trafiła do sądu, który uznał, że odrzucenie zgłoszeń było bezprawne, w związku z czym zespoły z CART mogły wziąć udział w Indy 500.

W 1980 roku seria USAC zaplanowała 10 rund, w tym trzy nowe na obiektach Charlotte, Road America i Talladega. Jednakże prezes Indianapolis Motor Speedway, John Cooper nakłonił USAC oraz CART do utworzenia wspólnych mistrzostw Championship Racing League (CRL). Wiązało się to ze stworzeniem wspólnego, składającego się z 12 wyścigów kalendarza, w którym zabrakło miejsca na trzy nowe rundy.

Fot. i.pinimg.com / Indianapolis 500 w 1980

20 czerwca, podczas spotkania z mediami Coper stwierdził, że wyścigi powinny być kontrolowane przez niezależny organ, a nie przez właścicieli zespołów, jak to miało miejsce dotychczas. W związku z tym zaczął nalegać na USAC, by dostosowała się do nowych reguł, o ile nadal chce sprawować kontrolę nad Indianapolis 500. Władze USAC zorganizowały 30 czerwca spotkanie, podczas którego przedyskutowano zmianę sposobu wyboru przedstawicieli do rady CRL. Jednakże sprzeciw Pata Patricka oraz Rogera Penske uniemożliwił wprowadzenie zmian w regulaminie, gdyż te wymagały jednomyślności. W lipcu, po piątej rundzie na torze Mid Ohio, USAC wycofała się z organizowania serii. Sezon CART rozgrywano dalej zgodnie z zaplanowanym wcześniej kalendarzem. Każda z organizacji przyznała własny tytuł mistrzowski.

W 1981 roku USAC utworzyła mistrzostwa Gold Crown Championship, które miały rozpoczynać się w czerwcu, a kończyć w maju kolejnego roku wyścigiem Indianapolis 500. Kalendarz pierwszego sezonu składał się z sześciu rund, z czego wyścig na Indy rozgrywany był dwukrotnie – na początku sezonu w 1981 oraz na koniec w 1982. Oprócz niego kierowcy ścigali się również w Pocono oraz na trzech torach o nawierzchni ziemnej, które wróciły do kalendarza serii po blisko dekadzie.

Stawka wyścigu w Indianapolis składała się głównie z ekip rywalizujących w CART, a także zespołów startujących wyłącznie w tym wyścigu. Runda USAC na torze Pocono nie cieszyła się natomiast dużą popularnością wśród zespołów i wzięły w nim udział głównie przebudowane samochody zbudowane z myślą o wyścigach na torach ziemnych.

Fot. c2.staticflickr.com / Pocono 500 (1981)

Sezon 1982-83 składał się z trzech rund na torach ziemnych oraz kończącego sezon wyścigu Indianapolis 500. Automobilklub starał się zorganizować jeszcze wyścig Pocono 500, który jednak został zbojkotowany przez zespoły USAC a pola startowe zostały zapełnione przez ekipy startujące w Silver Crown. Kalendarz mistrzostw w kolejnym sezonie zawierał zaledwie dwie rundy. Pierwszą z nich był 100-milowy wyścig na ziemnym owalu Du Quoin. Drugą natomiast 500-milowy wyścig w stanie Indiana.

Kolejne sezony składały się tylko z wyścigu na Indy, a jego zwycięzca automatycznie zdobywał tytuł mistrzowski.

W 1983 CART włączyła Indianapolis 500 do klasyfikacji generalnej swoich mistrzostw. Regulamin techniczny na ten wyścig różnił się tylko kilkoma szczegółami od regulaminu serii. W wyścigu brały udział ekipy CART, a także zespoły startujące tylko w tej rundzie. Część z nich wystartowała jeszcze w wyścigach Pocono 500 oraz Michigan 500.

USAC sprawowało władzą nad Indianapolis 500 oraz nowo powstałą Indy Racing League do 1997 roku. Wówczas to doszło do kontrowersyjnej neutralizacji na dwa okrążenia przed metą wyścigu w Indianapolis. Zaledwie jedno okrążenie później, bez wydania wcześniejszego komunikatu wywieszono zieloną flagę, mimo, że jeszcze przez kilkanaście sekund później wokół toru świeciły żółte światła świadczące o neutralizacji. Kierowcy byli zaskoczeni restartem, mimo to Arie Luyendyk zdołał utrzymać prowadzenie.

Fot. pbs.twimg.com / Al Unser Jr, Scott Godyear, Indianapolis 500 (1992)

Równie duże zamieszanie miało miejsce podczas kolejnej rundy sezonu rozgrywanej dwa tygodnie później w Teksasie. Wówczas to na 140. okrążeniu system pomiaru czasu nie uwzględnił okrążenia Arie Luyendyka, a także kilku innych kierowców. Według oficjalnych wyników liderem został Tony Stewart, lecz na dwa okrążenia przed metą w jego bolidzie doszło do awarii silnika, po czym kierowca obrócił się i uderzył w barierę. Na czele stawki znalazł się wówczas Billy Boat, jednak jadący dalej Arie Luyendyk miał nad nim okrążenie przewagi. Sędziowie przeoczyli ten fakt, przez co flagę w szachownicę jako pierwszy ujrzał Boat. Po proteście Luyendyka i analizie nagrań zrewidowano wyniki i przyznano mu zwycięstwo. Po tym wyścigu USAC odpowiedzialne za live timing, punktację oraz inspekcję techniczną zostało odsunięte od Indy Racing League, a funkcje te przejął samodzielny organ.

W ten sposób zakończył się związek USAC z wyścigami bolidów jednomiejscowych w USA. Organizacja założona przez Tony’ego Hulmana utraciła władzę nad serią, którą sama powołała do życia. Mimo to przetrwała trudny okres i dziś zajmuje się organizacją zawodów na ziemnych owalach, mistrzostw Pirelli World Challenge przeznaczonych dla samochodów GT, a także wyścigów off-roadowych. Seria IndyCar przetrwała, do jakiego doszło w 1978 roku, a jej losy pod egidą CART przedstawione zostaną w trzeciej części artykułu.

Sprostowanie [28.02.2019]: Wbrew temu, co zostało napisane w poprzedniej wersji artykułu: w 1972 w kalendarzu nie było żadnego toru drogowego. Tor Autódromo de Rafaela w Argentynie posiadał co prawda konfigurację drogową, jednak zawodnicy IndyCar ścigali się na wersji owalnej toru.

Podobał Ci się ten artykuł? Polub nas na , aby nie przegapić kolejnych!

Reklama

Facebook

Reklama
Reklama