Puchar Vanderbilta. Początki wyścigów w Stanach Zjednoczonych

Puchar Vanderbilta był jednym z najważniejszych amerykańskich wyścigów na początku XX wieku. Zawody organizowane przez Williama Kissama Vanderbilta II przyciągały czołowych kierowców z USA, stanowiły także dużą atrakcję dla europejskich sportowców. Dziś przeniesiemy się w tamte czasy, by zobaczyć, jak wyglądały początki wyścigów samochodowych.

William Kissam Vanderbilt II

Mówiąc o pucharze nie sposób nie powiedzieć chociażby kilku słów na temat jego twórcy. William Kissam Vanderbilt II urodził się 26 października 1878 roku w Nowym Yorku. Amerykanin od dziecka wychowywał się w luksusie i spędzał swą młodość nie tylko w rezydencjach Vanderbiltów, ale także na ich jachtach, często podróżując do Europy. Od zawsze uwielbiał łodzie oraz wyścigi konne, lecz najbardziej fascynowały go samochody. Gdy skończył 20 lat, zakupił tricykl De Dion-Bouton, a wkrótce swoją kolekcję powiększył o kolejne maszyny, którymi pędził po drogach Long Island, gdzie mieściła się letnia rezydencja Vanderbildów.

William skończył St. Mark’s School, a następnie dostał się na uniwersytet Harvarda, z którego jednak zrezygnował po dwóch latach nauki. Później ojciec zatrudnił go w biurze New York Central Railroad w Grand Central Terminal na Manhattanie.

W 1899 roku Vanderbilt poślubił Virginię Graham Fair, z którą miał trójkę dzieci – Williama Kissama Vanderbilta III (który w 1933 r. zginął w wypadku samochodowym), oraz dwie córki: Consuelo i Muriel. Po 10 latach para się rozstała, lecz oficjalny rozwód wzięła w 1927 roku, gdy Vanderbilt chciał ożenić się z Barclay Harding Warburton II.

Mimo pracy w firmie ojca, Vanderbilt nie rezygnował ze swoich pasji. W 1901 roku triumfował w regatach Sir Thomas Lipton Cup za sterami 21-metrowego jachtu Virginia, nazwanego na cześć swojej narzeczonej. Rok później skonstruował natomiast własny jacht nazwany Deepdale.

Motosportowe pasje Vanderbilta

Amerykanin brał także udział w zawodach motosportowych. W 1902 roku stanął na starcie wyścigu Paryż-Wiedeń oraz Circuit des Ardennes za kierownicą 80-konnego Morsa. Rok później wystartował w zawodach Paryż-Madryt.

W 1904 roku Vanderbilt ustanowił nowy rekord prędkości na lądzie. Amerykanin rozpędził swojego Mercedesa na Daytona Beach Road Course do 148,54 km/h. Tego samego roku utworzył Puchar Vanderbilta. William wiedział, że europejski przemysł samochodowy jest bardziej rozwinięty od amerykańskiego i wierzył, że międzynarodowy wyścig zmotywuje krajowych producentów do dokonania postępów.

Pierwszy wyścig o Puchar Vanderbilta

Pierwsza edycja zawodów odbyła się 8 października 1904 roku w hrabstwie Nassau na wyspie Long Island w Nowym Jorku. Zawodnicy mieli do pokonania trasę liczącą 48,7 km wiodącą publicznymi drogami łączącymi Westbury, Jericho, Plainedge oraz Queens. Dystans zawodów liczył 10 okrążeń. Na każdym kółku kierowcy zatrzymywali się na punktach kontrolnych w Hicksville i Hempstead. W miastach tych, ze względu na dużą liczbę mieszkańców zawodnicy nie mogli przejeżdżać z pełną prędkością. Ich pojazdy były zatrzymywane, kontrolowane i przeprowadzane bezpiecznie przez miasto.

W pięciu miejscach trasę przecinały tory kolejowe. Uczestnicy musieli zwolnić w pobliżu przejazdów, a przed torami zatrzymać swoją maszynę. Nad bezpieczeństwem zawodników czuwali również flagowi. Mimo to Wilhelm Werner omal nie wpadł pod pociąg (ich prędkość w trakcie zawodów ograniczono do 8 km/h), a ratując się przed zderzeniem uszkodził skrzynię biegów.

Na nawierzchnię składającą się głównie z kruszonych kamieni, wylano 34 000 litrów ropy naftowej, by jadący zawodnicy nie wzbijali tumanów kurzu.

Każdy zawodnik otrzymywał kartę kontroli czasu, którą wrzucano do specjalnie zamontowanej na samochodzie skrzynki. Pomiar czasu dokonywany był ręcznie przez ludzi ze stoperami. Kontakt między stanowiskami sędziowskimi zapewniono poprzez specjalnie utworzoną linię telefoniczną. Do połączenia stanowisk wykorzystano 800 km kabla. Wszystkie informacje były przekazywane do centralnego punktu sędziowskiego.

Protesty lokalnej ludności

Wieść o organizacji wyścigu spotkała się z protestami miejscowej ludności. Okoliczni rolnicy uważali samochody za zabawki dla bogaczy, a w weekend chcieli dowieźć swoje produkty na targ. Mimo petycji mieszkańców o zakazanie imprezy nadzorca hrabstwa Nassau wydał zgodę na przeprowadzenie zawodów.

Vanderbilt chcąc przyciągnąć producentów samochodów ufundował wysoką nagrodę pieniężną dla zwycięzcy rywalizacji. Regulamin wymagał, by każda część pojazdu pochodziła z kraju, który reprezentował. Waga maszyny musiała się mieścić w przedziale 400-918 kg. Ustalono także limit masy dla kierowcy i mechanika wynoszący 60 kg. Nadzór nad wyścigiem objęła nowo powstała organizacja – American Automobile Association (AAA).

Międzynarodowa stawka

Impreza przyciągnęła wielu znakomitych kierowców zarówno z Ameryki jak i z Europy czyniąc zawody pierwszym międzynarodowym wyścigiem na terytorium Stanów Zjednoczonych. Na starcie stanęło 18 maszyn. Sześć pojazdów pochodziło z Francji, pięć z USA i Niemiec, dwa z Włoch. Ku rozczarowaniu dziennikarzy z Motor Age, na zawodach nie stawili się czołowi amerykańscy kierowcy, jak Barney Oldfield czy Carl Fisher. Większość reprezentantów tego kraju miało niewielkie lub żadne doświadczenie w wyścigach samochodowych. Jednakże wśród amatorów pojawiło się także kilku profesjonalnych kierowców. Urodzony w Paryżu Amerykanin, George Heath, miał duże doświadczenie w ściganiu się na trasach z miasta do miasta, zaliczając m.in. start w wyścigu Paryż-Madryd.

