Connect with us

Czego szukasz?

powered by Advanced iFrame. Get the Pro version on CodeCanyon.

Endurance

Czym była klasa LMP1? Królewska kategoria w stanie spoczynku

Przybliżamy technologię, przepisy i realia nieistniejącej już klasy LMP1, która przez lata dostarczała emocji w wyścigach endurance na całym świecie.

Le Mans 24h 2017 LMP1
Fot. PHOTO©ADRENALMEDIA.COM

Czym różnią się prototypy od bolidów jednomiejscowych?

Po pierwsze, praktyczne zastosowanie prototypów i single-seaterów to ściganie na torach drogowych, lub ulicznych. Podstawą całej konstrukcji jest monokok wykonany z włókna węglowego. Natomiast zespół napędowy czy hamulce są konstruowane pod konkretny model i ich celem są maksymalne osiągi przy żywotności pozwalającej pokonać planowany dystans wyścigu. Jednakże tu raczej kończą się punkty wspólne.

ZOBACZ TAKŻE
Dlaczego wyścigi endurance są skomplikowane dla kibiców? Wyjaśniamy

Przede wszystkim prawie cała powierzchnia bolidu (pokrywa silnika, podłoga, skrzydła to wspomniane włókno węglowe. W prototypach nadal jest sporo elementów wykonanych z laminatu, aby obniżyć koszty eksploatacji (czytaj: wymiany po kolizji). Największą różnicą jest to, że co do zasady bolidy to samochody z odsłoniętymi kołami w przeciwieństwie do prototypów. Z czego to wynika?

Prototypy w założeniu mają być pojazdami wyścigowymi, które jednocześnie mają spełniać pewne wymogi pojazdów drogowych. Dlatego też możemy w nich znaleźć oświetlenie z przodu i z tyłu czy koła, które nie wystają poza obrys pojazdu. Dodatkowo w prototypie fotel kierowcy oraz kierownica nigdy nie znajdują się centralnie na środku. Regulacje nakazują, aby w takiej konstrukcji „teoretycznie” mogła się zmieścić druga osoba, czyli pasażer. Jednakże każdy kto miał okazję zobaczyć wnętrze takiego pojazdu wie, że pomieszczenie drugiej osoby jest praktycznie niemożliwe.

ZOBACZ TAKŻE
Platynowa, złota, srebrna i brązowa licencja – co one oznaczają?

Formuła 1 wśród prototypów

Porównanie do F1 i MotoGP nie będzie tu żadnym nadużyciem. To jest topowa kategoria, o której marzył każdy kto ścigał się w wyścigach endurance w dwóch pierwszych dekadach XX wieku, bo to na ten czas przypada historia LMP1. Głównym celem tej kategorii było przyciąganie producentów i ekip fabrycznych. Jednakże zdarzały się także zespoły prywatne z klienckimi silnikami i własnymi konstrukcjami. Jednak koniec końców to producenci rozdawali tu karty zarówno na polu technologicznym jak i politycznym. To kolejny punkt wspólny z F1 i MotoGP, który też przyczynił się do zagłady tej klasy.

Natomiast to właśnie w klasie LMP1 wprowadzono napęd hybrydowy do wyścigów endurance oraz przetestowano masę rozwiązań, które potem wprowadzono do niższych klas, lub do pojazdów drogowych. Słowem – to jest szczyt technologiczny wyścigów samochodowych, który może porównywać się tylko z F1.

Jeśli chodzi o sprawy techniczne to zacznijmy od wymiarów. Długość w porównaniu do LMP2 była taka sama, ale samochody LMP1 są o około 100 mm węższe. Dodatkowo jeśli spojrzymy na masę to tu też nie ma jakichś drastycznych różnic. Około 2017 r. było to około 900 kg w LMP2 i około 850 kg w LMP1. Oczywiście w ostatnich latach obydwie klasy „przytyły”, ale to wynikało ze zmian przepisów – głównie w LMP2 w celu oddzielenia tej klasy od Hypercarów.

ZOBACZ TAKŻE
Bohater Rosji grzmi. "Brak naszego hymnu to dyskryminacja"

Kwestia silników LMP1 to osobny (i interesujący) wątek

LMP1 była głównie nastawiona na producentów, ale przez lata przeszło też wiele projektów prywatnych. Z ostatnich lat należy wymienić takie marki jak Gibson czy AER, które produkowały jednostki spalinowe, które sprzedawano zespołom prywatnym. Te z kolei stosowały je w swoich samochodach, za które z kolei odpowiadali tacy producenci jak Oreca, Ginetta czy BR Engineering. Jeżeli ktoś tu widzi podobieństwo do ery LMP2 sprzed 2017 roku to dobrze myśli. Jedyną większą różnicą były koszty oraz obecność fabrycznych ekip, z którymi ekipy pokoju Rebelliona czy SMP nie były w stanie walczyć. Przy czym tu nie chodzi tylko o czystą konkurencyjność i technologię, ale i o politykę. Jednakże to jest temat na osobne rozważania…

Fabryki w LMP1 to jeszcze inny rodzaj żywej bestii

Przez dwie dekady przez stawkę przewinęło się sporo prywatnych ekip oraz fabrycznych projektów. Jednakże o ile tych pierwszych ograniczały chociażby finanse to w przypadku tych drugich niektórym zdarzało się zaszaleć. Wspomnijmy tu chociażby o Audi, które zdominowało lata 2006 ‐ 2011 przy użyciu silnika diesla zarówno w 24h Le Mans jak i w serii American Le Mans Series.

