Budowa obiektu rozpoczęła się w 1995 roku, a otwarcie nastąpiło 29 lutego 1996 roku. Tor miał początkowo dwa różne profile zakrętów. Położony wyżej, o nachyleniu 24 stopni miał służyć wyścigom NASCAR, a niższy o nachyleniu 8 stopni zaprojektowano z myślą o bolidach jednomiejscowych. Mimo, że tor był dopiero w fazie projektu, CART wyraziło zainteresowanie wyścigiem w Teksasie. Po dokładniejszej analizie uznano jednak, że obiekt nie nadaje się do wyścigu tej serii.
W roku 1997 na tor zawitały wyścigi NASCAR oraz konkurencyjna dla CART seria IRL. Indy Racing League, bo tak brzmiała jej pełna nazwa, powstała w 1996 roku z inicjatywy Tony’ego George’a, właściciela toru Indianapolis. Początkowo kalendarz składał się wyłącznie z wyścigów na owalach. Bolidy były wolniejsze od tych w CART – napędzał je 4-litrowy wolnossący silnik V8, posiadały także dosyć spory docisk aerodynamiczny. Samochody Champ Car miały natomiast silniki turbodoładowane, a pakiet na owale powstawał z myślą o mniejszym docisku, a co za tym idzie i oporem aerodynamicznym. Dzięki temu bolidy mogły być znacznie szybsze.
Inauguracyjny wyścig NASCAR w Teksasie obfitował w wypadki, już na pierwszym okrążeniu doszło do karambolu z udziałem 13 samochodów. Po tych zawodach włodarze toru postanowili zrezygnować z podwójnego nachylenia zakrętów. W trakcie przebudowy nadano im obecny profil, a także poszerzono pobocza.
Wyścig IRL zakończył się natomiast sukcesem i zachęcił władze CART do rozmów z szefem toru Texas Motor Speedway. Początkowo zawody zaplanowano na 6 maja, lecz później zdecydowano, by rozegrać je 29 kwietnia. Gdy tylko obiekt znalazł się w kalendarzu, zaczęły pojawiać się obawy o bezpieczeństwo związane z wysokimi prędkościami możliwymi do osiągnięcia. Był to zdecydowanie najszybszy tor, jaki znalazł się w kalendarzu serii CART. Żaden inny obiekt nie miał także tak dużego kąta nachylenia zakrętów od czasu wyścigu w Atlancie w 1983 roku. Pojawiały się nawet sugestie mówiące o odwołaniu lub przeniesieniu zawodów na konfigurację drogową toru.
Eddie Gossage, prezes Speedway Motorsports, korporacji będącej właścicielem toru, napisał do władz serii list nawołujący zespoły do wzmocnienia elementów zawieszenia. Nalegał on także na zorganizowanie sesji testowej przed wyścigiem, a także na spowolnienie samochodów. O potrzebie wzmocnienia zawieszenia w celu przygotowania go do przeciążeń, jakimi miało być ono poddane na mocno nachylonych zakrętach toru, mówił także kierowca CART, Maurício Gugelmin.
W marcu doszło do spotkania, w którym udział wzięli Eddie Gossage, doradca CART Wally Dallenbach, dyrektor wyścigowy Hal Whiteford oraz szef steawardów (sędziów) – Chris Kneifel. W trakcie posiedzenia Gossage podzielił się swoimi obawami dotyczącymi prędkości rozwijanych przez bolidy na tym torze i nawoływał do ich spowolnienia. Natomiast Dallenbach, który dokonywał inspekcji toru w 1996 roku, uważał obiekt za nienadający się do wyścigów CART.