Dzięki dobrze zorganizowanej akcji promocyjnej na tor przybyły tłumy kibiców. Szacuje się, że wzdłuż całej trasy było od 25 000 do 50 000 widzów. Tłumy ludzi nie zważały na niebezpieczeństwo i wychodziły na sam środek drogi uciekając w ostatniej chwili przed nadjeżdżającymi samochodami.

Wyścig o Puchar Vanderbilta czas zacząć!

Widzów nie odstraszyła nawet wczesna pora startu wyścigu. Pierwsza załoga wyruszyła o poranku o godzinie 6:00. Kolejni zawodnicy byli wypuszczani na trasę w dwu-minutowych odstępach. Kolejność wyjazdu na trasę ustalona została za pomocą losowania. Na pierwszym okrążeniu najlepszy czas uzyskał George Teste we Francuskim Panhardzie.

Na drugim kółku doszło do tragicznego wypadku. George Arents za kierownicą Mercedesa przebił oponę, jednak mimo to kontynuował jazdę. Podczas wejścia w zakręt w Queens przednie koła wypaczyły się i pojazd dachował przygniatając załogę. Mechanik, Carl Mensel, zginął na miejscu w wyniku obrażeń głowy. George Arents w stanie krytycznym trafił do szpitala, na szczęście po czasie powrócił do zdrowia.

Mimo tragedii zawody kontynuowano. George Heath w Panhardzie, który ruszył na trasę jako ósmy, w ciągu trzech okrążeń wyprzedził wszystkich poprzedzających go rywali. Na następnym kółku jego przewaga wynosiła już 8 minut. Zajmujący na trasie drugą pozycję Fernand Gabriel (ostatecznie o wynikach i tak decydował czas przejazdu) musiał zmierzyć się z problemami z silnikiem. Zawodnik stracił także dużo czasu w trakcie zmiany opon, a na drugą lokatę przesunął się Albert Clement. Wkrótce pokaźną stratę w trakcie zmiany opon zaliczył również liderujący Heath. Kierowca zjechał na wyznaczony punkt serwisowy, gdzie stracił kwadrans wyczekując nadejścia swoich mechaników. Ostatecznie wysiadł z pojazdu i sam dokonał zmiany kół.

Clement kontra Heath

Mimo problemów Amerykanin wciąż posiadał bezpieczną przewagę. Clement podkręcił jednak tempo. Wkrótce wyprzedził Heatha i oddalił się na dwie minuty. Pod koniec dziewiątego okrążeniu Clement miał minutę przewagi. Heath zachęcany przez swoją ekipę podkręcił tempo i wyszedł na prowadzenie wjeżdżając pierwszy na linię mety.

 

Po przeliczeniu czasów zwycięzcą został George Heath we Francuskim Panhardzie osiągając średnią prędkość 84 km/h. Pokonanie całej trasy zajęło mu 5 godzin, 56 minut i 45 sekund. Gorszy o 26 sekund rezultat miał Clement-Bayard. Gdy minął on linię mety, podekscytowani widzowie, przekonani o tym, że wyścig się już zakończył, wyszli na tor. Setka policjantów zatrudnionych do ochrony imprezy nie była w stanie zapanować nad tłumem kibiców.

Wkrótce wielu widzów wsiadło do swoich automobili i wyjechało na tor chcąc wrócić do domu. Ze względów bezpieczeństwa organizatorzy zdecydowali się natychmiast przerwać zawody. W tym czasie Herb Lytle w zbudowanym w USA Pope-Toledo zajmował trzecią pozycję. Był to duży sukces dla zawodnika i jego pojazdu. Lekki samochód z silnikiem o pojemności 5,7 l i mocy 24 KM musiał mierzyć się z europejskimi konstrukcjami o mocy przekraczającej 90 KM. Identyczną moc 24 KM miał czwarty Packard “Gray Wolf” z silnikiem o pojemności 4,5 l. Maszynę skonstruował i poprowadził Charles Schmidt.

Zagubiony mechanik

Podczas wyścigu doszło do nietypowej sytuacji z udziałem Williama Wallace’a. Kierowca FIATA zawitał do alei serwisowej w celu dokonania niezbędnych napraw. Gdy jego samochód był gotowy do dalszej drogi, kierowca ruszył, jednakże jego mechanik pozostawał jeszcze w boksie. Zawodnik zwolnił, a jego mechanik spróbował go dogonić i wskoczyć do pojazdu. Manewr jednak zakończył się niepowodzeniem, mechanik wypadł z maszyny i wpadł pod koła. Nic mu się nie stało, jednakże nie pojechał już dalej w wyścigu. Wallace kontynuował jazdę i zrekrutował na mechanika jednego z widzów.

Druga edycja

Trasa pierwszych zawodów było czasem krytykowana, a Vanderbilt postanowił nieco ją zmodyfikować przed kolejną edycją Pucharu. Tym razem zawodnicy mieli rywalizować na miej zaludnionych terenach południowego Long Island, dzięki czemu udało się zrezygnować z punktów kontrolnych.

Długość trasy wyniosła 45,5 km, a dystans wyścigu ponownie liczył 10 okrążeń. Trybuna oraz stanowisko dla dziennikarzy przesunięte zostały o 8 km na zachód z Jericho Turnpike do Mineoli, gdzie powstała także dwustronna tablica wyników ułatwiająca widzom śledzenie rywalizacji.

Zgodnie z zasadami Pucharu, Stany Zjednoczone mogły wystawić maksymalnie 5 samochodów. W związku z tym 23 września 1905 roku rozegrano krajowe eliminacje, w których wziąć miało udział 12 zawodników. Wyścig odbył się na planowanej trasie Pucharu Vanderbilta, na dystansie czterech okrążeń. Dwa samochody odpadły jeszcze przed startem zawodów, a kolejne cztery po pierwszym okrążeniu. Po zawodach organizatorzy imprezy podjeli kontrowersyjną decyzję o przyznaniu prawa startu trzem ekipom, które ukończyły wyścig poza pierwszą piatką. Wśród nich znaleźli się Pope-Toledo, napędzany silnikiem parowym o mocy 40 KM White oraz 60-konny Christie z napędem na przód.