Druga dekada to kolejny krok w nieznane jakim było wprowadzenie jednostek hybrydowych. To przyciągnęło spore zainteresowanie wśród producentów, ponieważ do sportu wrócili tacy producenci jak Toyota, Porsche czy Nissan. Jak wówczas wyglądały przepisy odnośnie jednostek napędowych? Niezwykle liberalnie, ponieważ producent miał do wyboru jeden z trzech poziomów wydajności hybrydy (4 MJ, 6 MJ i 8 MJ). W zależności od wybranej klasy wówczas obowiązywały różne parametry silnika spalinowego, aby wyrównać osiągi.

ZOBACZ TAKŻE
Menedżer Inter Europol Competition o WEC dla motohigh.pl | WYWIAD

W skrócie: producent, który wybrał podklasę 4 Megadżuli miał mógł zbudować większy i mocniejszy silnik spalinowy niż producent, który przykładowo wybrał podklasę 8 MJ. Oprócz tego im wyższa podklasa wydajnościowa tym mniejszy bak paliwa był dozwolony. Kolejnym obszarem, w którym producent miał dowolność był sposób w jaki system odzyskał energię. To sprawiło, że można było rozwijać technologię, którą potem można było zastosować w autach drogowych. Tu głównie dominowała technologia koła zamachowego, którą Audi zastosowało w R18 E-Tron Quattro. Jednakże później Porsche pokonało to rozwiązanie stosując baterie w 919 Hybrid.

Jednakże nie wszystko było tam tak kolorowe

Taka możliwość wyboru przyciągnęła wspomniane marki i wprowadziła ona klasę LMP1 w złote lata. Te przypadły mniej więcej na sezony 2014 – 2016. To właśnie w tych czasach powstały takie pojazdy jak 919 Hybrid czy TS050, które osiągały moc około 1000 KM. Oczywiście nadal prywatni konstruktorzy mogli tworzyć pojazdy napędzane wyłącznie jednostką spalinową. Jednakże nie były one w stanie konkurować z pojazdami hybrydowymi. Tu niestety ACO zdecydowało się rozdzielić LMP1 na dwie podklasy i dodatkowo spowolnić spalinowe pojazd. To praktycznie sprawiło, że tylko hybrydowe pojazdy miały rację bytu, a zespołom startującym w podklasie bardziej opłaciło się przenieść do tańszej LMP2. O problemach i historii LMP1 opowiemy w przyszłości w osobnym materiale.

Kto i gdzie mógł jeździć takimi maszynami?

To są najbardziej profesjonalne pojazdy, którymi w praktyce ścigają się tylko kierowcy ze złotą, lub platynową licencją. Najczęściej mają oni za sobą epizod w F1 jak Nick Heidfeld, Mark Webber, Sebastien Buemi, Brendon Hartley, Jenson Button czy Fernando Alonso. Jednakże nie brakuje też takich zawodników jak Earl Bamber, Neel Jani czy Nick Tandy. Oni nigdy nie pojawili się w F1, ale poziomem profesjonalizmu są im praktycznie równi. A skoro już tak bardzo porównujemy LMP1 do F1, to warto jeszcze zerknąć na koszty.

ZOBACZ TAKŻE
Jakub Śmiechowski dla motohigh.pl o nowych celach | WYWIAD

Nie znamy dokładnych danych, ale mówiło się, że Audi potrafiło w ciągu roku wydać 200 mln euro na cały program. Dla porównania według szacunków Mercedes dawniej wydawał minimum dwukrotność tej kwoty. Jeśli spojrzymy na prywatne zespoły takie jak ByKolles, Rebellion czy SMP, to już mamy szacunkowe koszty rzędu 25 mln euro za sezon. To ogromna dysproporcja w stosunku do fabryk, które nie były wystarczająco kontrolowane przez ACO. To w połączeniu z aferą Dieselgate sprawiło, że Audi i Porsche zniknęły ze sportu. Tym samym pozostawiły Toyotę i ACO w kłopotliwej sytuacji. Na szczęście wspomniany promotor wpadł na pomysł, który prawdopodobnie wprowadzi wyścigi endurance w lepsze czasy. Omówimy ten pomysł w następnej części naszego cyklu.

5/5 (liczba głosów: 5)
Skomentuj

You must be logged in to post a comment Login

Leave a Reply

Reklama