Testy
Władze serii nie zdecydowały się na organizację oficjalnych testów na Texas Motor Speedway. Wynikało to z chęci ograniczenia kosztów ponoszonych przez zespoły, które uważały takie rozwiązanie za zbyt drogie. Odbyło się tutaj jednak kilka prywatnych sesji. Pierwsza z nich miała miejsce 19 grudnia 2000 roku. Na tor wyjechał wówczas były kierowca IRL, Kenny Bräck, który ścigał się już wcześniej po tym torze. Wykonał on ponad 100 okrążeń osiągając średnią prędkość 221 mil/godzinę (355 km/h). Zarówno szef CART, J. Kirk Russell, jak i członkowie zespołu Rahal, kierowca oraz stewardzi byli zadowoleni z testu i zebranych danych. Russell stwierdził po teście: – Wszystkie obawy i negatywne komentarze okazały się być nieprawdziwe. Bolid zachowywał się normalnie. Maksymalne przeciążenie boczne dochodziło do 4,5 G i trwało przez 0,1 sekundy, co jest typowe dla tego typu obiektów. Nie było zatem nic wyjątkowego. Wszystko było w porządku.
Kenny Bräck nieco później przyznał, że ze względu na silny wiatr, osiągnął nieco mniejszą prędkość, niż byłoby to możliwe.
Po teście szef obiektu poprosił władze serii o spowolnienie bolidów. W związku z tym CART zdecydowało się na zmniejszenie ciśnienia doładowania z 1,35 do 1,25 bara oraz zamontowanie na tylnym skrzydle tzw. Hansford Device, czyli pionowego elementu mającego za zadanie zwiększenie oporu aerodynamicznego.
Fot. Robert Laberge / ALLSPORT
Następna, trwająca 3 dni sesja rozpoczęła się 21 lutego 2001 roku. Zbieranie danych utrudniały niska temperatura i opady deszczu. Pierwszym zawodnikiem, jaki pojawił się na torze, był Jimmy Vasser z ekipy Patrick Racing. Ze względu na deszcz testy zostały przerwane. Późnym popołudniem obiekt wysechł i Vasser był w stanie przejechać ponad 100 okrążeń ze średnią prędkością wynoszącą 215 mil/godzinę (346 km/h). Kierowca przyznał po teście, że pokonanie pełnego okrążenia z maksymalnie otwartą przepustnicą jest dosyć proste. Zwracał także uwagę na nierówną nawierzchnię. Zespół był na tyle zadowolony z zebranych danych, że zdecydował się zrezygnować z następnych dwóch dni testów.
Kolejnego dnia na torze pojawił się Dario Franchitti z ekipy KOOL Green. Przejechał on 190 okrążeń uzyskując na najszybszych z nich tempo 225,7 mil na godzinę (363,2 km/h). Prędkość maksymalna wyniosła 228 mil na godzinę (367 km/h). Na koniec dnia ekipa była na tyle zadowolona z zebranych danych, że postanowiła zakończyć testy. Franchitti po wyjściu z bolidu narzekał nieco na nierówności toru. Stwierdził również, że możliwe będzie ściganie się w dwóch rzędach.
Szkot nie był wówczas jedynym zawodnikiem na torze. Tego samego dnia przejazdy odbywali kierowcy PacWest Racing, Scott Dixon i Maurício Gugelmin, Hélio Castroneves z Penske Racing oraz Tora Takagi z Walker Racing. Ostatni dzień testów został odwołany z powodu opadów deszczu.
Porównując czasy uzyskiwane podczas testów CART do rezultatów serii IRL, osiągane prędkości były zbliżone do tych z pierwszych wyścigów Indy Racing League w Teksasie. Tony Stewart w 1998 roku wywalczył pole position z czasem 24,059 sekund, co daje średnią prędkość 224,448 mil/godzinę (361,241 km/h). W trakcie wyścigu najlepszym czasem okrążenia popisał się Billy Boat, który korzystając ze strugi rozrzedzonego powietrza za poprzedzającym bolidem uzyskał średnią prędkość 227,273 mil/godzinę (365,760 km/h). W kolejnym roku władze IRL zdecydowały się nieco zmienić przepisy, przez co prędkość spadła do poziomu 215-216 mil/godzinę (347 km/h).