Stawkę uzupełniło 14 maszyn reprezentujących Włochy, Francję oraz Niemcy. Na trybunę zlokalizowaną na prostej startowej przybyło 5 000 widzów, wśród których znalazł się William K. Vanderbilt wraz z żoną i siostrą. Szacuje się, że wzdłuż całej trasy wyścig podziwiało 100 000 kibiców.

Przebieg rywalizacji

Wkrótce po starcie zmagań na czoło stawki wysunął się Vincenzo Lancia jadący FIAT-em. Na ósmym okrążeniu lider został uderzony w tył przez Waltera Christie. Naprawa tylnych kół zajęła 40 minut, co przekreśliło szanse Lancii na końcowy triumf. Na prowadzenie wysunął się wówczas Victor Hemery w Darracqu, który nie oddał prowadzenia aż do mety. Drugie miejsce zajął George Heath. Najlepszy wynik dla Amerykańskiego samochodu – trzecie miejsce – wywalczył Joe Tracy za kierownicą Locomobile’a.

Gdy Vincenzo Lancia przekroczył linię mety na czwartej pozycji, tłum wybiegł na tor, a Vanderbilt był zmuszony ponownie przerwać zawody. Mimo to organizator nie krył zadowolenia z przebiegu imprezy: Nigdy nie było wyścigu tak wspaniałego, sportowego, z tak gorącą widownią, którą poniosły emocje dostarczone przez ten spektakl.

Gazeta Cycle and Automobile Trade Journal opisała natomiast rywalizację w ten sposób: Hemery wygrał Puchar Vanderbilta dla Francji w prawdopodobnie najlepszym wyścigu, jaki widział świat. Nigdy nie było wyścigu, który przyciągnął by tylu widzów jednocześnie tak mocno ich absorbując. Co więcej, dawno nigdy nie osiągnięto tak dużych prędkości bez poważnych wypadków.

Flaga w czarno-białą szachownicę

W 1906 roku Amerykańskie ekipy ponownie musiały zmierzyć się z eliminacjami. Wyścig na dystansie 478 km wokół Lakeville Hotel headquarters w pobliżu Lake Success wygrał Joe Tracy z mechanikiem Alem Poole’m w Locomobile’u.

Ze względu na budowę lini tramwajowej między Queens, a Mineolą, zachodnia część trasy została zmodyfikowana. Trybuna powróciła na Jerycho Turnpike w Westbury. Długość jednego okrążenia wynosiła 47,8 km, a dystans zawodów niezmiennie liczył 10 okrążeń.

Po starcie wyścigu kibice stojący przy hotelu Krug w Mineoli sforsowali wysokie na 1,8 metra bariery i weszli na trasę wyścigu. Joe Tracy po zakończeniu pierwszego okrążenia zatrzymał przy stanowisku sędziowskim, by poinformować stewardów o zaistniałej sytuacji. Vanderbilt postanowił interweniować osobiście, kibice natomiast wrócili w bezpieczne miejsce. Mimo to później ponownie wybiegli na trasę. Ludzie stali na całej szerokości drogi rozstępując się w ostatniej chwili przed nadjeźdzającymi maszynami. Nie wszystkim się to jednak udawało. Na szóstym okrążeniu Elliot Shepard Jr. potrącił Curta Grunera, 33-letniego widza, który zginął na miejscu.

Wyścig wygrał Louis Wagner za kierownicą Darracqa. Zawodnik osiągnął średnią prędkość 98,8 km/h. Na lini mety został wymachany przez startera wyścigu, Freda Wagnera flagą w czarno-białą szachownicę. Zdjęcie wykonane w tamtej chwili jest pierwszym udokumentowanym przypadkiem użycia tej flagi. Drugi na mecie, ze stratą 3 minut i 18 sekund był Vinecenzo Lancia we Fiacie, natomiast trzeci na metę wjechał Arthur Duray w samochodzie Lorraine-Dietrich.

Zapowiedź zmian

W następstwie tragicznego wypadku powołano Automobile Highway Association, na czele którego stanął William Vanderbilt. Przedsiębiorstwo zostało przemianowane na Long Island Motor Parkway, Inc, a jego celem była budowa trasy, na której miałby zostać rozegrany kolejny puchar.

W tym samym roku we Francji rozegrano pierwszy wyścig Grand Prix. Impreza została organizowana przez Automobile Club de France na torze Le Mans. Wśród uczestników znalazł się Elliot Shepard, kuzyn Williama Kissama Vanderbilta. Gdy Shepard powrócił do USA, podzielił się swoimi doświadczeniami z Vanderbiltem, który zamierzał wykorzystać je do zwiększenia prestiżu swoich zawodów, poprawy bezpieczeństwa, a także przyciągnięcia większej liczby zawodników.

Puchar Vanderbilta na Long Island Motor Parkway

Kolejny wyścig zorganizowany został po dwuletniej przerwie. W tym czasie przygotowano nową, bezpieczniejszą trasę, częściowo korzystającą z Long Island Motor Parkway. Autostrada wybudowana została zarówno z myślą o wyścigu jak i ruchu drogowym. Miała ona szerokość od 5 do 8 metrów, a na jej przebiegu znajdowały się liczne mosty i wiadukty, co pozwalało uniknąć skrzyżowań. Droga miała wyprofilowane zakręty i ogrodzona została barierkami, a betonowa nawierzchnia zapobiegała wzbijaniu tumanów kurzu.

Trasa wyścigu wykorzystywała 14,5-kilometrowy odcinek Long Island Motor Parkway, po czym zawodnicy wjeźdzali na liczący 22,5 km fragment wiodący publicznymi drogami.

Na liście startowej znalazło się 17 samochodów. Ponieważ AAA nie zastosowała międzynarodowych przepisów wprowadzonych przez Automobile Club de France (ACF), wielu Europejskich producentów zrezygnowało ze startu w tym wyścigu skupiając się na walce o Amerykańską Wielką Nagrodę (American Grand Prize). Wyjątek stanowiło 6 maszyn reprezentujących Europę, wśród których znalazła się Isotta, Mercedes oraz Renault. Niska frekwencja nie zniechęciła jednak kibiców. Szacuje się, że rywalizacja przyciągnęła tym razem 250 000 widzów. Kibice wciąż stanowili poważne zagrożenie, niektórzy wycinali dziury w ogrodzeniach, by znaleźć się jak najbliżej samochodów.

