IndyCar czekają zmiany
Niespełna miesiąc temu władze IndyCar ogłosiły wprowadzenie silników hybrydowych od 2022 roku. Informacja ta była dużym zaskoczeniem w świecie motosportu. Chociaż już w maju podczas kwalifikacji do Indianapolis 500 przedstawiono nową formułę silnikową. Następna generacja miała bazować na używanych obecnie jednostkach V6 z podwójnym turbodoładowaniem. Planowano jednak zwiększyć pojemność z 2,2 do 2,4 l w celu uzyskania dodatkowej mocy 100 KM. Mielibyśmy do czynienia z bolidami o mocy ponad 900 KM. Obroty miały pozostać na poziomie 12 000 na minutę.
Fot. Red Bull Advanced Technologies / Osłona kierowcy typu „aeroscreen” dla IndyCar od sezonu 2020 – wizualizacja (nowa generacja bolidów na 2022 będzie się znacznie różniła)
Wszystko to w nadziei, że zmiana silników nie tylko sprawi, że bolidy będą szybsze i bardziej ekscytujące, a także przyciągnięcie do mistrzostw nowych producentów. Swoje zainteresowanie IndyCar wyrażały marki takie jak: Porsche czy Alfa Romeo. Ostatecznie jednak żaden z producentów nie zdecydował się dołączyć do mistrzostw.
W związku z tym władze serii zmieniły formułę silnikową, jednocześnie przesuwając jej wprowadzenie do 2022 roku. Wówczas ma także zadebiutować nowa generacja bolidów. Natomiast nowa generacja silników ma zostać wyposażona w wielofazowy silnik elektryczny, przetwornicę napięcia oraz urządzenie magazynujące energię, w tej chwili nie określono jeszcze szczegółów tego urządzenia.
System hybrydowy ma być dostarczany przez jednego i zarazem niezależnego producenta. Na torach drogowych będzie on uruchamiany w trakcie używania przycisku push to pass. Kierowcy będą korzystali z silnika elektrycznego także podczas wyścigów na owalach, jednak nie ustalono na razie, w jaki sposób.
Wprowadzenie hybryd do IndyCar wywołało wśród kibiców spore rozczarowanie. Wielu fanów (w tym również ja) marzy o ogromnych jednostkach V8 i V10 generujących potężną moc i wydających z ruchy wydechowej ogłuszający ryk, którego nie można pomylić z jakimkolwiek samochodem drogowym.
IndyCar musi iść z duchem czasu…
Mimo to musimy spojrzeć nieco bardziej przychylnie na nowe jednostki napędowe. Dodanie do silników spalinowych dodatkowych jednostek elektrycznych zwiększy ich moc. Mocniejsze bolidy przyczynią się do wyższych prędkości, lepszych czasów okrążeń, większych wyzwań stawianym zawodnikom. Co prawda podobny efekt można by uzyskać poprzez zwiększenie pojemności silników spalinowych. Jednakże sporty motorowe chcąc przyciągnąć nowych producentów muszą liczyć się z trendami panującymi obecnie na rynku.
Stara jednostka napędowa Mercedesa do IndyCar dająca podczas Indy 500 aż 1000 KM
Trzeba pogodzić się z tym, że żadna z marek nie chce obecnie być kojarzona z ogromnymi, paliwożernymi i nieekologicznymi silnikami. Dziś stawia się na zmniejszenie pojemności i przynajmniej przekonanie nas do hybryd, a potem do elektryków. Drogą tą podążają nie tylko producenci samochodów miejskich i rodzinnych, ale także coraz częściej sportowe marki (jak chociażby Porsche, Mercedes i BMW, które inwestują we własne zespoły w Formule E). Współczesny świat niejako narzuca organizatorom różnych wyścigów wymagania odnośnie regulaminów technicznych.
Bez uwzględnienia panujących trendów bardzo trudno jest przyciągnąć kilku konkurencyjnych producentów do udziału w mistrzostwach. Wielu uważa, że IndyCar i kilka innych kategorii motorsportu zbyt późno decyduje się na przejście na układ hybrydowy czy elektryczny. Warto pamiętać, że przez nieco mniej atrakcyjny dźwięk wydobywający się z rur wydechowych niekoniecznie będziemy mieli mniej emocji. Może okazać się, że zrobi się ciekawiej.
Toyota Grand Prix of Long Beach / Japoński producent nadal finansuje jedną z rund IndyCar
Podsumowanie
Nie ma zatem powodów, do zmartwień z powodu wprowadzenia silników hybrydowych. Ruch ten może zachęcić kolejnym producentów do dołączenia do stawki, a dzięki temu wyścigi staną się jeszcze bardziej konkurencyjne i ekscytujące. Kto wie? Może w IndyCar znów zaangażują się np. Mercedes i Toyota. Na pewno każdy producent mógłby rozważyć amerykańską serię jako alternatywę, ponieważ jednakowe komponenty elektryczne zniwelowałyby koszta na rozwój i ewentualną pogoń za rywalami. Marki mogłyby sprawdzić, ile można wyciągnąć przy samej spalinówce, aby jak najlepiej współpracowała z domyślnym ERS.
