Connect with us

Czego szukasz?

WEC i 24h Le Mans

Deltawing i jego historia. IndyCar w 24h Le Mans

W motorsporcie od ponad dekady trwa proces ujednolicania różnych klas i kategorii. Większość serii, aby utrzymać się na powierzchni musi upraszczać swoje pojazdy, lub dzielić przepisy techniczne z innymi mistrzostwami. Podobnie jest w FIA WEC. Jednakże istnieje samochód, który w ostatnich dziesięciu latach zrobił ogromne wrażenie na kibicach, dla których stanowi on ucieleśnienie różnorodności i niekonwencjonalnego podejścia w wyścigach samochodowych. Zapraszamy na historię wyjątkowego prototypu, jakim był Deltawing, który wystartował w 24h Le Mans w 2012 roku, choć mógł pojawić się w IndyCar.

Hisoria samochodu Deltawing w Le Mans i IndyCar
Fot. Nissan Motorsport

Zaczęło się od nowej klasy w nowej serii

Zanim przejdziemy do samego projektu to warto byłoby nakreślić kontekst tego, do zaprowadziło go do Le Mans. W 2012 roku, gdy wskrzeszono mistrzostwa świata, wprowadzono klasę, której celem było rozwijanie technologii, które miałyby być przyszłością motoryzacji. Nadano jej nazwę Garage 56. Do walki o jedno miejsce na polach startowych zgłosiło się kilka projektów, z których każdy miał w sobie element innowacji. Tu warto wspomnieć o dwóch samochodach, które ostatecznie nie wywalczyły miejsca na starcie. Pierwszym z nich był Courage 0.12. To on miał być pierwszym samochodem wyścigowym w historii 24h Le Mans korzystającym z napędu elektrycznego opartego o baterie. Z góry możemy powiedzieć, że to nie on wywalczył to miano, ale więcej o tym opowiadamy pod koniec artykułu.

Drugi projekt to GreenGT LMP-H2. To miał być pierwszy prototyp napędzany wodorem w historii tego wyścigu. Jemu również nie udało się wystartować w Le Mans. Jednak pięć lat później projekt dopracowano i zyskał on wsparcie ACO, które wówczas zdecydowało się na rozwój technologii wodorowej. Dzięki temu w kolejnych latach samochód oraz napęd rozwinięto do tego stopnia, że w sezonie 2022 GreenGT wystawiło prototyp Adesso z napędem wodorowym w Le Mans Cup. Przy czym nie startował on w ramach klasy LMP3 mimo, że wspomniany prototyp Adesso, o którego oparto cały projekt kwalifikował się właśnie do tej klasy. Zdecydowano, że będzie on ścigał się w ramach „klasy zaproszeniowej” czyli Garage 56, ale w wersji Le Mans Cup i to na pełen etat.

Pierwszy wodorowy wyścigowy samochód na świecie

Fot. Le Mans Cup

Deltawing, czyli niedoszły projekt IndyCar

Ostatecznie wybrano amerykański projekt Highcroft Racing, który na pierwszy rzut oka nie był tak ekologiczny, jak dwa odrzucone. Albowiem Deltawinga napędzał rzędowy, spalinowy silnik L4 Nissana o pojemności 1.6 litra. Tu nastąpi szybka dygresja. Otóż Nissan w tym konkretnym programie pełnił jedynie funkcję dostawcy silnika oraz podmiotu współfinansującego projekt, ale nie posiadał on praw do nazwy samochodu, co będzie wiązało się z ciekawą historią na koniec artykułu. Wracając do samej konstrukcji należy zauważyć, że nie było tu żadnego systemu odzyskiwania energii czy baterii. Jego innowacyjność i po części ekologiczność wynikała z konstrukcji, jakiej motorsport do tej pory nie widział. Tu wypada wrócić do historii.

Gdy seria IndyCar pracowała nad wprowadzeniem nowego samochodu na sezon 2012, po drodze promotorzy rozważali sporo projektów. Wśród nich była Lola B12/00, której podwozie można by stosować zarówno w IndyCar, jak i Indy NXT. To ułatwiłoby tym drugim ewentualny awans do czołowej kategorii. Rozważano też futurystycznie wyglądający samochód produkcji Swift Engineering, a także …projekt Highcroft Racing, którego propozycją był właśnie Deltawing! Finalnie wygrała Dallara, której podwozie w latach 2012 – 2017 nazywano DW12, a od 2018 roku nazywa się ono IR18. Niewiele zabrakło, aby Deltawing przeszedł do historii jako bolid IndyCar.