Na starcie prowadzenie objął 23-letni Amerykanin, George Robertson za kierownicą Locomobile’a. Zawodnik utracił prowadzenie przez problemy z oponami, lecz szybko powrócił na pierwsze miejsce. Tuż za jego plecami czaił się jednak Herbert Lytle w Isoccie. Kierowca z pewnością myślał o zwycięstwie, lecz przebita opona na ostatnim okrążeniu kosztowała go sporą stratę czasu. Robertson z bezpieczną przewagą dwóch minut wjechał na metę wygrywając wyścig. Był to pierwszy triumf Amerykańskiego kierowcy w Amerykańskim samochodzie w Pucharze Vanderbilta. Robertson ustanowił także nowy rekord pokonując trasę ze średnią prędkością 64,3 mili/h (103,4 km/h).

Harry Grant dwukrotnie wygrał Puchar Vanderbilta

W 1909 roku trasa wyścigu została skrócona do 20,34 km, a dystans zawodów liczył 22 okrążenia. Organizatorzy zmagań zmienili przepisy pozwalając na start jedynie seryjnym samochodom, kończąc tym samym erę prototypów budowanych z myślą wyłącznie o wyścigu. Do rywalizacji przystąpiło 16 zawodników. Wśród nich zabrakło m.in. Ralpha de Palmy, który rozbił się już podczas treningów. Z tego samego powodu na starcie nie pojawił się Bert Dingley oraz Philip Wells. Europa reprezentowana była przez cztery Fiaty, Mercedesa oraz Isottę. Zwycięzcą pucharu został Harry Grant za kierownicą pojazdu zbudowanego przez ALCO. Wjechał on na linię mety 5 minut przed Fiatem Edwarda Parkera.

Rok później zawodnicy rywalizowali na tej samej trasie. Tym razem frekwencja była dużo większa. Do wyścigu przystąpiło aż 30 kierowców, z czego 26 zasiadało za kierownicą Amerykańskich maszyn.

Jednym z głównych tematów wśród kibiców był z pewnością poważny wypadek George’a Robertsona w piątkowym treningu. Amerykanin zabrał na pokład swojego samochodu dziennikarza, Stephena Reynoldsa, który pisał artykuł na temat wyścigu. Podczas pokonywania trasy w pewnym momencie Reynolds spanikował i złapał kierowcę, który stracił panowanie nad pojazdem i dachował. Robertson doznał urazu ramienia, w wyniku którego nigdy już nie zasiadł za kierownicą wyścigowej maszyny. Reynolds zdołał uniknąć poważniejszych obrażeń.

Śmierć na trasie Pucharu Vanderbilta

Niestety nie był to jedyny poważny incydent podczas zawodów. Na pierwszym okrążeniu wyścigu z trasy wypadł Harold Stone, a w wypadku zginął jego mechanik, William Bacon.

Na początku rywalizacji na prowadzeniu znalazł się Luis Chevrolet, choć tymczasowo stracił prowadzenie ne rzecz Boba Burmana. Następnie Chevrolet powrócił na pierwsze miejsce, jednakże odpadł z wyścigu po tragicznym wypadku. W jego maszynie po wjechaniu w koleinę zablokował się układ kierowniczy, pojazd uderzył w zaparkowany przy drodze samochód, przeleciał przez płot i uderzył w kolejny samochód oraz drzewo, po czym zatrzymał się do góry kołami. Mechanik Chevroleta, Charles Miller zginął na miejscu, natomiast kierowca doznał poważnych obrażeń ramienia.

Na pozycję lidera awansował wówczas Joe Dawson, lecz 4-minutowy postój na 80 km przed metą wyścigu dał prowadzenie Grantowi. Dawson rzucił się w pogoń niwelując swoją stratę do 25 sekund, lecz nie zdołał doścignąć lidera, nim ten przekroczył linię mety. Dla Harry’ego Granta było to drugie z rzędu zwycięstwo w wyścigu o Puchar Vanderbilta.

Przenosiny do Savannah

Ze względu na liczne wypadki podczas zmagań o Puchar Vanderbilta władze stanu Nowy Jork zakazały organizacji wyścigów na drogach publicznych. Trasa Long Island Motor Parkway pełniła już wyłącznie rolę autostrady, aż w 1938 roku została zamknięta.

W 1911 roku puchar przeniesiono do Savannah w stanie Georgia. Wyścig rozegrano wspólnie z American Grand Prize, które miało odbyć się na tej samej trasie zaledwie 3 dni później.

Na liście startowej pojawiło się 19 samochodów. ALCO, zwycięzca dwóch poprzednich edycji, wycofał się z motorsportu, by skupić się na produkcji samochodów drogowych. Podczas treningów aż 5 kierowców rozbiło swoje maszyny, w związku z czym na starcie pojawiło się zaledwie 14 pojazdów. Do walki z Amerykańskimi konstrukcjami przystąpił Fiat oraz Mercedes.

Fascynująca rywalizacja

Walka o zwycięstwo była wyjątkowo zacięta. Początkowo stawce przewodził Ralph de Palma, a za nim podążali Spencer Wishart i Ralph Mulford. W ciągu czterech okrążeń de Palma wypracował sobie minutę przewagi, lecz na piątym kółku uszkodził dwie opony, a ich wymiana zajęła dwie minuty. Problemy z ogumieniem dopadły także drugiego Wisharta.

Wykorzystując problemy rywali Mulford awansował na pierwsze miejsce, mając minutę przewagi nad Bobem Burmanem i de Palmą. Burman odpadł z rywalizacji na ósmym okrążeniu, gdy kamień uszkodził chłodnicę w jego samochodzie. De Palma miał przed sobą czystą drogę i zaczął wykręcać rekordy okrążeń, lecz kolejna zmiana opon kosztowała go 9 minut.

Przed ostatnim planowanym pit stopem Mulford miał 5 minut przewagi nad rywalami. Wizyta u mechaników przebiegła całkiem sprawnie zajmując zaledwie minutę i sześć sekund. Na 15. okrążeniu lider wyścigu przebił oponę i musiał ponownie zjechać do alei serwisowej. Jego ekipa dokonała wymiany ogumienia w ciągu minuty i zawodnik powrócił na tor na pierwszym miejscu.