Treningi
Przed rozpoczęciem treningów dokonano kilku zmian na Texas Motor Speedway. Pomiędzy aleją serwisową, a pasem zieleni przy prostej startowej postawiono betonowy murek. Wygładzono także w niektórych miejscach nawierzchnię. Władze CART dokonały własnego pomiaru długości toru, według którego obiekt ma 1,482 mili, w odróżnieniu od wyniku uzyskanego przez IRL i NASCAR (1,5 mili).
Organizatorzy poświęcili także dużo uwagi ceremonii wręczenia nagród. Zatrudnili oni orkiestrę symfoniczną, która miała odegrać dla zwycięzcy hymn jego kraju. Zlecono także przygotowanie dla kierowców złotych, srebrnych oraz brązowych medali, które miały być wręczone pierwszej trójce po wyścigu. Eddie Gossage ostatecznie jednak z nich zrezygnował ze względu na słabe wykonanie. W związku z tym, że do wyścigu pozostały zaledwie dwa dni, wysłał swoich pracowników do sklepu jubilerskiego, by znaleźli odpowiednie trofeum. Ci zdobyli srebrne tace, na których wygrawerowano nazwę wyścigu, datę oraz napis „zwycięzca”.
Pierwszy piątkowy trening na torze Texas Motor Speedway rozegrany został 27 kwietnia 2001 roku. Najlepszy czas uzyskał Tony Kaanan, który pokonał jedno okrążenie ze średnią prędkością 233,539 mil na godzinę (375,845 km/h). Był to wynik o 13 km/h lepszy od najlepszego rezultatu uzyskanego w trakcie testów. Bolidy przekraczały o 8 km/h limit uznany przez Gossage’a za bezpieczny.
Najważniejszym wydarzeniem drugiego treningu był wypadek brazylijskiego zawodnika, Maurício Gugelmina. Kierowca stracił panowanie nad samochodem na wyjściu z drugiego zakrętu, po czym uderzył w wewnętrzną ścianę. Czujniki w chwili uderzenia zarejestrowały przeciążenie o wartości 66,2 G. Stopa Gugelmina zablokowała się między pedałami i bolid cały czas przyśpieszał. Pojazd uderzył następnie w zewnętrzną ścianę w zakręcie nr 3, wartość oscylowała na 113,1 G.
Zawodnik został przetransportowany do szpitala North Richland Hills Hospital w Forth Worth, gdzie dokonano dokładnych badań. Brazylijczyk był przytomny, a badania nie wykazały żadnych poważniejszych obrażeń. Gugelmin był jedynie posiniaczony na ramionach i żebrach. W związku z tym, zgodnie z zasadami CART mógł brać udział w dalszej części weekendu. Kierowca ze względu na obawy o swoje bezpieczeństwo postanowił jednak zrezygnować z udziału w kwalifikacjach i ostatecznie opuścił tor w noc przed wyścigiem. Zawodnik przyznał później, że w chwili wypadku doświadczył przez moment utraty przytomności, co wykluczałoby go z kolejnych sesji.
Dr. Olvey opisywał przebieg zdarzenia w swojej książce pt. „Rapid Response” w następujący sposób: – Podwójne uderzenie z taką siłą kilka lat wcześniej prawdopodobnie skończyłoby się fatalnie. Na szczęście teraz mieliśmy system HANS. Bez niego prawdopodobnie by zginął. Odkryliśmy, że HANS uległ złamaniu. Nie widzieliśmy tego nigdy wcześniej. Bez niego prawdopodobnie skręciłby sobie kark. Co było niepokojące, analizujący wszystko Gugelmin nie miał pojęcia, co było przyczyną wypadku, a jego ekipa nie znalazła żadnej awarii w samochodzie. Świadkowie mówią, że przed zderzeniem jechał on normalną linią, a telemetria nie zarejestrowała żadnych nieprawidłowości. Przyczyna wypadku pozostała tajemnicą.