ZOBACZ TAKŻE
Niezbędnik WEC: Wszystko, co musisz wiedzieć o sezonie 2024

Co siedziało projektantom w głowie?

Nie mniej jednak cały projekt był nowatorski i opierał się na ciekawych założeniach. Już na pierwszy rzut oka widać, że w tym pojeździe brakuje „przodu”, który byłby szerokości zbliżonej do reszty pojazdu. Zamiast tego znajduje się tam smukła i wąska sylwetka zakończona nosem (lub jak kto woli: dziobem). Z czego to wynika? Tu warto przytoczyć spostrzeżenia inżyniera Sama Colinsa w artykule dla cenionego Racecar Engineering. Brytyjczyk zwrócił uwagę na to, że jednym z głównym problemów bolidów jednomiejscowych jest opór generowany przez odsłonięte koła. Oczywiście można by je zabudować, jak ma to miejsce w prototypach. Jednak nadal samochód generuje spory opór przez dość sporą powierzchnię czołową.

Dodatkowo bolid, lub prototyp o konwencjonalnych wymiarach nadal waży dość sporo. Tutaj projektanci Deltawinga zdecydowali się skrócić ramiona przedniego zawieszenia, aby zamocować koła przedniej osi bliżej siebie. To zdecydowanie im się udało, ponieważ cała przednia oś ma szerokość zaledwie sześćdziesięciu centymetrów! Co ciekawe, samochód zbudowano w oparciu o podwozie prototypu LMP1, który wcześniej startował pod nazwą Aston Martin AMR-One. Na poniższej fotografii widać dwa egzemplarze tego pojazdu.

Aston Martin AMR-One w 24h Le Mans 2011

Fot. WOUTER MELISSEN

Z tyłu też są ciekawe rzeczy

Oczywiście w tylnej części prototypu należało zastosować już bardziej tradycyjne wymiary. Jednak i tak zwężenie przodu o połowę pozwoliło zaoszczędzić sporo kilogramów, bowiem cały pakiet ważył zaledwie 470 kilogramów. Wróćmy jednak do tyłu. Ten ukształtowano w taki sposób, aby sekcje boczne przypominały grot od strzałki, co miało jeszcze bardziej poprawić aerodynamikę pojazdu. Ta z kolei nie opierała się o pracę skrzydeł, ale wyłącznie o podłogę. Sześć lat później podobną drogą poszła Formuła E, a kolejne cztery lata później Formuła 1.

Co ciekawe, komora silnikowa w Deltawingu została tak zaprojektowana, że była ona w stanie przyjąć kilka różnych konfiguracji jednostki napędowej. Dodatkowo sam silnik w odróżnieniu od innych pojazdów wyścigowych nie musiał pełnić tu roli elementu będącego częścią tylnej struktury zderzeniowej, co też ułatwiło prace przygotowawcze nad tym prototypem. Wśród zalet znalazły się takie aspekty jak mniejsza podatność na wibracje, z którą zmagają się silniki w konwencjonalnych prototypach, lub bolidach czy możliwość zaoszczędzenia na wadze.

Na koniec trzeba wspomnieć o mocy. Skoro sam pojazd bez paliwa i kierowcy nie przekraczał nawet 480 kilogramów to moc nie powinna być tu problemem. Dlatego już trzysta koni mechanicznych, jakie generował wspomniany silnik Nissana w zupełności wystarczyło.

Deltawing na torze de La Sarthe

Fot. Nissan Motorsport

Le Mans i Garage 56 – drugie wcielenie projektu

Po tym, jak Deltawing przegrał walkę o zainteresowanie amerykańskiej serii, do drzwi Highcroft Racing zapukał Don Panoz, który zaproponował przedstawienie ich pojazdu komisji ACO, aby ta pozwoliła im wystartować z tym samochodem w Le Mans. Jak już wiadomo, Deltawing taką zgodę otrzymał, co oznaczało, że zespól mógł zająć się przygotowaniami do startu.