De Palma cały czas doganiał Mulforda, lecz strata do niego była zbyt duża. Mulford zdołał utrzymać bezpieczną przewagę aż do mety i odniósł zwycięstwo. Drugie miejsce, ze stratą 2 minut i 11 sekund zajął Ralph de Palma.

Puchar Vanderbilta w Milwaukke

W kolejnym roku wyścig zorganizowano na wiejskich drogach na północny zachód od Milwaukke na liczącym 12,68 km długości torze Wauwatosa Road Race Course. Na starcie stanęło zaledwie dziewięć maszyn – najmniej w historii wyścigu. Stawka zmalała jeszcze po dyskwalifikacji Eddiego Pullena w Mercerze, którego silnik miał pojemność mniejszą, niż regulaminowe 7,65 l. Na liście startowej obok Amerykańskich maszyn pojawiły się trzy Mercedesy oraz jeden Fiat.

Po przejechaniu jednego okrążenia na czele stawki znalazł się Ted Tetzlaff we Fiacie, a na drugiej pozycji podążał Ralph Mulford. Dwa okrążenia później zawodnik odpadł jednak z rywalizacji po awarii prądnicy. Tetzlaff zdołał wypracować sobie ponad minutę przewagi, natomiast za jego plecami toczył się zacięty pojedynek o drugie miejsce pomiędzy dwoma zawodnikami Mercedesa – Ralphem de Palmą oraz Spencerem Wishardem. Ostatecznie po trwającej przez 13 okrążeń walce z kilkukrotną zmianą pozycji de Palma powrócił na drugie miejsce i zaczął uciekać Wishardowi.

Pech Tetzlaffa

Tetzlaff powiększył natomiast swoją przewagę do 13 minut. Wówczas to, na 26. okrążeniu w jego samochodzie pękł wał napędowy uniemożliwiając ukończenie wyścigu. Na pierwsze miejsce awansował Ralph de Palma. Kierowca był na dobrej drodze do zwycięstwa, lecz dwa okrążenia później przebił oponę. Jednakże na kolejnym okrążeniu pech spotkał jego głównego rywala. W samochodzie Spencera Wisharta zerwał się łańcuch.

Zajmujący wówczas trzecią pozycję Hughie Hughes rzucił się w pogoń za liderem wyścigu. Ostatecznie zmniejszył on swoją stratę do 33 sekund, jednak nie dogonił kierowcy Mercedesa. Puchar Vanderbilta zdobył Ralph de Palma, pokonując liczącą 481,9 km trasę w 4 godziny, 20 minut i 31,5 sekundy.

Zaledwie dwa dni później FIAT zrekompensował sobie pech Tetzlaffa odnosząc triumf w American Grand Prize rozegranym na tym samym obiekcie. Zawody przyćmił jednak tragiczny wypadek podczas treningu, w którym zginęli David Bruce-Brown oraz jego mechanik Tony Scudellari. Podczas wyścigu natomiast poważnie ranny został Ralph de Palma. W następstwie tych wydarzeń puchar Vanderbilta nigdy już nie powrócił do Milwaukke.

Kolejna tragedia na trasie pucharu

Następne zawody o Puchar Vanderbilta zorganizowano po dwuletniej przerwie, w 1914 roku na torze Santa Monica Road Race Course w Kalifornii. Obiekt miał długość 13,546 km, co przy 35 okrążeniach dawało dystans wyścigu liczący 474,104 km. Swoje zgłoszenia nadesłało 19 zawodników. Podczas treningu doszło do tragicznego wypadku, w którym Dave Lewis wpadł w widzów. Jeden z nich, Lewis Smith, poniósł śmierć, czterech innych oraz kierowca zostali ciężko ranni.

Ostatecznie na starcie pojawiło się 15 pojazdów. Europejscy producenci byli reprezentowani przez Isottę, FIATA, Sumbeama oraz Mercedesa. Zwycięstwo po raz kolejny przypadło Europejskiemu producentowi. Jako pierwszy na linię mety wjechał Ralph de Palma w Mercedesie odnosząc swoje drugie zwycięstwo w tej imprezie. Drugi na mecie Barney Oldfield w samochodzie marki Mercer stracił do niego 1 minutę 20,18 sekundy.

Pełen dramatów wyścig o Puchar Vanderbilta

W 1915 roku zarówno puchar Vanderbilta, jak i American Grand Prize zostały przeniesione do San Francisco w Kalifornii, gdzie odbywała się Międzynarodowa Wystawa Panama-Pacyfik. Lista startowa pucharu liczyła aż 31 zawodników. Większość z uczestników brała także udział w rozgrywanym tydzień wcześniej Grand Prize. Tor liczył 6 194 m długości, a zawodnicy mieli do pokonania w trakcie wyścigu 77 okrązeń, co dawało dystans 483,9 km. Kierowcy byli wypuszczani na trasę w odstępach 15 sekund.

Liderem po pierwszym okrążeniu został Ralph de Palma, jednakże wkrótce wyprzedził go Eddie Rickenbacker. Zawodnik musiał jednak wycofać się z rywalizacji po przejechaniu siedmiu okrążeń z powodu problemów z silnikiem. Na czoło stawki wysunął się wówczas Tom Alley, za którym podążał Dario Resta, Barney Oldfield oraz Eddie Pullen. Na 20. okrążeniu Resta w Peugeocie awansował na pierwszą pozycję, lecz trzy kółka później został wyprzedzony przez Pullena w Mercerze.

Resta szybko jednak odzyskał prowadzenie, a na 30. kółku jego przewaga nad drugim wówczas Bobem Burmanem wynosiła dwie minuty. Na 40 okrążeniu z samochodu Harvey’a “Captain’a” Kennedy’ego odpadło koło, które wpadło w grupkę kibiców raniąc jednego z nich. Trzy okrążenia później rozbił się zajmujący drugą pozycję Burman. Jego mechanik, Joe Cleary złamał w wypadku udo oraz dwa żebra.