Fot. Robert Laberge
Najlepszy czas w trakcie sesji przerwanej przez wypadek Brazylijczyka uzyskał Kenny Bräck, osiągając średnią prędkość 233,785 mil/godzinę (376,240 km/h). Największą prędkość maksymalną zmierzono natomiast Dario Franchittiemu, który rozpędził swój bolid do 238,936 mil/godzinę (384,530 km/h).
W wywiadach po zakończonym treningu niektórzy kierowcy zwracali uwagę na poprawioną nawierzchnię i brak nierówności. Większość twierdziło, że tor jest szybki i możliwe będzie ściganie się w dwóch rzędach oraz wykorzystywanie rozrzedzonego powietrza za poprzedzającym bolidem. Nicolas Minassian porównał jazdę po torze z kolejką górską. Zawodnicy tacy jak Hélio Castroneves, Paul Tracy, Bruno Junqueira czy Bryan Herta przyznawali, że to najszybszy tor, po jakim jechali w swoim życiu. Tony Kannan porównywał jazdę po tym obiekcie do rywalizacji na obiekcie Michigan Motor Speedway: – Nachylenie zakrętów pomaga skręcać samochodem. Rzadziej tracisz panowanie nad bolidem, niż w Michigan. Michael Andretti stwierdził natomiast: – Było gorzej, niż to sobie wyobrażałem. Jazdę po tym torze porównywał do gry wideo ze względu na to, jak szybko się wszystko dzieje.
Obawy o bezpieczeństwo
Pierwsze obawy o bezpieczeństwo pojawiły się w piątek wieczorem. Do centrum medycznego zgłosiło się dwoje zawodników, którzy przyznali, że po kilku okrążeniach odczuwają dezorientację oraz odnoszą wrażenie, że nie są w stanie zapanować nad samochodem. Dr Steve Olvey, dyrektor CART do spraw medycznych przyznał później, że tymi kierowcami byli Tony Kaanan oraz Alex Zanardi. Olvey stwierdził, że spotkał się z czymś takim po raz pierwszy w ciągu 25 lat swojej pracy. Gdy o całej sytuacji dowiedziały się media, do podobnych odczuć przed dziennikarzami przyznał się także Adrian Fernandez.
W sobotę przed kwalifikacjami odbył się kolejny trening. Najszybszy był w nim Paul Tracy, który uzyskał średnią prędkość na okrążeniu 380,896 km/h. Było to najszybsze okrążenie w historii toru. Wkrótce potem w zakręcie 2 rozbił się Cristiano da Matta. Na szczęście wypadek nie był groźny i Brazylijczyk opuścił samochód o własnych siłach nie odnosząc żadnych obrażeń.
W kwalifikacjach najlepszy był Kenny Bräck, który uzyskał czas 22,854 sekundy, co daje średnią prędkość 375,697 km/h. Pokonał on o 0,01 sekundy Patricka Carpentera. W drugim rzędzie znaleźli się Oriol Servia i Bryan Herta. 24 z 25 zawodników uzyskało rezultat lepszy od rekordu toru ustanowionego w 1998 przez Billego Boata za kierownicą bolidu IRL. Wywalczył on wówczas pole position ze średnią prędkością na okrążeniu wynoszącą 226 mil/godzinę (364 km/h). Po sesji zespoły poinformowały władze CART o niepokojących danych. Według akcelerometrów zamontowanych w bolidach przeciążenie dochodziło do 5G i oddziaływało na kierowców przez 14-18 sekund w trakcie okrążenia, którego pokonanie zajmuje 23 sekundy.
Tony Kannan wypowiedział się następnego dnia na temat odczuć związanych z jazdą po tym obiekcie: – Wczoraj uzyskałem na okrążeniu rezultat 236,7 mil/godzinę (380,9 km/h). Moja ekipa poinformowała mnie, że według ich danych przeciążenie w drugim zakręcie wyniosło 6,3 G. W piątek musiałem przerwać długi przejazd, bo czułem się oszołomiony. To nie było normalne.