Samochód po drodze musiał przejść kilka zmian względem oryginalnego projektu, aby ten mógł wytrzymać trudy 24-godzinnej rywalizacji. Przede wszystkim wzmocniono silnik, który dostarczył Nissan będący jednym z partnerów programu. Dodatkowo należało też wydłużyć „dziób” samochodu, aby móc umieścić tam niezbędne oświetlenie. Te zamocowano także na poszerzeniach pojazdu, znajdujących się nieco za miejscem dla kierowcy. Ostatnią istotną zmianą była właśnie sama pozycja kierowcy. Oryginalnie kierownica miała znajdować się na środku. Jednakże przepisy WEC oraz ogólne założenia wyścigów endurance nakazują budowanie samochodów w taki sposób, aby w prototypie znajdowała się jeszcze teoretyczna przestrzeń dla pasażera. Dlatego też fotel kierowcy znajduje się po prawej stronie, a nie centralnie na środku.

ZOBACZ TAKŻE
Historia BMW Z4 GT3. GT w ciele roadstera

Nadeszła chwila próby

Po dokonaniu wszelkich niezbędnych modyfikacji przyszła w końcu pora na przetestowanie Deltawinga przed wysłaniem go do Europy. Wybór padł na Buttonwillow Raceway Park w Kalifornii, a sam test przebiegł bez większych zakłóceń. Podobnie było na Sebring. Tym samym samochód można było wysłać do Europy na Snetterton oraz Magny Cours. Tam również wszystko funkcjonowało prawidłowo. Samochód nie sprawiał większych kłopotów, choć w samych treningach zwykle pokonywał 60% dystansu, jaki pokonywały załogi LMP1 i LMP2. Jednak najważniejsze było to, że tempo zgodnie z oczekiwaniami pozwalało na walkę o pozycje z prototypami LMP2.

Za kierownicą zasiadali Marino Franchitti, Michael Krumm i Satoshi Motoyama. To był solidny skład mający na koncie takie sukcesy, jak tytuły w Formula Nippon, Super GT czy zwycięstwa w 12h Sebring i 24h Le Mans. W takim razie można było być pewnym tego, że ci zawodnicy wycisną z tego pakietu wszystko, co możliwe. Tutaj szczytem możliwości okazała się 29 pozycja w kwalifikacjach, za piętnastoma załogami LMP2. Jednocześnie Deltawing w „czasówce”  pokonał cztery pozostałe samochody w tej kategorii, co sugeruje, że taka koncepcja prototypu rzeczywiście miała potencjał.

Wyścig nie zakończył się najlepiej

Ten mieliśmy okazję zobaczyć także w wyścigu, ale niestety tylko przez pierwsze sześć godzin ścigania. Kwadrans od rozpoczęcia siódmej godziny rywalizacji dojechała do niego grupa załóg LMP1, wśród których znajdowały się prowadzące Audi i goniąca je Toyota, którą wtedy prowadził Kazuki Nakajima. Pech chciał, że w zakręcie Corvette, Nakajima próbując objechać jedno z Audi po zewnętrznej zahaczył w Deltawinga, posyłając go na barierki. Wtedy ten samochód prowadził Satoshi Motoyama, który po opuszczeniu pojazdu, spróbował uruchomić prototyp oz zera. Niestety bezskutecznie.

Na miejsce wypadku przybyli także mechanicy, którzy mogli jedynie doradzać kierowcy, co ten może zrobić, aby móc uruchomić samochód. Regulamin WEC i Le Mans zabrania bezpośredniej interwencji mechaników poza terenem alei serwisowej. Ewentualnych napraw samochodu na torze może dokonywać jedynie kierowca załogi przy użyciu narzędzi, jakie znajdują się w samochodzie. Niestety, w tym przypadku próby ożywienia samochodu nie przyniosły efektu i tym samym pojazd należało wycofać z rywalizacji. Czy to oznaczało zakończenie programu Deltawing? Nic bardziej mylnego…

 

Bratni Deltawing w IMSA

Sam program Highcroft Racing zakończył się wraz z wycofaniem się z wyścigu ich samochodu. Jednakże to nie był jedyny Deltawing, jakiego zobaczyliśmy na starcie w Le Mans czy 24h Daytona. Jeszcze tego samego roku wspomniany zespół odbudował samochód i wystawił go w Peitt Le Mans kończącym sezon 2012 w American Le Mans Series. Wtedy za kierownicą pojawili się Lucas Ordonez i Gunnar Jeannette, którzy dowieźli samochód na piątej lokacie, tracąc sześć okrążeń do zwycięskiego Rebelliona.

