Zacznijmy od istotnego założenia funkcjonującego sporcie
Zasadniczo prawie każdy sport jest łatwy do uprawiania. Praktycznie każdy człowiek byłby w stanie pokonać maraton, trafić piłką do kosza czy przejechać 500 mil w bolidzie IndyCar. Oczywiście w zależności od poziomu przygotowania, każda osoba wykonałaby to w swoim tempie itp. Jednakże jeśli obok nas pojawiłoby się dziewięciu innych koszykarzy czy trzydziestu dwóch innych zawodników w Indy500 to sprawy się komplikują. Wtedy w grę wchodzi konkurencja, która podnosi poprzeczkę. To oznacza, że każdy z tych sportowców musi stosować różne techniki oraz strategie, które pozwolą mu zoptymalizować proces, którego celem jest pokonanie swoich rywali.
To samo tyczy się ścigania na ovalach w USA. Ono w pewnym stopniu również jest skomplikowane i wymaga stosowania pewnych technik. To w połączeniu z faktem, że takie obiekty ułatwiają generowanie zaciętych finiszy wyścigów sprawia, że sporo kibiców z czasem przekonuje się do śledzenia tego typu rywalizacji. Poniżej wyjaśnimy na czym polega tego typu ściganie.
Oval ovalowi nierówny – rodzaje torów ovalnych
Przechodząc stricte do tematu, na początek trzeba zauważyć, że w tej kategorii próżno jest szukać dwóch identycznych torów. Te mogą różnić się rozmiarem, kątem nachylenia zakrętów, kształtem czy rodzajem nawierzchni.. Głównym rodzajem kategoryzacji ovali jest podział ze względu na rozmiar. Mamy Short Ovale, których długość nie przekracza 1 mili lądowej. Powyżej tej długości do dwóch mil mówimy o „Speedway’ach„. Natomiast wszystko od wspomnianej długości w górę ma status toru typu „Super Speedway„. Pod względem kształtu kategoryzacja wygląda inaczej. Tu mamy tylko tzw. „cookie cuttery” (po polsku „krajacz do ciastek”), które w praktyce kształtem przypominają literę „D” oraz całą resztę. Do tej reszty zalicza się kilka małych kategorii, gdzie każda z nich jest już bardziej niepowtarzalna. Bo o ile „cookie cutter’ów” o długości około 1.5 mili mamy sporo, tak „jajkowych” Darlington czy „agrafkowych” Martinsville jest niewiele.
Innym popularnym rodzajem kategoryzowania takich omawianych torów jest rodzaj nawierzchni. Możemy je podzielić na tory w pełni asfaltowe, betonowe (np. Dover) czy mieszane (np. Martinsville). Mając już uporządkowane rodzaje torów, możemy przejść do omówienia tego, jak wygląda rywalizacja na takich obiektach. Główną kategorią, według której będziemy się poruszać będzie rozmiar toru. Wyróżnimy też niuanse typowe dla IndyCar oraz NASCAR, które odróżniają tu obydwie te serie.
„It’s short track racing!”
Zacznijmy od tych najmniejszych obiektów, czyli obiektów typu „short oval„. W IndyCar jest nim Iowa Speedway. Zaś w NASCAR są to Richmond, Dover, Phoenix, a także popularne dwa obiekty czyli Bristol Motor Speedway i Martinsville Speedway. Podstawowym wspólnym elementem tych obiektów jest ich długość nieprzekraczająca jednej mili. To oznacza, że dystans typu 200 mil czy 500 kilometrów wymaga tego, aby dystans byli liczony w setkach okrążeń. Co to oznacza dla zawodników? Chociażby kilkaset okazji do zastania zdublowanym, co na pozycjach poza pierwszą czwórką bywa nieuniknione. Inną rzeczą łączącą ściganie tych serii na takich obiektach jest to, że kluczem do zwycięstwa jest znalezienie trakcji na wyjściach z zakrętów. Ta oczywiście pomaga w zarządzaniu ogumieniem.
Tu jednak kończą się punkty wspólne. W IndyCar na Iowa koniec końców decydujący wpływ na wynik ma jazda w drafcie, czyli w cieniu aerodynamicznym. Oczywiście z racji tego, że aerodynamika w Indy jest mocno rozbudowana to walka na torze bywa trudna. Jednakże potrafi ona ekscytować. Problem jest jednak taki, że w samochodach ze skrzydłami często na torze istnieje tylko jedna optymalna linia wyścigowa. To w połączeniu z samochodami wrażliwymi na utratę docisku oznacza, że zbliżenie się oraz zaatakowanie rywala bywa trudne.
