Bruce McLaren – życie mierzy się osiągnięciami, a nie latami | Legendy motorsportu

Nazwisko McLaren zna każdy fan Formuły 1. Niezależnie czy ten, który jest z nią związany od dziecka, czy ten, który dopiero co obejrzał swoje pierwsze Grand Prix. Białe, srebrne i w końcu pomarańczowe bolidy brytyjskiej stajni, która jest drugim najdłużej obecnym w F1 zespołem ścigają się w stawce od dekad. Sama historia tego początkowo niewielkiego, garażowego zespołu jest też niezwykle fascynująca. Postanowiłem zabrać was w podróż po dziejach mojej ulubionej ekipy. Aby jednak opowiedzieć historię zespołu McLaren Racing trzeba cofnąć się do kolebki marki. Do Nowej Zelandii, a więc państwa, w którym swoje pierwsze wyścigowe kroki stawiał wizjoner, wybitny inżynier, fenomenalny kierowca i w końcu człowiek, który udowodnił, że życie powinniśmy mierzyć w osiągnięciach, a nie przeżytych kartkach z kalendarza. Przed wami kompletna historia, ale i swojego rodzaju laurka dla legendy, jaką był dla Formuły 1 Bruce McLaren.

Chłopak z Auckland z jedną nogą krótszą od drugiej

30 sierpnia 1937 r. w położonym na północnej wyspie Nowej Zelandii mieście Auckland na świat przyszedł Bruce McLaren. Rodzice chłopca – Les oraz Ruth posiadali warsztat samochodowy w dzielnicy Remuera. Les, w przeszłości pracujący jako kierowca cystern był pasjonatem wyścigów, uwielbiał samochody i motocykle. W przeszłości sam również brał udział w zawodach, ale musiał zawiesić swoją karierę z powodu kontuzji. Bruce McLaren był wesołym chłopakiem, często kręcił się po warsztacie podkradając mechanikom klucze, najczęściej w momencie, w którym ci potrzebowali ich najbardziej. W rezultacie już od najmłodszych lat ulegał on motoryzacyjnej indoktrynacji swojego ojca. Ten nawet mimowolnie ze względu na swoją pracę zarażał syna pasją. Pozwalał mu też przebywać w towarzystwie pracowników oraz patrzeć na wykonywane przez nich czynności. 

W wieku 9 lat u młodego McLarena zdiagnozowano rzadką chorobę Perthesa. Schorzenie to można nazwać również martwicą głowy kości udowej. W sporym uproszczeniu polega to na zniszczeniu – deformacji stawu biodrowego. Choroba jest spowodowana najczęściej przyczynami genetycznymi, zaburzeniami hormonalnymi. W rezultacie Bruce miał lewą nogę krótszą od prawej i unieruchomiony został w specjalnym urządzeniu nazywanym ramą Bradforda. Jest to rama wyposażona w pasy, które podtrzymują osobę z podobnymi schorzeniami. Unieruchomiony w ten sposób spędził dwa lata. Zakończenie terapii nie oznaczało kompletnego wyeliminowania choroby. Bruce bowiem od tamtego czasu już do końca życia będzie miał jedną kończynę krótszą od drugiej, co zmusi go najpierw do poruszania się o kulach, a później do utykania w charakterystyczny dla siebie sposób. 

Jak Bruce McLaren rozpoczął swoją karierę w wyścigach? 

Kiedy Bruce miał 14 lat, ojciec sprowadził do znajdującego się przy 8 Upland Road domu Austina 7 Ulster z kartonami pełnymi części zamiennych. Był to jeden z najpopularniejszych modeli marki, powszechny zarówno na wyspach brytyjskich jak i innych krajach „królestwa, w którym nigdy nie zachodzi słońce”. Les podjął się odnowy samochodu co wykonał wraz z synem. Młody Bruce mówił potem: Nigdy nie dowiem się, jakim cudem mama znosiła mnie i tatę jedzących na kuchennym stole pełnym części silnika samochodowego. Zwykła mówić, że nie zauważylibyśmy, gdyby podsunęła nam zwykły chleb i wodę. Czy jest lepsze podkreślenie faktu, że obaj panowie ogromną ilość czasu spędzali na swojej pasji?