Ten wyścig zdecydowanie rozbudził ambicje, ponieważ  na sezon 2013, zespół zdecydował się wystawić Deltawinga w pełnym cyklu wspomnianego ALMS w ramach klasy LMP1. Dalej za program odpowiadało Highcroft wspierane przez Panoza, który pomógł im dostać się do Le Mans. Jednakże tym razem podwozie skonstruowała firma Elan pod dowództwem Simona Marshalla również powiązana z Panozem, która pod koniec sezonu wprowadziła wersję samochodu z zabudowanym kokpitem. Z kolei silnik dostarczyła Mazda. Ten z racji pojemności, która wzrosła do 1.9 l, dał wzrost mocy z trzystu do trzystu pięćdziesięciu koni. Zaś za kierownicą zasiadł Oliver Pla, a obok niego pojawiali się tacy zawodnicy, jak Andy Meyrick czy Katherine Legge. Wydawało się, że tak dopracowany projekt będzie w stanie walczyć pozostałymi załogami w klasie, czyli Dyson Racing i Muscle Milk.

Fot. IMSA

Deltawing przeżył zderzenie z rzeczywistością

Niestety przez awaryjność oraz inne zdarzenia w punktacji nie udało się pokonać nawet Rebelliona, który startował tylko w Sebring (które wygrał) oraz Long Beach i Laguna Seca. Deltawing, startując w ośmiu rundach (zespół z wiadomych powodów odpuścił starty w ulicznych rundach w Long Beach i Baltimore) z dziesięciu zaplanowanych na sezon 2013, ukończył zaledwie dwie i to za wspomnianymi rywalami. Nie trzeba chyba wspominać, że ten samochód zwykle rywalizował z załogami LMP2, lub Prototype Challenge, aniżeli LMP1. Słowem, ten sezon był ogromnym zderzeniem z rzeczywistością dla wszystkich zaangażowanych w projekt.

Sytuacji nie ułatwiło także wprowadzenie wspomnianej wersji Coupe. Dodatkowe czterdzieści kilogramów mocno odbiło się na osiągach samochodu, w tym jego balansie. Ten aby mógł nawiązać tempem do wersji „bez dachu” musiał ścigać się z nieco podkręconą mocą silnika. To odbiło się na jego chłodzeniu, a w rezultacie także na niezawodności i zużyciu paliwa. Wprawdzie przed debiutem zespół zapewniał, że wprowadzenie nowej wersji samochodu ułatwi prace nad poprawą chłodzenia, ale wygląda na to, że czegoś nie dopatrzono. Przypuszczalnie mogło też zabraknąć czasu na dokładne zrozumienie wszystkich bolączek samochodu, gdyż ten przetestowano po raz pierwszy zaledwie dwa tygodnie przed debiutem na CoTA.

ZOBACZ TAKŻE
Historia BMW M6 GT3. Zanim narodziło się M8 GTE

Nowa era w USA, ale niekoniecznie dla Deltawinga

Koniec 2013 roku przyniósł też koniec wieloletniego rozłamu wyścigów endurance w USA na American Le Mans Series i Grand Am. W 2014 roku zainaugurowano serię, którą dziś znamy pod nazwą IMSA SportsCar Championship. Tam przejęto ze zlikwidowanego ALMS oraz Grand Am takie klasy, jak Prototype (dla DP czy LMP2), Prototype Challenge (archetyp dzisiejszego LMP3), GTLM dla aut GT2 i GTE, a także GTD przeznaczoną dla aut GT3. Tu ponownie Deltawing spróbował swoich sił z samochodem w wersji Coupe z zabudowanym kokpitem i z poprawionym silnikiem, który stracił prawie 9 kilogramów masy.

Niestety to wszystko na niewiele się zdało. Samochód nadal zmagał się z niezawodnością, lub z kolizjami w trakcie wyścigów na Daytonie czy Sebring. Zaś podczas rundy w kanadyjskim Mosport załodze nie udało się nawet wystartować w wyścigu po wypadku w treningach. Światełkiem w tunelu było ponownie Petit Le Mans. Tam załoga w składzie Andy Meyrick, Katherine Legge i Gabby Chaves zdołała przejąć prowadzenie na okres piętnastu okrążeń. Zaś finalnie samochód zdobył czwarte miejsce w ogólnej klasyfikacji wyścigu tracąc pięć okrążeń po dziesięciogodzinnej rywalizacji.