Zwycięstwo Resty

Na 50. okrążeniu z rywalizacją musiał pożegnać się Harry Grant, ponieważ podczas postoju mechanik omyłkowo wlał wodę do baku paliwa. Na 72. kółku kierowcy Mercera, Eddie Pullen oraz Glover Ruckstall wyprzedzili Restę obejmując prowadzenie. Jednakże jeszcze na tym samym okrążeniu w samochodzie Ruckstalla doszło do skręcenia osi. Niedługo po tym Pullen musiał się zatrzymać, by poprawić obluzowany zbiornik paliwa. Ostatecznie Dario Resta w Peugeocie zajął pierwszą pozycję dojeźdzając z przewagą 7 minut i 29 sekund nad Howdy’m Wilcoxem w samochodzie marki Stutz. Trzeci był Eddie Pullen w Mercerze, a czwartą lokatę zajął Ralph de Palma w Mercedesie.

Ostatni, przedwojenny Puchar Vanderbilta

W 1916 roku puchar powrócił na tor Santa Monica Road Race Course. Podczas treningów śmierć poniósł Harry Hortsman. Poważny wypadek miał równiez Harry Marshall, którego w wyścigu zastąpił William Carelton. Do wyścigu przystąpiło 19 kierowców. Po raz drugi w karierze wyścig wygrał Dario Resta w Peugeocie. Podium uzupełnili Earl Cooper oraz William Weightman.

W 1917 roku Stany Zjednoczone dołączyły do udziału w I wojnie światowej. Amerykański rząd wydał zakaz organizowania wyścigów samochodowych ze względu na oszczędzanie zasobów na potrzeby wojny. Kolejna edycja Pucharu Vanderbilta została zatem odwołana.

Puchar Vanderbilta powrócił po I wojnie światowej

Przerwa w rozgrywaniu Pucharu Vanderbilta trwała dużo dłużej, niż sama wojna. Kierowcy mieli okazję powalczyć o kolejny puchar dopiero w 1936 roku. Za reaktywacją imprezy stali: właściciel Boston Redskins, George Preston Marshall oraz właściciel Indianapolis Motor Speedway, Eddie Rickenbacker. Zebrali oni 1 000 000 dolarów na budowę nowego toru i organizację zawodów. W projekt zaangażowany został bratanek Williama Vanderbilta, George Washington Vanderbilt III, dzięki czemu możliwe było użycie nazwy Puchar Vanderbilta.

Wiceprezesem i dyrektorem generalnym został George Robertson, zwycięzca wyścigu z 1908 roku. Jednym z jego zadań był nadzór nad budową Roosevelt Raceway w Westbury na Long Island.

Układ toru zaprojektował Mark Linenthal, architekt i przyjaciel Marshala. Budowę rozpoczęto w czerwcu 1936 roku, a obiekt gotowy był już we wrześniu. Roosevelt Raceway miał 6,47 km długości i składał się z 16 zakrętów. Większość z nich była bardzo ciasna i wolna. Prosta startowa liczyła 1150 metrów. Nawierzchnię wykonano z mieszanki piasku, gliny, asfaltu i smoły.

American Automobile Association dopuścił do rywalizacji pojazdy klasy E – kategorii dla pojazdów o pojemności do 5 998 ccm. Początkowo zawody miały odbyć się 4 lipca (Dzień Niepodległości), jednak z powodu opóźnień przy budowie toru wyścig rozegrano 12 października (Dzień Kolumba). Zawodnicy mieli pokonać 100 okrążeń.

Impreza stnowiła rundę AAA Championship Car i wzbudziła duże zainteresowanie zarówno wśród amerykańskich jak i europejskich producentów samochodów, co po części wynikało z oferowanych wysokich nagród pieniężnych.

Zwycięzca miał otrzymać 20 000 dolarów, drugi na mecie 10 000, a trzeci 5 000. Nagrody finansowe przewidziano za miejsce w pierwszej dziesiątcce oraz za każde okrążenie przejechane na prowadzeniu.

Mocna stawka

Stary kontynent reprezentowały ekipy Bugatti, ERA (English Racing Automobiles), Maserati oraz Scuderia Ferrari. Wraz z Europejskimi producentami do Stanów przybyły legendy wyścigów. Stajnię z Maranello, wystawiającą jeszcze wówczas bolidy Alfy Romeo, reprezentowali Tazio Nuvolari, Antonio Brivio i Nino Farina. Kierowcą rezerwowym był natomiast Attilio Marinoni. Za sterami Bugatti zasiedli Jean-Pierre Wimille oraz Brian Lewis. Maszyny ERA poprowadzili Earl Howe oraz Pat Fairfield, a w bolidach Maseratti pojawili się Philippe Etancelin, „Teddy” Rayson,”Raph”oraz jedyny Australijczyk w stawce – Frederick McEvoy.

Nie zabrakło także gwiazd z Amerykańskiej sceny wyścigowej. Na starcie stanęli m.in. zwycięzca wyścigu Indianapolis 500 z 1934 roku, Bill Cummings, oraz przyszli triumfatorzy tej imprezy, Wilbur Shaw oraz Mauri Rose. Nie byli to z resztą jedyni zawodnicy IndyCar w stawce. Pośród nich pojawili się Ted Horn, Rex Mays czy Chet Miller.

Amerykanie stanowili jednak jedynie tło rywalizacji, gdyż Europejskie samochody znacznie lepiej radziły sobie na torach drogowych. Bolidy z USA, zbudowane z myślą o rywalizacji na owalach, były dużo większe i cięższe, a mocą ustępowały o około 200 KM. Nie równały się także pod względem układów hamulcowego i kierowniczego, a skrzynie biegów miały zazwyczaj jeden lub dwa biegi.

Imponujące Ferrari

W treningach imponowała ekipa Ferrari. Tazio Nuvolari, w bolidzie wyposażonym eksperymentalnie w blokadę dyferencjału, uzyskał rezultat o 5 sekund lepszy od rywali. Z obawy jednak o obciążenie skrzyni biegów w wyścigu zespół zrezygnował z tego rozwiązania. Tymczasem Rex Mays rozbił swój bolid i zmuszony był zrezygnować ze startu w zawodach. Pojawiły się także problemy z rozpadającą się nawierzchnią. Dlatego też zdecydowano się skrócić wyścig z planowanych 400 do 300 mil (485 km).