W NASCAR wygląda to inaczej
Zwykle na tego typu obiektach stosuje się pakiety, które charakteryzuje wysoka moc silnika oraz najmniejszy możliwy opór. Tu trzeba wspomnieć, że taki dobór pakietów wynika z woli władz serii, które chcą uatrakcyjnić widowisko. Samochód dysponujący większą mocą oraz mniejszym oporem niż zwykle będzie dość trudny do opanowania. Zaś to w połączeniu z wąskimi krótkimi ovalami ma sprawić, że to najlepiej przygotowani zawodnicy powinni błyszczeć.
Przejdźmy jednak do samego ścigania. W Richmond Dover czy Phoenix wygląda ono inaczej, niż w Bristol oraz Martinsville. Te pierwsze obiekty są nieco większe od pozostałej dwójki i panują tam wyższe prędkości. Teoretycznie są to krótkie tory, ale ściganiem przypominają one te o długości półtorej mili. Mianowicie stawka na pierwszych okrążeniach jest mocno zbita. Jednakże potem zaczyna się ona rozjeżdżać. Wtedy też na torze wykształca się najlepsza linia wyścigowa, z której korzystają zawodnicy. Oczywiście można próbować zjeżdżać na brudną część toru, ale wówczas ryzykuje się utratą przyczepności. Dlatego też najlepiej korzystać z tej linii tylko podczas wyprzedzana. Jeśli chodzi o manewry to te wynikają często z różnic w stanie ogumienia w samochodzie, lub innej obranej linii przejazdu. Jednakże na tych większych short ovalach trudno jest o drastyczne różnice w linii przejazdu.
Ciekawiej to wygląda na torach w Bristol i Martinsville
Te liczą sobie po około pół mili, a więc około 800 metrów. Tam miejsca jest zdecydowanie mniej. To oznacza, że trzeba uważać na to, co robią kierowcy wokół ciebie. Zdarza się, że wyprzedzanie sprowadza się do jednego manewru z kontaktem, lub bez. Jednak częściej obserwuje się tam pojedynki trwające po kilka okrążeń. Często zaczyna się on od tego, że szybszy zawodnik rozpoczyna atak na rywala wchodząc po wewnętrznej, lub po zewnętrznej. Na początku zrównuje się on tylko swoimi przednimi kołami z tylną osią atakowanego samochodu.
Następnie utrzymuje się on „obok” rywala w kolejnych zakrętach zyskując kolejne centymetry względem kierowcy, którego atakuje. Często oznacza to kilka okrążeń, lub kilka minut jazdy bok w bok w wykonaniu dwóch kierowców. W tym czasie nadarza się masa okazji do tego, aby któryś z nich zyskał, lub stracił przewagę względem przeciwnika czy to przez błąd czy dublowanych zawodników. Zwykle Bristol oraz Martinsville generują najlepsze ściganie na tego typu obiektach, ale tu też sporo zależy od specyfikacji ogumienia.
„And rubbing, son, is racing”
Istotnym elementem ścigania na tego typu torach są kontakty między zawodnikami w trakcie wyścigu. Jako że miejsca jest mało, a każdy chce wykorzystać nadarzające się okazje to uderzenia i stuknięcia są nieuniknione. NASCAR daje sporo wolnej ręki zawodnikom. Właściwie władze sportu zezwalają na każdy kontakt poza takim, który wygląda na jednoznaczną próbę wyrzucenia kogoś z toru. Tym samym w Bristolu czy Martinsville możemy zaobserwować drobne, otarcia boków czy klepnięcia w zderzak mające na celu wypchnięcie kogoś z optymalnej linii wyścigowej na wyjściu z zakrętu. Ten drugi rodzaj kontaktu ma nawet swoją nazwę i mówi się na to „bump and run”. Dosłownie można tłumaczyć to jako „stuknij u uciekaj”. Doskonałym przykładem „bump and run” jest to manewr, jaki wykonał Logano na Truexie Juniorze w ostatnim zakręcie wyścigu w Martinsville w 2018r. Nagranie z finiszu tego wyścigu możecie zobaczyć poniżej.