Podobnie przebiegały dwa kolejne sezony

Zespół wyciągnął wnioski z trudnych dwóch poprzednich sezonów, ale niestety na niewiele się one zdały. Wprawdzie w 2015 roku podczas 24h Daytona Katherine Legge, Andy Meirick, Gabby Chaves i Memo Rojas przez pewien czas prowadzili w wyścigu. Jednakże niedługo potem znów skrzynia biegów dała się we znaki. Następna awaria wyeliminowała ich ze zmagań na Sebring. Co ciekawe, w sezonie 2015 po raz pierwszy Deltawing pojawił się w Long Beach. Do tej pory zespół pomijał tę rundę z obawy o ryzyko kolizji, oraz to, że nierówna nawierzchnia ulicznego toru mogłaby uszkodzić zawieszenie. O tym nie zdążyliśmy się przekonać, ponieważ samochód wycofano po dziewięciu okrążeniach po awarii innej części samochodu. Jedyne finisze w trakcie tego sezonu przypadły w Mosport, Road Amercia i Austin kolejno na ósmej, szóstej i siódmej lokacie. Tu należy wspomnieć, że na mecie załoga #0 przegrywała nawet z ekipami z klasy Prototype Challenge.

Deltawing Coupe w swoim ostatnim roku startów na Laguna Seca

Fot. IMSA

Potem przyszła kolej na sezon 2016

Dla odmiany Deltawing znów zmagał się z niezawodnością i uszkodzeniami po kolizjach. Największy zawód przyniosła pierwsza runda, czyli 24h Daytona. Załoga po starcie z końca stawki po pominięciu kwalifikacji dysponowała na prawdę dobrym tempem. Andy Meyrick, Katherine Legge, Sean Rayhall i Andreas Wirth wyprowadzili załogę na prowadzenie w pierwszych czterech godzinach. Niestety niedługo potem na torze w pierwszym zakręcie zatrzymał się jeden z samochodów klasy Prototype Challenge. Pech chciał, że samochód stanął w „ślepym punkcie” owego zakrętu. Dodatkowo wtedy na torze było już ciemno, a wspomniany samochód miał wyłączone światła, więc Meyrick nie miał szans go zauważyć. Wtedy też doszło do kolizji, która wyeliminowała samochód z rywalizacji.

Dalej nie było lepiej. Na Sebring na drodze stanęła awaria układu kierowniczego, a w Long Beach tym razem na drodze stanęły hamulce. Jednak los uśmiechnął się do załogi #0 w pięciu kolejnych rundach. Wtedy też od rundy na Laguna Seca aż do CoTA Deltawing pięć razy z rzędu dojeżdżał do mety. Dodatkowo były to finisze na piątych i siódmych pozycjach. Niestety tak, jak sezon się rozpoczął, tak też się on zakończył. W Petit Le Mans znów samochód nie ujrzał mety.

Niestety tamten wyścig okazał się być też ostatnim wyścigiem tego projektu. Na sezon 2017 IMSA wprowadziła nowe przepisy, w ramach których w klasie Prototype miały startować wyłącznie pojazdy LMP2 i DPi, które zastąpiły odchodzącą klasę DP. Deltawing nie mógł już startować w pełnym sezonie, ale władze serii dały zielone światło na pożegnalny start w 24h Daytona. Niestety w listopadzie 2016 roku, po Petit Le Mans ogłoszono zamknięcie projektu. Pierwszym powodem miał być brak budżetu, a drugim brak wystarczającej ilości części zapasowych potrzebnych.

ZOBACZ TAKŻE
Czym są Hypercary, GTP, LMH i LMDh? Wiele skrótów, jedna przyszłość

Czarna owca w Le Mans

Samochód, który pojechał w 24h Le Mans w 2012 roku w ramach Garage 56, to nie jedyny tego typu pojazd, jaki zobaczyliśmy w tym legendarnym wyścigu. W 2013 roku Ben Bowlby opuścił Highcroft Racing i przeszedł do Nissana, który stworzył swojego Deltawinga, ale z kilkoma różnicami. Przede wszystkim, ten od początku posiadał zabudowany kokpit, a z tyłu umieszczono jednostkę hybrydową. Jej podstawą był trzycylindrowy silnik o pojemności 1.5 litra i wadze 40 kilogramów. Dodatkowo na pokładzie znajdowały się dwa silniki elektryczne, których łączna moc wynosiła 300 KM. Co ciekawe, cała konstrukcja nie posiadała nawet lusterek, ale te i tak raczej by się jej nie przydały.