Kolejność startową wyłoniono na podstawie czasu przejazdu stintu na dystansie pięciu okrążeń. Pierwsze siedem pól startowych zostało ustalonych w pierwszej sesji kwalifikacyjnej. Najszybszy w niej był Antonio Brivio z Ferrari uzyskując rezultat 17:54,15 s. Drugie miejsce zajął Billy Winn w Millerze. Pierwszy rząd uzupełnił Wilbur Shaw. W drugiej sesji jeszcze lepsze rezultaty osiągnęli Nuvolari (17:09,62 s) i Farina (17,24:40 s) zapewniając sobie start z 8. i 9. pola.

Na wyścig przybyło około 70-80 tys. widzów. Liczba ta może wydawać się imponująca, lecz dla organizatorów, liczących na 200 000 kibiców frekwencja musiała być rozczarowująca.

Przebieg wyścigu

Zawodnicy zostali ustawieni po trzech w jednej linii, a linie oddalone były od siebie o 30 metrów. Ustawione do startu maszyny zajmowały 400 metrów toru. O godzinie 11:00 Gar Wood dał sygnał rozpoczynający wyścig.

Doskonały start zaliczył Billy Winn i przebił się na prowadzenie, lecz pod koniec pierwszego okrążenia spadł za dwie Alfy Romeo. Na prowadzeniu znalazł się Tazio Nuvolari, a za nim podążał zdobywca pole position, Antonio Brivio. Winn dotrzymywał początkowo tempa Włoskim konstrukcjom, a na trzecim okrążeniu znalazł się nawet przed Brivio. Wkrótcce jednak Alfy Romeo powróciły na dwie pierwsze pozycje i zaczęły powiększać swoją przewagę.

Na szesnastym okrążeniu zajmujący czwarte miejsce Farina rozbił swój bolid i odpadł z rywalizacji. Na czwartą lokatę awansował Wimille w Bugatti i zaczął myśleć o ataku na Winna, który w końcu musiał uznać wyższość Francuskiej konstrukcji. Amerykanin z resztą w ogóle nie dotarł do mety wycofując się po przejechaniu 64 okrążeń z powodu problemów z półosią. Po przejechaniu 72 kółek problemy dopadły zdobywcę pole position, Antonio Brivio. Luźna nawierzchnia toru pod koniec wyścigu spowodowała silne wibracje w jego samochodzie, które doprowadziły do pęknięcia przewodu paliwowego. Zawodnik zdołał dojechać do alei serwisowej, lecz 9-minutowy postój kosztował go drugie miejsce.

Linia mety

Po 4 godzinach 32 minutach oraz 44,05 sekundy zgromadzona publiczność poznała zwycięzcę wyścigu. Wówczas to Tazio Nuvolari ukończył siedemdziesiąte piąte i zarazem ostatnie okrążenie. Silnik w jego samochodzie już w początkowej fazie rywalizacji pracował na 11 cylindrach, nie przeszkodziło mu to jednak w zdominowaniu zawodów. Nuvolari prowadził przez 74 okrążenia tracąc pozycję lidera jedynie podczas zjazdu na tankowanie. Włoch ukończył wyścig 8 minut i 15 sekund przed drugim Jeanem-Pierrem Wimille’m w Bugatti. Trzeci był drugi kierowca Ferrari, Antonio Brivio.

Europejscy zawodnicy musieli w trakcie wyścigu zmierzyć się z licznymi neutralizacjami, czymś niespotykanym na starym kontynencie. Kilku zawodników, w tym Brivio, Fairfield, MacEvoy czy Wimille otrzymało kary stop/go za wyprzedzanie pod źółtymi flagami. Mimo lepszej znajomości zasad Amerykanie zostali zdeklasowani na własnej ziemi. Ciasny i kręty tor nie dawał szans bolidom od podstaw stworzonym do wyścigów na owalach. Najwyżej sklasyfikowanym Amerykaninem był siódmy na mecie Bill Cummings w bolidzie Miller z silnikiem Offenhausera. Jednakże jego strata do Nuvolariego wyniosła niemalże 25 minut.

Powrót na Roosevelt Raceway

Pierwsza edycja imprezy okazała się dużym sukcesem, przyciągając wielu zawodników z Ameryki i Europy, zatem naturalnym krokiem była organizacja kolejnego wyścigu w następnym roku.

Zawody ponownie rozegrano na Roosevelt Raceway. Obiekt co prawda spotkał się z krytyką kierowców, dlatego też został zmodyfikowany przed kolejnym wyścigiem. Wydłużono proste, zlikwidowano kilka zakrętów i poszerzono tor. Obiekt stał się szybszy i bardziej wymagający, a znalezienie odpowiednich punktów dohamowań stwarzało trudności wielu zawodnikom.

Rywalizację ponownie zaplanowano na 4 lipca (Dzień Niepodległości), jednakże na prośbę europejskich ekip impreza została przesunięta o dzień wcześniej, by zespoły mogły zdążyć na statek do Europy.

Zainteresowanie startem wyraziły ekipy Auto Union, Mercedes i Ferrari. Ponieważ 8 dni później rozgrywane było Grand Prix Belgii, pierwsza runda Mistrzostw Europy, ekipy podzieliły swoje składy wystawiając po dwa samochody w każdym z wyścigów. Ponownie przewidziano wysokie nagrody finansowe. Zwycięzca miał otrzymać 20 000 dolarów, drugi na mecie 10 000, a trzeci 5 000.

Kolejność startową ustalano na podstawie średniej prędkości uzyskanej podczas przejazdu liczącego 10 okrążeń. Każdy kierowca miał trzy próby. Najszybszy okazał się Rudolph Caracciola w Mercedesie, pokonując Bernda Rosemeyera w Auto Unionie i Rexa Maysa za sterami 8-cylindrowej Alfy Romeo.

Niepokonany Bernd Rosemayer

Ze wględu na opady deszczu wyścig został ostatecznie przełożony o dwa dni, na 5 lipca. Ralph de Palma machając zieloną flagą dał sygnał do startu. Najlepszym refleksem wykazał się wówczas Bernd Rosemayer w Auto Unionie błyskawicznie wysuwając się na prowadzenie. Jednak już na trzecim kółku na pozycji lidera zmienił go Rudolph Caracciola. Rosemayer odzyskał prowadzenie na 11 pętli. Mays utrzymywał się na trzecim miejscu.