Kiedy Austin był gotowy i przygotowany do jazdy, Bruce, który wówczas rozpoczął swoją edukację techniczną na Seddon Technical Memorial College postanowił zasiąść za jego kierownicą. W przyszłości jeszcze wielokrotnie będzie on przywoływać wspomnienia, w których jeździ świeżo złożonym samochodem po ogrodzie zataczając ósemki dookoła drzew owocowych. Niedługo później wziął udział w swojej pierwszej imprezie wyścigowej o charakterze Hill Climb. Pierwszy prawdziwy wyścig natomiast przejechał po ukończeniu 15. roku życia. W lokalnych zmaganiach startował w różnych modelach Austina, zaczynając od tego złożonego w swoim garażu na sportowym Austinie Healey kończąc.

Pierwsze kroki w świecie dużego ścigania, podróż do Europy

Bruce McLaren zaczął odnosić sukcesy w lokalnych seriach, co poskutkowało poprawą warunków materialnych i awansem do ścigania się już szybszymi maszynami. Rozpoczął udział w zawodach za kierownicą Coopera – Climax w specyfikacji Formuły 2. (Tu dla rozjaśnienia wielu kontekstów warto wyjaśnić, że Formuła 2 ścigała się równolegle z F1 na jednym torze. Sytuację można porównać do wyścigów endurance, gdzie kilka klas rywalizuje w jednym wyścigu.) Wykorzystując swoje doświadczenie i umiejętności techniczne był w stanie sam dbać o maszynę i samemu dostosowywać ją pod kątem wyścigów, co polepszało właściwości konstrukcji. Wszystko to pokryło się z okresem, w którym koncerny naftowe postanowiły rozszerzyć swoją działalność na Australię i właśnie Nową Zelandię.

Nowa Zelandia zyskała wtedy nawet swoje własne Grand Prix. Była to nieoficjalna runda rozgrywana w sezonie zimowym. Ze względu na to, że w Europie zimą się nie ścigamy, w wyścigu brało udział wielu topowych europejskich zawodników.

Podopieczny samego Jacka Brabhama

Sukcesy McLarena oraz jego jazda w Grand Prix Nowej Zelandii nie ubiegły uwadze samego Jacka Brabhama. Był on przyjacielem rodziny i swojego rodzaju mentorem dla młodego Nowozelandczyka. Bardzo go wówczas chwalił, a że sam Bruce również wynikami i świetną jazdą się bronił to został wybrany pierwszym w kraju laureatem plebiscytu „Driver to Europe”. Był to projekt biznesmenów-pasjonatów motorsportu, który otrzymał patronat Nowozelandzkiego Związku Grand Prix. Całość polegała na wyłonieniu najlepszego młodego kierowcy i wysłania go na stary kontynent. Tam wywieziony delikwent mógł się rozwijać pod okiem najlepszych kierowców świata. Stypendium zapewniało wszystkie odpowiednie środki pokrywające koszty związane z jazdą, samochodem itd. oraz zakładało możliwość załatwienia miejsca w zespole z prawdziwego zdarzenia. W późniejszych latach takie wyróżnienie otrzyma kolejny kierowca, który odegra sporą rolę w życiu McLarena, ale na tym skupimy się niedługo.

Młody McLaren wyprowadził się na stałe z Nowej Zelandii 15 marca 1958 r. W Europie startował jako kierowca Formuły 2 z jakby nie było sporym doświadczeniem, które wyniósł z nowozelandzkich wyścigów. Dało mu to ogromne korzyści, gdyż był w stanie błyskawicznie wstrzelić się w stawkę. Swój debiut zaliczył 3 sierpnia tego samego roku w Grand Prix Niemiec na Nordschleife. Debiut marzenie? Mało powiedziane. Nowozelandczyk startował bolidem Formuły 2. W kwalifikacjach uplasował się na 4. pozycji w swojej klasie i 15 pozycji w ogóle. Pierwsze miejsce wśród samochodów F2 zajął Brabham, który również jeździł dla Coopera.