Kontaktowe ściganie na tego typu obiektach jest w NASCAR na tyle popularnym zjawiskiem, że w tym sporcie utarło się kilka powiedzonek z nim związanych. Pierwsze z nich to „He didn’t nudge you… he rubbed you. And rubbing, son, is racing”, które padło w kultowym filmie „Days of Thunder”. Dosłownie oznacza ono, że „ocieranie to też ściganie”. Z kolei autorem „It’s short track racing” jest Denny Hamlin i odnosi się ono do jego starć z Logano w Martinsville. To powiedzenie dosłownie mówi, że na tym polega ściganie na takich torach.
Cookie cutter pospolity
Przechodzimy teraz do kolejnego rodzaju torów ovalnych. Tzw. „foremki do ciastek” to w ostatnich dwóch dekadach najpopularniejszy rodzaj torów w NASCAR. Obecnie przykładami tego typu obiektów są tory w Atlancie, Charlotte, Kansas, Miami, Michigan, Nashville czy Teksasie. Większość z nich ma około półtorej mili, a kształtem przypominają one literę D. Sporo takich torów powstało pod koniec lat 90-tych tuż przed szczytem popularności NASCAR. Dlaczego nazywa się je foremkami? Wystarczy przyjrzeć się mapkom wspomnianych torów. Większość z nich jest do siebie niezwykle podobna, co kibicom skojarzyło się ze wspomnianymi foremkami.
Jaka jest geneza takich torów?
Pod koniec XX wieku zauważono, że na małych torach bywały problemy z pomieszczeniem wszystkich zawodników, których bywało czasem ponad czterdziestu. Przez to też wprowadzono prekwalifikacje stosowane także w F1, aby wyłonić stawkę, która potem miałaby wziąć udział w wyścigu. Tylko jeśli do wyścigu nie zakwalifikował się Richard Petty, Bill Elliott czy Dale Earnhardt to źle odbijało się to na frekwencji na trybunach. Odnośnie kibiców trzeba jeszcze wspomnieć, że takie tory nie mogą też pomieścić takiej ilości widzów, jaka wówczas chciała pojawić się na torze.
Dlatego też tory o długości około 1.5 mili były tu świetnym rozwiązaniem. Z jednej strony są one w stanie pomieścić spore rzesze kibiców, a garaży wystarczyło dla całej stawki. Dodatkowo rywalizacja na większych obiektach jest mniej kontaktowa. To redukuje ryzyko kolizji, a co za tym idzie, obniża koszty napraw samochodów. Jednocześnie są to szybkie obiekty, których budowa oraz utrzymanie jest tańsza względem, Daytony, Pocono czy Talladegi.
Przejdźmy jednak do ścigania
Wspólną cechą IndyCar i NASCAR jest to, że spory wpływ na ściganie ma tu brudne powietrze. W NASCAR nie ma to większego znaczenia, ponieważ te samochody nie generują docisku, ale w IndyCar ściganie bywa tu trudne. Oczywiście w Indy każdy korzysta tutaj z pakietu ze zmniejszonym oporem. Z jednej strony powinno to pomagać w redukcji efektu jazdy w brudnym powietrzu, ponieważ mniejszy docisk to także mniej brudnego powietrza za danym samochodem. Jednak z drugiej strony np. na asfalcie Texas Motor Speedway stosuje się mieszankę żywicy syntetycznej „PJ1”. W teorii dodanie jej do asfaltu poza linią wyścigową danego obiektu powinno poprawić rywalizację. Niestety w praktyce ostatnie lata pokazały, że nie pomogło to żadnej z tych dwóch omówionych serii.
W NASCAR działa tu kilka ciekawych zjawisk
To jest dobry moment na to, aby wyjaśnić po krótce kilka zjawisk, z których korzystają zawodnicy podczas ścigania na ovalach. Każdy kibic motorsportu słyszał o draftingu. To oczywiście pomaga kierowcy z tyłu w uzyskaniu wyższej prędkości na prostej w celu walki o pozycję. Jednak raczej mało kto słyszał o takich zjawiskach, jak „bump drafting„, „side drafting„, „wall riding” czy „slide job„.