Obawy Brazylijczyka nasiliła sytuacja, jaka miała miejsce późnym popołudniem. Wtedy to Patrick Carpenter udał się do lekarzy w celu dokonania kontroli nadgarstka, który ucierpiał w trakcie wypadku na torze Long Beach. Chciał upewnić się, że da radę skręcać kierownicą przy tak dużych przeciążeniach. Przy okazji został zapytany, jak radzi sobie z oddziaływającymi siłami. Wówczas przyznał, że przez 4 minuty po wyjściu z samochodu nie jest w stanie iść w linii prostej.
Lekarze zorganizowali prywatne spotkanie z kierowcami, w trakcie którego 21 z 25 zawodników przyznało się do odczuwania negatywnych skutków wysokich przeciążeń. Większość z nich cierpiało na dezorientację, zawroty głowy, problemy z uchem wewnętrznym i wzrokiem. Objawy pojawiały się, gdy przejazd trwał dłużej, niż 10 okrążeń. Blisko połowa zawodników stwierdziła, że po przejechaniu takiego dystansu doświadczyła problemów z widzeniem obuocznym, a czas reakcji wydłużył się do pełnej sekundy.
Fot. carthrottle.com
Olvey skontaktował się zatem z dr Richardem Jenningsem, wykładowcą medycyny lotniczej na University of Texas at Austin, a także byłym dyrektorem lotów w NASA. Jennings uznał, że doświadczane przez kierowców przeciążenie o wartości 5,5 G może doprowadzić w ciągu 7 minut do utraty przytomności. Rozegranie zawodów jest natomiast niebezpieczne.
W nocy poprzedzającej wyścig władze CART zorganizowały zebranie, podczas którego omawiały możliwości spowolnienia bolidów. Jedną z propozycji było zmniejszenie mocy silników. Zespoły były jednak przeciwne, twierdząc, że takie działania zwiększą awaryjność jednostek napędowych. Inną, odrzuconą ideą było stworzenie szykany na przeciwległej prostej. W niedzielny poranek pojawił się pomysł rozegrania wyścigu na pętli drogowej toru. Władze obiektu były gotowe na wprowadzenie niezbędnych zmian, jednak zespoły odmówiły. Zmiana pakietu na ten używany na torach drogowych wymagała licznych modyfikacji, na których wprowadzenie pozostało zbyt mało czasu.
Poranna rozgrzewka została odwołana. Prezydent CART, Joe Heitzler oraz szef stewardów, Chris Kniefel, zorganizowali spotkanie z kierowcami, zespołami oraz sponsorami. Wszyscy zgodzili się, że rozegranie zawodów jest zbyt niebezpieczne. Dwie godziny przed startem CART poinformowało zespoły, porządkowych oraz przybyłych na tor 60 tysięcy widzów, że wyścig się nie odbędzie.
W trakcie konferencji prasowej Heitzler powiedział, że nie może dopuścić do startu wyścigu z uwagi na bezpieczeństwo. Dr Olvey dodał, że objawy związane z dużymi przeciążeniami zostałyby nasilone przez panującą tego dnia wysoką temperaturę (27 stopni Celsjusza). Najbardziej obawiano się wystąpienia u zawodników zaburzeń widzenia (zaniku rozróżniania barw oraz widzenia przestrzennego), a także utraty przytomności. Nie było także wiadomo, jak przy tak dużych przeciążeń bocznych zachowa się system HANS, wymagany przez władze serii na wszystkich torach owalnych.
– Okazuje się, że kierowcy, ich organizm nie jest w stanie znieść przeciążeń, jakie występują w trakcie pokonywania zakrętów. Jestem dumny z tego, że CART postanowiła nie naruszać naszego bezpieczeństwa i zdecydowała się odwołać wyścig – komentował wówczas całą sytuację Alex Zanardi. – Byłem prawdopodobnie jednym z pierwszych, którzy odczuwali skutki przeciążeń, ale myślałem, że jestem jedyny, gdyż od 1998 nie jeździłem po owalu. Kiedy dotarłem na spotkanie kierowców wczoraj popołudniu, dostrzegłem, że prawie wszyscy zawodnicy odczuwają to samo. W pewnym sensie postrzegałem przeciążenie, jako wyzwanie. Jednak według lekarzy było to niebezpieczne.