McLaren faktyczny popis swoich umiejętności dał jednak w wyścigu. Swoim Cooperem dosłownie frunął on przez stawkę i nie dość, że wygrał w swojej klasie to na dodatek wyścig ukończył jako piąty… w całej klasyfikacji. Bruce McLaren dosłownie wyprzedził ogromną część stawki Formuły 1… samochodem F2. Po tym wyczynie o młodym Nowozelandczyku zaczęło robić się naprawdę głośno.

Pierwszy pełen sezon McLarena. Bez niego Brabham nie wygrałby tytułu

W związku z otrzymanym stypendium już w 1959 r. dołączył do stajni Johna Coopera jako regularny kierowca. Mechanikiem został jego przyjaciel z Nowej Zelandii Colin Beanland. Cooper był wówczas właściwie pretendentem do mistrzostwa. Zespół ten wprowadził wtedy rewolucyjny jak na tamte czasy sposób umiejscawiania silnika w nadwoziu. Chodzi oczywiście o centralne położenie silnika, co zapewniało bolidom lepszy rozkład masy i odciążenie tylnej osi. W swoim składzie Brytyjczycy mieli też fenomenalnego Jacka Brabhama, który był zaraz obok Tony’ego Brooksa i Stirlinga Mossa głównym pretendentem do tytułu. W związku z dobrymi warunkami do jazdy na wysokim poziomie w swoim pierwszym sezonie Bruce zaczął jeszcze dobitniej udowadniać swoją wartość. Najlepszy wynik odnotował w Grand Prix Stanów Zjednoczonych. Była to ostatnia runda tej kampanii, która miała rozstrzygnąć mistrzowską batalię. 

W wyścigu rozgrywanym na torze Sebring dwa Coopery – McLarena i Brabhama prowadziły, dopóki samochód Australijczyka nie uległ awarii. Jadący za nim Nowozelandczyk wyprzedził zespołowego kolegę i do końca wyścigu nie dał się wyprzedzić trzeciemu wówczas Maurice’owi Trintignantowi. McLaren zachował więc zwycięstwo i był to jego pierwszy finisz na najwyższym stopniu podium w karierze. Ważny o tyle, że dzięki szybkiej jeździe nie wyprzedzili go ani Trintignant, ani co najważniejsze Moss lub Brooks. Gdyby któryś z dwóch panów tamten wyścig wygrał, wtedy Brabham nie zdobyłby swojego pierwszego w karierze tytułu mistrzowskiego. Tą wygraną Bruce McLaren zapisał się na kartach historii w jeszcze inny sposób. Zwyciężył on bowiem w wieku 22 lat i 104 dni tym samym pobijając rekord najmłodszego zwycięzcy Grand Prix w historii. Pozostał on niepobity aż do Grand Prix Węgier w 2003 roku, kiedy swój pierwszy wyścig w wieku 22 lat i 26 dni wygrał Fernando Alonso.

Listy do Nowej Zelandii

W międzyczasie do ojczyzny McLarena docierały informacje o jego sukcesach. Sam zainteresowany bardzo dużo pisał do ojca, również zapalonego fana motorsportu, który z wypiekami na twarzy śledził poczynania syna. Przeka1zywał mu również wskazówki odnośnie samej jazdy. Les McLaren był bowiem zaangażowany w działalność lokalnego klubu wyścigowego. Na zebraniach stowarzyszenia przekazywał cenne rady otrzymane od syna i odtwarzał kasety, na których opowiadał on o wielkim ściganiu w Europie.

Kolejne lata w Formule 1 – wicemistrzostwo świata, jazda dla Coopera

W sezonie 1960 Bruce McLaren dołożył do swojego dorobku kolejne zwycięstwo. Tym razem wygrał w rozgrywanym w Buenos Aires Grand Prix Argentyny, które było swoją drogą inauguracją tej kampanii. Zarówno zwycięzca jak i Cooper oraz Brabham wracali do domu tym samym samolotem. Podobno to właśnie podczas tego lotu miały zostać omówione rozwiązania techniczne do przyszłorocznego modelu Coopera. W tym roku, mimo że McLaren wyścigu już nie wygrał to znów dał się poznać jako niezwykle solidny kierowca. Nieoceniona była jego pomoc Brabhamowi w zdobyciu drugiego z rzędu tytułu mistrzowskiego. Sam został wicemistrzem Formuły 1 osiągając zarazem swój najlepszy rezultat w karierze.