Bump drafting polega na tym, że kierowca jadący za rywalem holuje się za rywalem w jego cieniu aerodynamicznym, ale nie w celu jego wyprzedzenia. Otóż po dogonieniu samochodu z przodu zawodnik z tyłu zaczyna popychać samochód przed nim poprzez kontakt tych dwóch aut przy użyciu zderzaka. Wtedy kierowca z tyłu, który dzięki mniejszemu oporowi powietrza może jechać szybciej niż inni rywale, jednocześnie popychając samochód, pod który się „podczepił” Słowem, obydwaj kierowcy uczestniczący w takim zjawisku zyskują przewagę nad rywalami. Jak to można zastosować na torze? To wyjaśnimy w części o Superspeedway’ach.
Ciekawszym zjawiskiem jest drugie z wymienionych
Wróćmy znów do zwykłego draftingu. Samochód jadący na prostej bezpośrednio za rywalem korzysta z mniejszego oporu, co pomaga mu się zbliżyć do samochodu przed nim. Następnie dany kierowca będący tuż za swoim rywalem „wychyla” się zza jego pleców, aby rozpocząć manewr wyprzedzania. W tym momencie przedni zderzak atakującego zaczyna zrównywać się z tyłem samochodu broniącego się kierowcy.
I tu następuje najciekawsza rzecz. Otóż we wspomnianym momencie powietrze uderzające zderzak atakującego kierowcy rozbija się na różne strony zgodnie z obowiązującymi zasadami fizyki. I jedna ze strug kieruje się na tylną lotkę samochodu, który broni swojej pozycji. Przykładowo jeśli atakujący wyprzedza danego rywala po jego lewej stronie to struga z prawej strony samochodu atakującego ląduje na lewej stronie lotki jego rywala. Co się wówczas dzieje? Wtedy ta struga daje broniącemu się kierowcy nic innego, jak opór, który spowalnia kierowcę, który broni swojej pozycji. To oznacza, że side drafting nie tylko pomaga atakującemu, ale i przeszkadza broniącemu się kierowcy. Do tego zjawiska także wrócimy później. Poniżej znajdziecie film z graficznym wyjaśnieniem tego zjawiska.
Zostały jeszcze dwa zjawiska
Wall riding to coś, co obserwujemy głównie na wspomnianych cookie cutterach. Zwykle kierowcy korzystają ze standardowej linii jazdy, która polega na dojeżdżaniu z zakręcie do wierzchołka. Plusem tego jest to, że wówczas kierowca jedzie najkrótszą możliwą linią, która z punktu widzenia tempa jest bardzo optymalna. Jednak z drugiej strony dojeżdżanie do wierzchołka bardzo mocno obciąża opony, a także oznacza niższą prędkość na wyjściu na prostą.
Rozwiązaniem jest tu jazda blisko ściany. Polega to na tym, że tory ovalne po zewnętrznej stronie są otoczone barierami SAFER, które idą równolegle do nitki toru. Kierowcy wykorzystują to oraz fakt, że jadąc blisko ściany powietrze nieco inaczej opływa samochód, co pozwala im delikatnie zredukować opór powietrza, dzięki czemu mogą jechać delikatnie szybciej. Dodatkowo jadąc taką linią można uzyskać wyższą prędkość w zakręcie. To z kolei daje im też wyższą prędkość na wyjściu na prostą. Z kolei to przekłada się na wyższą prędkość maksymalną na prostej. Zauważmy jeszcze, że wychodząc po zewnętrznej z zakrętu na ovalach, tor zwykle prowadzi delikatnie z górki, a na wyjściu delikatnie pod górkę.
Słowem, same korzyści, nie?
Są tu też minusy i zagrożenia. Przede wszystkim, w takiej sytuacji kierowca obejmuje dłuższą linię przejazdu, co z jednej strony daje zysk w postaci wyższej prędkości na prostej i mniejszego zużycia opon, ale jednocześnie odbija się to wyższym spalaniem paliwa. Dodatkowo jazda blisko ściany w razie jakiegokolwiek błędu kończy się automatycznie uderzeniem w nią, gdzie korzystając z normalnej nitki ma się jeszcze trochę „zapasu” w razie obrotu samochodu. Oprócz tego, jeśli jedzie się blisko ściany atakując rywala korzystającego z „normalnej” linii przejazdu jest się narażonym na kontakt z tym kierowcą, który jadąc swoją linią może nas wepchnąć na ścianę. To zaś najczęściej kończy się uszkodzeniem samochodu. Dlatego też wall riding należy stosować z umiarem. Oczywiście sytuacja z jesiennej rundy w Martinsville 2022, której autorem był Ross Chastain to osobna sprawa, która zdarza się raz w życiu.