Gossage był bardzo niezadowolony z decyzji CART. Twierdził, że władze serii zagwarantowały mu jeszcze przed sesją testową w lutym, że wyścig się odbędzie. Russel starał się załagodzić spór – mówiąc, że to nie jest czas na kłótnie. Michael Andretti dodał, że nie ma możliwości przeprowadzenia symulacji wyścigu, w którym bierze udział 26 lub nawet więcej samochodów. Robin Miller, wiceprezes ESPN przyznał później, że gdyby władze CART zareagowały od razu, gdy przekroczono prędkość 370 km/h (co miało miejsce w trakcie piątkowego treningu), to miałyby wystarczająco dużo czasu, by wprowadzić zmiany umożliwiające spowolnienie bolidów. Kenny Bräck, który był jednym z niewielu kierowców głosujących za rozegraniem wyścigu, ale później stwierdził, że z perspektywy czasu odwołanie zawodów było dobrą decyzją.
Początkowo władze CART nie wykluczały możliwości rozegrania zawodów w innym terminie. Ze względu jednak na brak miejsca w kalendarzu ostatecznie wyścig został odwołany. Była to pierwsza anulowana eliminacja ze względów bezpieczeństwa od czasu wyścigu w Michigan w 1985 roku. Wówczas problem stanowiły nowe opony radialne Goodyear. Po trzech poważnych wypadkach w trakcie treningów zawody przesunięto o tydzień i rozegrano je na starych oponach.
8 maja firma Speedway Motorsports będąca właścicielem toru w Teksasie pozwała CART do sądu za złamanie kontraktu. Domagała się ona zwrotu pieniędzy za wynoszącą 2,1 mln dolarów opłatę licencyjną, rekompensaty za wydatki poniesione na działania promocyjne, a także za utracony zysk oraz odszkodowania za sprzedane 60 tys. biletów, za które organizator zwrócił pieniądze kibicom.
W trakcie procesu okazało się, że władze CART odrzuciły prośbę władz toru Texas Motor Speedway o przeprowadzenie dodatkowej sesji testowej. 16 października obie strony zawarły porozumienie i rozliczyły się na nieujawnioną kwotę. Według szacunków mogła ona wynosić ok. 5-7 mln dolarów. Kontrakt na wyścig w roku 2002 i 2003 został unieważniony.
Wiele osób chwaliło władze serii za podjęcie trudnej decyzji, która zapewniała bezpieczeństwo zawodników. Mimo to cała sytuacja było mocno krytykowana przez media oraz kibiców. Firma CART przyznała, że wydała 3,2 mln dolarów na rozstrzygnięcie sporu i sprawy sądowe. Przedsiębiorstwo uzyskało stratę 1,7 mln dolarów w trzecim kwartale 2001 roku i seria została ostatecznie sprzedana w 2003 roku.
Wyścig w Teksasie prawdopodobnie stałby się bardzo ważnym punktem w kalendarzu serii. Jako najszybszy tor w sezonie mógł w pewien sposób zrekompensować brak Indianapolis 500, które rozgrywane było w ramach Indy Racing League. Zawody jednak nigdy nie doszły do skutku dając nam przy okazji pojęcie o granicach wytrzymałości ludzkiego ciała. Kierowcy jak i kibice zrozumieli natomiast, jak szybkim i niebezpiecznym obiektem jest Texas Motor Speedway.
W ten weekend rozegrany zostanie dziewiąty wyścig serii IndyCar. Runda rozegrana zostanie na owalu w Texasie, któremu poświęciliśmy nieco czasu. Obecnie mało kto wyobraża sobie kalendarz amerykańskiej serii bez tego obiektu. Obecnie wyścig nosi nazwę DXC Technology 600. Wydarzenie, które nie doszło do skutku nosiło nazwę Firestone Firehawk 600.