Ciężkie czasy z najważniejszą wygraną w karierze

Rok 1961 był już dla Coopera mniej łaskawy. Zespół zdecydowanie nie dowoził punktów tak jakby tego oczekiwali właściciel zespołu oraz kierowcy. Świetne wyniki zaczęło osiągać Ferrari, które wygrało tamten sezon, mistrzem świata w barwach Scuderii został słynny Phil Hill. Bruce zdobył wówczas jedynie jedno podium w Grand Prix Włoch na torze Monza. Ta kampania była dla Coopera o tyle ważna, że to właśnie wtedy z ekipą pożegnał się Jack Brabham, mentor McLarena.

Większe sukcesy przyszły dopiero rok później. Wtedy mimo że to zespół BRM z Grahamem Hillem odniosło zwycięstwo, Bruce znów dał szczególny dowód na to jakim jest kierowcą. Wygrał wyścig, który wielu kierowców zamieniłoby na zwycięstwa w całych seriach – Grand Prix Monako. W tym wyścigu rywalizacja była niesamowicie zacięta. McLaren musiał bronić się przed jadącym tuż za nim Philem Hillem. Udało mu się wytrzymać ciśnienie i w świetnym stylu dowieźć zwycięstwo do końca. Walka była zacięta, wpadł on na metę zaledwie dwie sekundy przed Amerykaninem. Sezon 1962 Bruce zakończył na 3. miejscu klasyfikacji generalnej kierowców. 

Późniejsze lata były dla Coopera właściwie tylko gorsze. W sezonie 1963 McLaren dołożył do swojego dobytku kolejne trzy podia w Grand Prix Belgii, Włoch i Monako. Zmagania zakończył na 6-tej pozycji w generalce. Sezon ten był o tyle ważny, że podczas Grand Prix Niemiec na torze Nurburgring kierowca doświadczył awarii zawieszenia. Poskutkowało to niezwykle niebezpieczną kolizją z pobliskimi drzewami. Po tym zdarzeniu McLaren rozważał nawet zakończenie kariery. Kolejny rok zakończył jako siódmy, również zdobywając podia, tym razem dwa w Belgii i Włoszech. 

Wyścigi wyścigami, a kiedy Bruce wracał do domu?

Dowodem na wkład w rozwój techniczny Coopera są opowieści na temat relacji kierowcy ze swoim zespołem. Krążą historie, że Bruce bardzo lubił zapraszać mechaników swojego zespołu na obiady, które zwykle kończyły się… wspólnym szkicowaniem projektów. Poza tym wykonywał także modele z drewna później prezentując je inżynierom i omawiając poszczególne aspekty konstrukcji. Co roku Bruce wracał do Nowej Zelandii na święta. W związku z tym, że tam lato wypada w tym momencie, w którym w Europie mamy zimę mógł on właściwie uczestniczyć w dwóch sezonach wyścigowych w jednym roku.

Podczas pobytu w Auckland próbował, mimo swojej choroby nauczyć się jazdy na nartach wodnych, lubił bardzo aktywnie spędzać czas poza tym najważniejszym sezonem – sezonem Formuły 1. Wtedy poznał także Patricię Broad – swoją przyszłą żonę. Ze względu na wyścigi para nie mogła spotykać się zbyt często, ale oboje pisali do siebie dużo listów. Przed zaręczynami na żywo widzieli się… 6 razy. W 1964 r. wziął też udział w Grand Prix Nowej Zelandii – nieoficjalnej rundzie F1, którą wygrał. Warto tu wspomnieć, że skonstruowany w Europie samochód Coopera, którym tego dokonał Cooperem był właściwie tylko z nazwy. Bruce zaprojektował i skonstruował tą maszynę sam.