Jeśli chodzi o slide job to jest to dość rzadko stosowane zjawisko w wyścigach na torach asfaltowych. Częściej możemy spotkać je w wyścigach samochodów na luźnej nawierzchni. Polega ono na tym, że samochód będący z przodu zacieśnia linię przejazdu (najczęściej na wyjściu z zakrętu) tuż przed kierowcą z tyłu delikatnie uślizgując tylną oś tak, aby atakujący nas kierowca musiał zwolnić. Slide job można też zastosować będąc w pozycji atakującej i jest to inne określenie na power slide stosowane także w rajdach asfaltowych.
Jak to wszystko działa na torach długości 1.5 mili?
Słowem, w trakcie wyścigu na tego typu obiektach stosuje się po trochu wszystkie wspomniane techniki poza bump draftingiem. Jednak najczęściej możemy tu zaobserwować side drafting oraz wall riding. Walka w traffiku także ma tu znaczenie. Jednak z racji tego, że tory są tu dłuższe oraz większe to kierowcy dublowani mają tu mniejszy wpływ na ściganie. Kończąc temat ścigania na cookie cutterach trzeba jeszcze zwrócić uwagę na aspekt prędkości. Te są tu znacznie wyższe, niż na short ovalach, a dodatkowo często prawie całe okrążenie pokonuje się ze skręconymi kołami. To oznacza, że jakikolwiek kontakt między zawodnikami może zakończyć się wypadkiem.
Superspeedway to super zabawa
Ostatnim rodzajem ovali, który jest rzadko spotykany w Indy i NASCAR, ale za to bardzo prestiżowym, są tory typu Superspeedway. To są obiekty, których długość przekracza dwie mile. W IndyCar jest to Indianapolis Motor Speedway organizujące legendarne Indy500. Natomiast w NASCAR do tego typu obiektów zaliczają się Daytona International Speedway, Pocono Raceway i Talladega Superspeedway. Do 2020 roku Cup Series ścigało się także na ovalu w Indy w ramach „Brickyard 400.” Jednakże malejące zainteresowanie tą imprezą ze strony kibiców sprawiło, że od niedawna NASCAR korzysta tam z konfiguracji drogowej.
Jeśli chodzi o ściganie na takich obiektach to obydwie wymienione serie rozgrywają to w podobny sposób. Zarówno w Indy, jak i NASCAR istotne jest dbanie o zużycie paliwa oraz jak najdłuższe trzymanie się w cieniu aerodynamicznym za liderami. Przy czym w tej drugiej serii podzielenie wyścigów na etapy znacząco uprościły kwestię zarządzania paliwem. Obecnie sytuacja w Cup Series wygląda tak, że w trakcie każdego z trzech etapów w większości przypadków na takich torach wystarczy po jednym tankowaniu. Dodatkowo między wspomnianymi etapami następuje planowana neutralizacja, która sprawia, że cała stawka może odbyć grupowy „darmowy postój”. Wówczas jedyne zamiany pozycji wynikają z tego, który zespół mechaników szybciej obsłużył swojego podopiecznego, co jest wymagającym zadaniem, gdy naraz w alei serwisowej pojawia się 40 samochodów. Podobnie mają się sprawy na krótszych torach, ale tam rzadko kiedy potrzebny jest postój przy zielonej fladze.
Co ciekawe, NASCAR bardzo lubi prezentować zestawienia na temat tego, kto ile pozycji zyskał, lub stracił podczas takich grupowych zjazdów. Jako, że w USA panuje tzw. kult statystyk to często sporo osób lubi podliczać to kto najczęściej zyskuje, lub traci pozycje w takich sytuacjach.