Doskonałą jazdą ponownie popisał się Billy Winn wyprzedzając Farinę i Nuvolariego, lecz podobnie, jak przed rokiem, jego występ zakończył się przedwcześnie z powodu awarii samochodu. Problemy techniczne wyeliminowały z resztą także Tazio Nuvolariego i jadącego na drugim miejscu Rudolpha Caracciolę.

Nuvolari miał jeszcze okazję powrócić do wyścigowego kokpitu dzieląc maszynę z Fariną, jednak i tutaj spotkały go problemy techniczne, a załoga zajęła ostatecznie piąte miejsce.

Pod koniec wyścigu Rosemayer zaczął widzieć w lusterkach zbliżającego się Seamana, lecz ten musiał zjechać jeszcze raz do alei serwisowej na dotankowanie. Zwycięzcą zawodów został Bernd Rosemayer w Auto Unionie, który minął linię mety z przewagą 50 sekund nad Richardem Seamanem za kierownicą Mercedesa-Benza. Trzecie miejsce zajął Rex Mays w Alfie Romeo.

Obydwa wyścigi na Roosevelt Raceway okazały się być niezbyt ekscytujące, a Amerykańskie konstrukcje nie miały szans w pojedynku z Europejskimi samochodami wyścigowymi. Frekwencja na trybunach nie była natomiast nawet w połowie tak duża, jak oczekiwali tego organizatorzy zawodów, co przypieczętowało losy pucharu. W 1939 roku tor wynajęto grupie inwestorów Old Country Trotting Association, która przebudowała go z myślą wyścigach konnych.

Puchar Vanderbilta na zasadach Formuły Junior

W 1960 roku Cornelius Vanderbilt IV, siostrzeniec zmarłego w 1944 roku Wiliama K Vanderbilta postanowił reaktywować Puchar Vanderbilta na zasadach Formuły Junior. Seria ta powstała w 1959 roku, a jej bolidy osiągały prędkość 215 km/h.

Zawody odbyły się pod egidą SCCA na nowo wybudowanym obiekcie na terenie dawnego Roosevelt Raceway. Trasa liczyła 2,4 km i składała się z 11 zakrętów. Wykorzystywała ona część parkingów i dróg dojazdowych do toru.

Wyścig kończył liczące 9 rund mistrzostwa dla amatorów. Podczas tej rundy SCCA pozwoliła na start profesjonalnym kierowcom. Z możliwości tej skorzystali zwycięzcy Indianapolis 500: Jim Rathmann i Rodger Ward, przyszli kierowcy Formuły 1: bracia Rodriguez, Lorenzo Bandini, Jim Hall, Carroll Shelby a także Walt Hansgen. Carroll Shelby był już wówcza znany w świecie motosportu dzięki zwycięstwu w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans, natomiast Hansgen ścigał się w serii Can-Am, był także cenionym projektantem samochodów wyścigowych.

Na trybuny pojawiło się 37 000 widzów. Dystans zawodów liczył 120 km. Na starcie stanęło 33 kierowców, lecz tylko 14 z nich dotarło do lini mety. Zawody wygrał 37-letni Henry Carter w bolidzie Stanguellini Formula Junior osiągając średnią prędkość 120,62 km/h. Drugi linię mety przeciął Chuck Wallace, a trzeci był Jerry Truitt. Na piątym miejscu zmagania zakończył Pedro Rodriguez.

Puchar Vanderbilta jako wyscig samochodów sportowych

W 1965 roku prawa do nazwy „Puchar Vanderbilta” zakupiło USRRC (United States Road Racing Championship), nazywając w ten sposób rundę rozgrywaną na Bridgehampton Race Circuit w stanie Nowy Jork. Dystans zawodów liczył 342 km. Do startu dopuszczone były pojazdy grupy C rywalizujące w mistrzostwach SCCA oraz samochody turystyczne grupy J. Rok później impreza odbyła się pod nazwą Bridgehampton 200. W 1967 powrócono do nazwy „Puchar Vanderbilta”, a w 1968 odbyła się ostatnia edycja wyścigu. W tym czasie na listę zwycięzców wpisali się Jim Hall, Mark Donohue i Skip Scott oraz Jerry Grant (wyścig pod nazwą Bridgehampton 200). Po zakończeniu sezonu 1968 mistrzostwa USRRC zakończyły swoją działalność, a Puchar Vanderbilta zniknął z wyścigów samochodowych na niemal 30 lat.

Puchar Vanderbilta dla mistrza IndyCar

Powrót pucharu nastąpił w 1996 roku za sprawą włodarzy serii CART. Z pewnością była to zagrywka marketingowa, która miała podnieść prestiż serii. Było to szczególnie istotne wobec utworzenia konkurencyjnych mistrzostw Indy Racing League i utraty Indianapolis 500. Początkowo trofeum otrzymywał zwycięzca wyścigu U.S.500 na torze Michigan International Speedway. Od 2000 roku puchar wędrował natomiast w ręce mistrza serii CART. Po rozpoczęciu sezonu 2008 seria CART upadła i została wchłonięta przez IndyCar. Tony George, szef IndyCar, rozważał kontynuowanie tej tradycji, jednak ostatecznie odrzucił ten pomysł. Od 2011 roku mistrz IndyCar otrzymuje natomiast Puchar Astora.

Jak wygląda Puchar Vanderbilta?

Oryginalny puchar wykonany jest ze srebra i ma 76 cm wysokości. Znajduje się na nim wizerunek Williama K. Vanderbilta II za kierownicą Mercedesa, bijącego rekord prędkości na lądzie w 1904 roku na torze Daytona Beach Road Course. Po wyścigu w 1916 roku puchar powrócił do rąk Vanderbillta i już nie pojawił się na żadnych zawodach. Obecnie przechowywany jest w Smithsonian Institution i nie jest dostępny dla zwiedzających. Puchar ufundowany przez George’a na zawody w 1936 i 1937 roku można natomiast podziwiać w Museo Nicolis w Veronie.

Podsumowanie

Wyścigi o Puchar Vanderbilta odeszły już w niepamięć. Jednakże ich miejsce w historii motosportu jest bardzo ważne. Była to pierwsza międzynarodowa impreza na terytorium Stanów Zjednoczonych, która przyciągnęła do kraju wiele zespołów i zawodników ze Starego Kontynentu. Zawody dały szansę amerykańskim producentom na zmierzenie się z europejską konkurencją. Umożliwiły także kibicom pokochanie wyścigów samochodowych.