Odejście z ekipy Coopera i decyzja o postawieniu na swoim 

W sezonie Formuły 1 1964 zarząd Coopera podjął decyzję o zabronieniu kierowcom angażowania się w projekty. W praktyce oznaczało to ukrócenie tego, co było wówczas jednym z największych uroków królowej motorsportu. Wtedy w stawce startowali kierowcy, a zarazem mechanicy i konstruktorzy-wizjonerzy, którzy faktycznie potrafiliby samochód rozłożyć i złożyć na nowo. McLarenowi, co zrozumiałe nie podobało się to, że Cooper odciął jego wkład w rozwój konstrukcji. W związku z tym za wcześniejszą namową Brabhama, który prowadził już swój zespół Bruce postanowił rozpocząć własny projekt. 

W międzyczasie podczas jednego z wyścigów w wieku zaledwie 26 lat na torze Longford w Tasmanii ginie przyjaciel Bruce’a – Timmy Mayer. Był to amerykański kierowca, który jeździł bolidami Coopera i przyczynił się chociażby do budowy modelu T70. Młody zawodnik stracił panowanie nad pojazdem i uderzył w jedno z pobliskich drzew. McLaren bardzo przeżył ten wypadek, wówczas znów pojawiły się u niego wątpliwości co do sensu kontynuowania kariery. Na pogrzebie przyjaciela wygłosił mowę, w której zawarł chyba najsłynniejsze słowa swojego autorstwa. Czy nie widział więcej, nie zrobił więcej i nie nauczył się więcej niż wielu ludzi przez całe swoje życie? […] Gdy ktoś ginie dlatego, że dąży do perfekcji trudno mówić o brawurze. Kto nie rozwija swojego talentu marnuje swoje życie. Czuję, że życie mierzy się osiągnięciami, a nie samymi latami. Nie sposób nie przyznać Nowozelandczykowi racji, prawda?

Początki Bruce McLaren Motor Racing

Bruce McLaren podniósł się po stracie i rozpoczął zbieranie ekipy do swojego nowego zespołu. Chciał zatrudnić głównie Nowozelandczyków, aby pomóc im w wybiciu się w świecie wyścigów. Pierwszy warsztat założył w hali produkcyjnej służącej do wytwarzania maszyn budowlanych z kompletnie zniszczoną podłogą. Szefem pierwszego projektu został natomiast inżynier odpowiedzialny za konstrukcje m.in Concorde’a – Robin Herd. Mimo że był on specjalistą w przemyśle lotniczym, orientował się w tematyce wyścigów, ponieważ było to jego ogromne hobby. Biznesowo-prawną stroną całego projektu zajmował się Teddy Mayer. Nazwisko nie jest przypadkowe, bo był on bratem wcześniej wspomnianego Timmy’ego, który tragicznie zmarł podczas jednego z wyścigów. Możecie sobie teraz zadać jedno pytanie – skąd Bruce wziął na to wszystko pieniądze?

Jasne, był on kierowcą F1 zarabiającym spore sumy, ale to nie wystarczało, aby rozkręcić cały biznes w prawdopodobnie najdroższym sporcie świata. McLaren włożył w to wiele ciężkiej pracy. Bruce wykonywał ogromną ilość zajęć związanych z motorsportem dla pieniędzy. Testował opony dla Firestone, był kierowcą rozwojowym Forda w programie GT40 i wiele innych. Sam wątek Forda jest tu o tyle ciekawy, że Bruce startował z amerykańską legendą wyścigów Kenem Milesem w 24-godzinnym Le Mans w roku 1965, ale musieli się oni wycofać ze względu na awarię skrzyni biegów.

Rok później już w duecie z Chrisem Amonem dopiął swego i zwyciężył w wyścigu. Nie będę tu nadzwyczajnie chwalił tego osiągnięcia, gdyż jeśli oglądaliście film „Ford vs Ferrari” (W Polsce nazwany „Le Mans 66′”) to dobrze wiecie, że to Miles przez większość czasu prowadził. Nie zmienia to jednak faktu, że McLaren rzeczywiście był niesamowicie pomocny przy pracach. Kto wie, jak daleko zaszedłby rozwój samochodu, w którym Ken Miles wygrał 24-godzinną Daytonę, gdyby nie zaangażowanie kierowcy z Nowej Zelandii.