Każdy z tych obiektów daje inne ściganie
W IndyCar z racji tego, że trudno jest tam jechać w dwóch rzędach przez całe okrążenie to znaczna część akcji dzieje się na dwóch najdłuższych prostych. To one pozwalają złapać się w cieniu za rywalem, aby zaatakować do pierwszego, lub trzeciego zakrętu. Dojazd do drugiego oraz czwartego zakrętu to zbyt ryzykowne miejsca. Przede wszystkim wyjście z tych nieparzystych jest na tyle wymagające, że samo utrzymanie tylnej osi w ryzach jest trudne. Oczywiście sama rywalizacja o czołowe miejsca też ma swoją specyfikę. Wprawdzie można spróbować już na starcie narzucić maksymalne tempo, przejąć prowadzenie i odskoczyć. Jednak prowadzenie wcale nie ułatwia sprawy. Przede wszystkim jazda w „czystym powietrzu” oznacza, że jest się wystawionym na maksymalne opory powietrza. Te z kolei wpływają negatywnie na prędkość maksymalną oraz zużycie paliwa. Dodatkowo na tak szybkim torze każdy incydent oznacza neutralizację, która skutecznie redukuje jakąkolwiek przewagę wypracowaną nad rywalami.
Dlatego też najbezpieczniej jest spędzić pierwsze 190 okrążeń między drugą, a szóstą lokatą mając pierwszą dwójkę tuż przed sobą. Wtedy jedynym Twoim zmartwieniem powinno być pilnowanie temperatur silnika oraz niedopuszczenie do siebie kierowców będących za Tobą. Ostatnie dziesięć okrążeń jest kluczowe, bo to wtedy wszyscy odkręcają silniki na maksymalne obroty, a opony są poddawane największym obciążeniom. Z jednej strony ostateczny atak na lidera należy przypuścić możliwie najpóźniej, aby rywal nie miał czasu na kontratak. Jednocześnie trzeba mieć na uwadze to, że neutralizacja wywołana na czterech ostatnich okrążeniach może ostatecznie zakończyć rywalizację.
W NASCAR walczy się rzędami
W Cup Series na Daytonie i Talladedze znajdziemy kilka wspólnych punktów z Indy500. Tu mowa o aspekcie późnego ataku czy trzymaniu się za liderem przez 90 procent dystansu. Dodatkowo na Pocono także większość wyścigu obserwujemy jazdę w jednym rzędzie na prostych, ataki na ich końcach czy falowanie na prostych w celu obrony przed rywalami atakującymi z tyłu.
Jednak inaczej mają się sprawy na Daytonie i Talladedze. Te obiekty są podobnej szerokości, co Indianapolis i Pocono, ale posiadają inaczej wyprofilowane zakręty. Dzięki temu zawodnicy w trakcie rywalizacji mogą formować dwa, a czasem nawet trzy czy cztery rzędy. Te z kolei mogą walczyć między sobą na dystansie całego okrążenia i to dosłownie. Na każdym mniejszym torze stawka jest najbardziej zbita na starcie, lub przy wznowieniu na wyścigu. Potem zawodnicy się od siebie oddalają. Natomiast tutaj sprawy mają się inaczej. Od samego startu stawka trzyma się w jednej grupie podzielonej na dwa rzędy, które trzymają się razem do samej mety.
O co w tym chodzi? Podobnie, jak w Indy500 ważnej jest trzymanie się za liderami jak najdłużej się da. Zaś dzięki temu, że zakręty mają tam większy kąt nachylenia, niż w Indianapolis i Pocono oznacza, że mamy dwie takie „kolejki” zamiast jednej. Dodatkowo na tych torach łatwiej jest stosować drafting, a także bump drafting. Ten drugi na prostych działa tu czasem ze zwiększoną siłą, ponieważ na raz w jednym rzędzie zderzakami może się złączyć nawet dziesięć samochodów!
Nieoceniona rola spotterów
Kolejną sprawą jest to, że składy tych rzędów co jakiś czas ewoluują. Raz obydwa poruszają się identycznym tempem, a innym razem któryś z nich zyskuje przewagę nad drugim. Wówczas kierowcy z tego wolniejszego rzędu starają się przeskoczyć do tej szybszej „linii”, co jest trudnym zadaniem, ponieważ przy prędkości 330 km/h trzeba wbić się do rzędu, w którym kierowcy siedzą sobie na zderzaku. I tu do akcji wkraczają spotterzy czyli druga para oczu kierowców NASCAR.