Skąd taki wniosek? Otóż Nissan ZEOD RC – bo taka była nazwa modelu – cechował się fatalną niezawodnością. Dodatkowo jego tempo również pozostawiało sporo do życzenia. W czasie, gdy czasy załóg LMP2 w kwalifikacjach w Le Mans oscylowały w granicach 3:37 – 3:41 to Nissan ZEOD RC uzyskał rezultat na poziomie 3:50. Z kolei w GTE Pro czas pole position wyniósł 3:53.7.

Prototyp Nissan ZEOD RC to także Deltawing, ale nie do końca

Fot. Nissan Motorsport

Co tak naprawdę oznacza „ZEOD RC”?

Otóż jest to skrót od „Zero Emission On Demand Race Car” czyli „Samochód wyścigowy bez emisji na żądanie”. To jest dobry moment na przejście do tego, co było celem obecności tego samochodu w Le Mans w Garage 56. Nissan przymierzał się do powrotu do 24h Le Mans budując hybrydowy prototyp LMP1 i ZEOD RC miał tu przecierać szlaki. Celem projektu był start w 24h Le Mans i przejechanie przynajmniej jednego okrążenia toru de La Sarthe z wykorzystaniem wyłącznie elektrycznej części zespołu napędowego.

Dodatkowo Nissan chciał, aby samochód w trakcie tego okrążenia przynajmniej raz przekroczył prędkość 300 km/h, a czas uzyskany na jego końcu był lepszy od czasów okrążeń uzyskiwanych przez samochody GTE Pro. Cóż, cele zostały osiągnięte. ZEOD RC pokonał jedno okrążenie toru w Le Mans korzystając wyłącznie z silników elektrycznych po drodze przekraczając prędkość 300 km/h… podczas rozgrzewki przed wyścigiem. Tym samym wspomniany samochód został pierwszym pojazdem w historii Le Mans, który przejechał okrążenie z wykorzystaniem wyłącznie energii elektrycznej. Owe okrążenie możecie zobaczyć na poniższym nagraniu.

 

Czy ten wyczyn udało im się powtórzyć w wyścigu? Niestety nie. Załoga, której członkami byli Lucas Ordonez, Wolfgang Reip i Satoshi Motoyama wycofała się na piątym okrążeniu wyścigu. Powodem był element, który zawodził najczęściej podczas testów i treningów czyli skrzynia biegów. Ta podobno miała nie być przystosowana do pracy z silnikiem spalinowym oraz elektrycznym. Tym samym program ZEOD RC można było uznać za zakończony. Jednak tego samego nie można było powiedzieć o programie japońskiej marki. Nissan wrócił rok później do Le Mans wystawiając Nissan GT-R LM Nismo w klasie LMP1-H. To był kolejny niekonwencjonalny prototyp, przy którym ów producent maczał palce, ale niestety i on nie ujrzał mety. Jednakże jest to temat na osobną historię.

ZOBACZ TAKŻE
Czym była klasa LMP1? Królewska kategoria w stanie spoczynku

Konflikt o prawa do nazwy

Jak wcześniej wspomnieliśmy, projektant pierwotnej wersji tego samochodu, Ben Bowlby opuścił Highcroft Racing w 2013 roku. Wtedy też dołączył on do Nissana, który zaprojektował niemalże identyczny pojazd w postaci ZEOD RC. Gdy projekt ujrzał światło dzienne to Panoz oraz Chip Ganassi Racing wytoczyły sprawę Nissanowi oraz Bowblyemu. Powodem miało być naruszenie dóbr osobistych oraz własności intelektualnej, czy wynoszenie własności intelektualnej Panoza. Tu jednak obyło się bez wyroku sądowego, ponieważ obydwie strony rozwiązały sprawę polubownie. Nie znamy jednak warunków porozumienia.

Czego nauczył nas Deltawing?

To był wyjątkowy samochód, który z pewnością zapadnie w pamięci kibicom motorsportu, w tym 24h Le Mans. Oczywiście z racji wyników, jakie ostatecznie ten pojazd osiągnął to trudno jest zapamiętać go w pozytywny sposób. Jednak trzeba oddać jego twórcom pomysłowość, zaangażowanie i odwagę. Cała koncepcja była zarówno ryzykowna, jak i rewolucyjna. Czy miałaby ona szanse na zadomowienia się w motorsporcie na stałe, gdyby dostała ona więcej czasu oraz zasobów na rozwój? Tego niestety nigdy się nie dowiemy. Wiemy jednak to, że warto było próbować. Ten program może służyć za przykład tego, że motorsport to studnia pomysłów bez dna.

Oceń nasz artykuł!
Reklama