Rozwój własnego projektu. Bruce McLaren i jego ekipa 

Pierwsze samochody zespołu generalnie rzecz biorąc nie były szczególnie szybkie. Można powiedzieć, że jeździły w takim… mocnym środku stawki. Bolidem, którym ekipa zaliczyła swój debiut był McLaren M2B. Projektem kierował wcześniej wspomniany Herd i we współpracy z mechanikami stworzyli oni naprawdę solidną konstrukcję pod kątem aerodynamiki, zawieszenia i generalnie rzecz biorąc nadwozia, ale brakowało im silnika. To właśnie na tym polu poległa ekipa McLarena. Pierwszą jednostkę zapożyczono od Forda i był to taki sam 3-litrowy silnik V8 jak ten używany wówczas w IndyCar, a więc niedostosowany do realiów Formuły 1. Później McLaren kupił jeszcze silnik od Serenissimy, włoskiego studia projektowego, ale to wciąż nie było to. Na sezon 1967 Bruce przygotował samochód Formuły 2 dostosowany do regulacji królowej motorsportu z silnikiem V12 od BRM. W tamtym roku zespół również nie zaliczył żadnych większych sukcesów. Ostatecznie w swoim debiutanckim sezonie ekipa zakończyła wyścig najwyżej na czwartym miejscu. 

Pierwsze starty za oceanem, Bruce McLaren wkracza do Can-Am

Aby działać, zespół dalej potrzebował pieniędzy. Bruce wyczuł dobrą okazję do zarobku w amerykańskich sportscarach. Za oceanem na wyścigach można było zarobić znacznie lepiej, poza tym swoje działanie rozpoczynała seria, która bardzo zainteresowała naszego bohatera. Mowa tu o Can-Am, czyli Canadian-American Challenge Cup. Były to wyścigi maszyn, właściwie prototypów z osłoniętymi kołami i otwartym kokpitem, które charakteryzowały się niezbyt restrykcyjnymi przepisami. Praktycznie nie było tam ograniczeń w kwestii pojemności silnika, dopuszczone były właściwie wszystkie innowacyjne i kontrowersyjne rozwiązania, a to wszystko przy minimalnej ilości przepisów bezpieczeństwa. 

Firma przeniosła się do wręcz luksusowego warsztatu w mieście Felton i od teraz funkcjonowała na ok. 1000 m2 powierzchni. McLaren rozpoczął prace nad pierwszym samochodem do serii Can-Am, rysując zarys projektu kredą na zakładowej podłodze. Projekt ochrzczony został jako McLaren M6A, ale pierwszy rok w serii Can-Am, czyli sezon 1966 był bardziej na przetarcie. Wtedy bezkonkurencyjną konstrukcją w stawce była Lola T70, za której kierownicą mistrzostwo wygrał John Surtees. Bruce McLaren zajął wtedy trzecie miejsce w stawce, ale najlepsze dla zespołu miało dopiero nadejść. 

Kompletna dominacja McLarena w Can-Am

McLaren, aby stać się naprawdę konkurencyjnym zespołem musiał dopracować swoją konstrukcję. Tak się też stało i zespół włożył ogrom prac w to, aby jeszcze bardziej rozwinąć samochód. M6A z naprawdę udaną V8-emką został poddany wielu testom na torze w Goodwood. Przed rozpoczęciem sezonu samochód był gotowy, aby wysłać go za ocean Atlantycki do USA. McLarena spotkało jednak coś chyba jeszcze lepszego, tym razem nie zza Atlantyku, a zza Oceanu Spokojnego. Do ekipy dołączył kolejny Nowozelandczyk. -, Denny Hulme. W przeszłości rywalizował on z McLarenem we wcześniej wspomnianym plebiscycie na kierowcę, który miał zostać wysłany do Europy. Ów konkurs Hulme wygrał rok po tym jak zwycięzcą został Bruce. Był to więc świetny kierowca, który okazał się fenomenalnym partnerem zespołowym dla McLarena. Dlaczego?