Podczas, gdy inżynier wyścigowy zarządza strategią kierowcy oraz wspomaga go informacjami na temat pracy opon czy silnika, spotter realizuje inne ważne zadanie. On siedząc w punkcie obserwacyjnym umieszczonym na górze głównej trybuny musi obserwować to, co dzieje się wokół kierowcy, którego wspiera. Przykładowo spotter mówi swojemu kierowcy czy może on zmienić linię przejazdu z danym momencie, aby zaatakować rywala czy jednak powinien on zaniechać takiego manewru, bo na przykład obok niego znalazł się inny zawodnik. Taki „obserwator”’ musi podawać kierowcy takie informacje możliwie najszybciej i najprościej, jak się da, aby ten mógł zareagować. Jakiekolwiek nieporozumienie między kierowcą, a spotterem przy prędkości 330 km/h może zakończyć się niepożądanym kontaktem z rywalem.
Wróćmy jednak do jazdy w rzędach
Kolejną rzeczą, na którą warto zwrócić uwagę podczas rywalizacji na Daytonie i Talladedze jest rozkład producentów w stawce. Oczywiście w kwalifikacjach każdy zawodnik walczy o swój wynik. Jednak jeśli przykładowo na początku zawodów w jednym rzędzie znajdzie się kilku zawodników reprezentujących tego samego producenta to można się spodziewać, że będą sobie pomagać na torze. Przez pomoc rozumiemy tu głównie stosowanie bump draftingu. Ten oczywiście sprawia, że cała grupa będzie jechała szybciej, niż inni zawodnicy, którzy nie stosują tej techniki. Oczywiście najlepiej by było, gdyby ta grupa reprezentantów danego producenta z znajdowała się na czele jednego z dwóch (lub też trzech) rzędów. Wtedy też mogą oni pracować wyłącznie na swoje konto i walczyć z pozostałymi rzędami o to, który z nich jest bardziej wysunięty do przodu.
Lewy czy prawy pas?
Nie bez znaczenia jest też to, po której stronie znajduje się dany rząd. Wcześniej wspomnieliśmy o tym, że podzielenie wyścigów na etapy ułatwiło zadanie strategom, ponieważ ograniczyło to liczbę postojów przy zielonej fladze. Nadal jednak w wyścigach na Superspeedwayach kierowcy mają potrzebę odbycia trzech zjazdów do alei serwisowej, która jest zlokalizowana po lewej stronie toru. Dlatego też w „walce rzędów” istotne jest to, aby na kilka okrążeń znajdować się w rzędzie jadącym możliwie najbliżej lewej strony. Wtedy kierowca może bez problemu zjechać na tankowanie nawet w dowolnym momencie. Choć i tu często odbywają się zjazdy w kilku grupach podzielonych według producentów.
Natomiast co jeśli dany kierowca jedzie drugim, lub trzecim rzędzie od lewej strony? Jeśli po jego lewej stronie jest wystarczająco dużo miejsca, aby mógł on przejść na wspomnianą stronę to nie ma problemu. Wówczas wystarczy, że jego spotter go odpowiednio poinstruuje o tym, kiedy powinien on zmienić rząd. Jeśli jednak nie mamy możliwości zmiany strony to mamy tylko dwie opcje.
Pierwszą z nich jest wydłużenie przejazdu do momentu aż zwolni się miejsce. Jednak należy pamiętać, że kierowca nie może zwlekać z takim manewrem w nieskończoność, ponieważ długość jego przejazdu ogranicza ilość paliwa w baku. I tu dochodzimy do drugiego rozwiązania. Jeśli kierowcy kończy się paliwo to niestety musi on przepuścić wszystkich kierowców jadących po jego lewej stronie, aż znajdzie się miejsce do zmiany linii jazdy. To wiąże się nie tylko z utratą wielu pozycji, ale i z utratą draftu, który na takich torach jest kluczowy. Na Daytonie jazda samodzielna bez draftu przez około 30 okrążeń skutkuje utratą okrążenia względem prowadzącej grupy. To jest kolejny aspekt, który należy wziąć pod uwagę decydując się na „wall riding”, który omawialiśmy wcześniej.
Końcówki bywają nerwowe
Wcześniej omawialiśmy także side drafting. Na superspeedwayach także możemy zaobserwować to zjawisko, ale nie podczas walki dwóch zawodników o pozycję. Częściej ma to miejsce pod koniec danego etapu, lub całego wyścigu. Wtedy każdy zawodnik nie walczy dla danego producenta, ale wyłącznie na własne konto. Wtedy też zdarza się, że rzędy zamieniają się w grupę kilkunastu zawodników korzystających z całej szerokości toru. Wówczas każdy z nich zwraca uwagę na to czy rywal jadący wokół niego nie próbuje się side draftować, co może go kosztować nawet zwycięstwo.
Oprócz tego zjawiska, to właśnie na kilka okrążeń przed metą dochodzi do największej liczny kontaktów. Przez większość dystansu poszczególni kierowcy stosują wobec siebie bump drafting. Jednakże na ostatnich kilometrach przybiera on formę „bump and run”, który omówiliśmy przy okazji najmniejszych torów ovalnych. Jeśli dwóch danych kierowców porusza się z podobną prędkością to stosowanie tej techniki jest możliwe zarówno na średnich, jak i największych ovalach. Oczywiście przy prędkości rzędu 330 km/h nie można postępować zbyt agresywnie, ponieważ może to się źle skończyć dla obydwu stron, a także zawodników wokół nas.
Pamiętajmy, że samochody NASCAR nie dysponują skrzydłami, więc kierowcy polegają wyłącznie na przyczepności opon. Chociażby z tego powodu NASCAR (ani IndyCar) nie ściga się na dużych ovalach na mokrej nawierzchni. Lotka, którą zespoły stosują na superspeedwayach produkuje ona prawie zerowe ilości docisku. Jej obecność wynika tam bardziej ze względów bezpieczeństwa. Ten element ma zwiększać opór samochodów na prostych, aby utrudnić kierowcom osiąganie prędkości 355 km/h, lub wyższych. Zwykle na takich torach dodatkowo ogranicza się moc silnika. Dawniej w tym celu stosowano kwadratową metalową płytkę ograniczającą ilość powietrza dostającą się do układu chłodzenia. Wówczas mówiono na nie „restrictor plate”, co po polsku oznacza „płytka ograniczająca”. Kilka lat temu zastąpiono je innym elementem, który można nazywać „zwężką”, który pełni tę samą funkcję, co wspomniana płytka.
Jest jeszcze jedna istotna reguła
W tym momencie moglibyśmy uznać temat technik ścigania na ovalach za wyczerpany. Jednakże zostało nam jeszcze jedno zagadnienie. Na każdym z trzech rodzajów ovali możemy zauważyć zieloną linię znajdującą się po wewnętrznej stronie toru. Czasem zawodnicy ją przekraczają, a czasem nie. Z czego to wynika? Otóż to jest kolejny element bezpieczeństwa stosowany zarówno w IndyCar, jak i NASCAR. Na obiektach krótszych niż 2 mile można ją przekraczać niemal dowolnie. Tam jedynie w okolicach linii startu i mety znajdują się pomarańczowe prostokąty wymalowane na asfalcie, których nie można przekroczyć. Natomiast na ovalach dłuższych niż dwie mile obowiązuje całkowity zakaz przekraczania wspomnianej żółtej linii.
O co w tym chodzi? Owa linia oddziela tor wyścigowy od wewnętrznego wypłaszczenia, które pełni funkcję pobocza, lub zjazdu i wyjazdu z alei serwisowej. Często między tymi dwiema częściami toru występuje drastyczna różnica w nachyleniach. Przekroczenie takiej linii i najechanie na owe wypłaszczenie już przy prędkości powyżej 100 km/h negatywnie wpływa na balans samochodu, który w takim momencie staje się nieprzewidywalny. Dlatego też ze względów bezpieczeństwa, NASCAR oraz IndyCar reguluje to, na jakich torach oraz gdzie można taką linię przekroczyć. Tym samym, każdy manewr wyprzedzania z udziałem nielegalnego przekroczenia owej linii uznaje się za nielegalny. To samo tyczy się wypychania rywala przy obronie pozycji. Dla uproszczenia, jest to ovalowy odpowiednik limitów toru. Jedyną różnicą jest tutaj to, że tutaj zawodnik otrzymuje karę za jej niedozwolone przekroczenie już za pierwszym razem. Teoretycznie przepis jest prosty i zrozumiały, ale w historii NASCAR nie brakuje kontrowersyjnych decyzji sędziów w związku z tą regułą.
Tym samym temat ścigania na torach ovalnych możemy uznać już za wyczerpany. Zachęcamy do oceny artykułu, a także do zadawania pytań w związku z tym tematem w sekcji komentarzy.