Bruce and Denny show

Już w pierwszym wspólnym sezonie duet ten w praktyce zdominował stawkę. McLaren i Hulme wygrali pięć z sześciu wyścigów, które odbyły się tamtego roku w Can-Am. Bruce stanął na najwyższym stopniu podium trzy razy co zapewniło mu zwycięstwo w całej serii. Kolejny sezon, a więc rok 1968 oznaczał dla McLarena przesiadkę na nowszy model samochodu. Ekipie udało się zaprojektować nową konstrukcję – McLarena M8A. Okazał się być to samochód jeszcze bardziej konkurencyjny od swojego poprzednika – M6A. Był to samochód idealnie demonstrujący możliwości konstrukcyjne całej serii. Pod maską znajdował się przepotężny aż siedmiolitrowy silnik V8, tak jak w przypadku starszego modelu również była to konstrukcja Chevroleta. Jednostka rozwijała 620 koni mechanicznych, a więc nieziemską jak na tamte czasy liczba, która dzisiaj również robi spore wrażenie. 

McLaren M8A zapewnił Bruce’owi oraz Denny’emu kolejne trzy sezony pełne odniesionych zwycięstw. Łącznie obaj panowie za kierownicą obu modeli McLarena triumfowali cztery razy, każdy z nich zwyciężył Can-Am dwukrotnie. Swoje mistrzostwa zdobywali na zmianę – Bruce w 1967 i 1969, a Denny w 1968 i 1970 roku. Ten okres kompletnej dominacji zespołu nazwano potem „Bruce and Denny show”. Stanowi to chyba idealne podsumowanie wyczynów tych zespołowych kolegów.

Bruce McLaren w Formule 1 – kolejne lata rozwoju ekipy

Zwycięstwa w Can-Am i Le Mans, wiele dochodowych projektów, wszystko super, ale gdzie w tym wszystkim Formuła 1? Po średnim sezonie 1967 Bruce postanowił, że pora na gruntowne zmiany. Przede wszystkim sprowadził do zespołu dobrego znajomego jakim był Denny Hulme. Wiadomo, panowie znali się już ze startów w Can-Am, ale w Formule 1 Denny jeździł jedynie dla zespołu Brabhama. To właśnie jeżdżąc dla tej stajni zdobył swoje mistrzostwo świata królowej motorsportu w roku 1967. Zatrudnienie więc w F1 takiego nazwiska jak Denny Hulme było świetnym posunięciem wizerunkowym, ale też przede wszystkim sportowym.  Do tego McLaren postawił na zmianę dostawcy jednostek napędowych. 

British Racing Motors zamieniono na Coswortha. Wykorzystany silnik DFV w układzie V8 stał się później jedną z najczęściej wykorzystywanych jednostek w stawce. Jednostka ta stanowiła serce kolejnego projektu Robina Herda – McLarena M7A. W związku ze zmianami nastąpił znaczny skok formy zespołu. Zaczęło się od zwycięstw w nieoficjalnych rundach na Silverstone (Hulme) i Brands Hatch (McLaren). W późniejszej części sezonu Bruce kolejny raz udowodnił, że jest specjalistą w kwestii toru Spa-Franchorchamps. Właśnie w Belgii wygrał pierwszy w historii ekipy McLaren Racing wyścig w Formule 1. Tym samym stał się jednym z niewielu kierowców, którzy mieli okazję wygrać zawody dla własnego zespołu. Bruce McLaren Motor Racing do końca sezonu pozostał zespołem ze ścisłej czołówki i po dwóch kolejnych zwycięstwach Hulme’a w Kanadzie i Włoszech, stajnia zajęła wtedy drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. 

W paśmie sukcesów były też nieudane projekty…

Sezon 1969 McLaren przejechał ze zmodyfikowaną wersją swojego samochodu z poprzedniego roku, którą nazwano M7C. Ten sezon również można było zaliczyć do udanych. Bruce McLaren zdobył kilka podiów, a zwycięstwo do całego dobytku dołożył Denny Hulme w Grand Prix Meksyku. Był to z pewnością ciekawy rok dla mechaników i konstruktorów w zespole, gdyż stworzyli oni wtedy eksperymentalny projekt samochodu Formuły 1 z napędem na wszystkie koła. Samochód nazwano M9A i zaliczył on tylko jeden start. Za kierownicą siedział wtedy Derek Bell – Brytyjczyk szerzej znany ze startów w wyścigach długodystansowych. Nie był to udany projekt, sam McLaren powiedział później, że – Jazda tym samochodem przypominała próbę podpisania się, gdy ktoś szarpię cię za łokieć. 

Wypadek McLarena na torze Goodwood

Sezon 1970 zapowiadał się naprawdę świetnie, a ekipa stale się rozwijała. Hulme i McLaren stanęli na drugim stopniu podium w dwóch pierwszych wyścigach tamtej kampanii. Wiele wskazywało na to, że zespół znów będzie walczył w czołówce o najwyższe cele, ale 2 czerwca 1970 r. na torze Goodwood doszło do największej tragedii w dziejach marki. Bruce McLaren tamtego dnia testował nowy model M8D, a więc rozwojową wersję kultowej konstrukcji do wyścigów Can-Am. Tylna sekcja pojazdu gwałtownie straciła docisk, przez co samochód wbił się w budynek będący stacją dla porządkowych. Kierowca zginął na miejscu w wieku 32 lat. 

Bruce McLaren: Życie powinniśmy mierzyć osiągnięciami, a nie latami

Informacja o śmierci Bruce’a McLarena była ogromnym szokiem dla wyścigowego świata. Wstrząsające informacje obiegły również oczywiście Nową Zelandię, która na pewien czas pogrążyła się w żałobie po jednym z najwybitniejszych kierowców w dziejach tego kraju. Była to niesamowita tragedia, nie zmienia to faktu, że sam McLaren dobrze wiedział, z czym wiąże się ściganie w tamtych czasach. Wszyscy wiedzieli. Nie ma wątpliwości, że najprawdopodobniej, gdyby Bruce mógł tylko wybrać w jaki sposób chciałby odejść, to wybrałby właśnie tę drogę, robiąc to co kochał najbardziej. Byłoby to też idealne podsumowanie tego co sam podczas swojego życia powtarzał, pozwolę sobie jeszcze raz przytoczyć słowa: Gdy ktoś ginie dlatego, że dąży do perfekcji, nie ma tu mowy o brawurze.

Mimo że miał jedynie 32 lata podczas swojego życia osiągnął więcej niż niejeden człowiek, który doczekał naprawdę późnej starości. Był wybitnym kierowcą, który ścigając się w Europie momentalnie udowodnił swoją wartość. Fenomenalnym konstruktorem, wizjonerem i szefem, który założył jeden z najbardziej legendarnych zespołów wyścigowych w dziejach tego sportu. Zespół, który w przyszłości miał gościć w swoich szeregach wielkich mistrzów takich jak James Hunt, Ayrton Senna, Mika Hakkinen, Kimi Raikkonen i Lewis Hamilton. Gdyby nie doszło do tego feralnego wypadku z pewnością doczekałby mistrzostw, które zdobył założony przez niego zespół oraz kierowcy. Łącznie było to aż 20 tytułów.

Wszystko to powoduje, że Bruce McLaren za sprawą dziedzictwa, jakie po sobie zostawił będzie już na zawsze zapamiętany jako ojciec sukcesu zespołu, który zaraz obok Scuderii Ferrari jest prawdopodobnie najbardziej legendarnym zespołem wyścigowym w dziejach. Może zabrzmiało to niezwykle patetycznie, ale w mojej opinii nie ma w tym cienia przesady. Życiorys tego człowieka pełen jest inspiracji, pokazuje historię pełną pasji i walki z wieloma przeciwnościami oraz co najważniejsze, że życie mierzy się w osiągnięciach, a nie latach.