Nic tak nie podwyższa emocji jak deszcz. W F1 nudne wyścigi w mgnieniu oka mogą wpisać się do kronik jako jedne z najznamienitszych zawodów w historii, wszelka strategia odwraca się o 180 stopni, kierowcy pozbawieni szans na walkę o punkty nagle meldują się w czołówce stawki. Grand Prix Monako 1984, Australii 1991, Brazylii 2003, 2008 czy 2012, Kanady 2011 – kolejnych klasyków nie trzeba wymieniać.
A jednak F1 ostatnimi czasy jest z deszczem na bakier. Ilekroć zaczyna padać, na torze albo wywieszana jest czerwona flaga, albo w pokoju sędziowskim trwają żywiołowe dysputy, co z pogodą zrobić. W efekcie tym, który w owych wyścigach wykręcił najwięcej okrążeń na prowadzeniu, był prawdopodobnie nie Max Verstappen, a Bernd Mayländer. Słychać też głosy, że tzw. pełne deszczowe opony są kompletnie bezużyteczne. Co na to FIA?
Deszcz w F1. Wieczna zagwozdka
Deszczowe wyścigi pojawiły się na liście afer królowej motorsportu przy okazji Grand Prix Belgii 2021. Koszmarna farsa, ciągnąca się na ponad 3 godziny, zakończona (wobec niekorzystnych prognoz) dwoma okrążeniami pasywnej jazdy za samochodem bezpieczeństwa, rywalizuje bok w bok z GP USA 2005 o miano największej parodii ścigania.
Pierwsze skrzypce w jej odwołaniu grała widoczność. Jej brak jest problemem tak starym jak sama motoryzacja. W stopniu minimalnym dotyka także nas, podróżujących po zamoczonych drogach; wjazd samochodu, a zwłaszcza ciężarówki, bezpośrednio przed nasz pojazd, generuje strugę kropel wody, częściowo przysłaniających widok. W bolidach F1 efekt ten zintensyfikowany jest kilkudziesięciokrotnie.
Praw fizyki nie da się wszak oszukać. Samochody tworzą docisk dzięki powietrzu przyspieszającemu pod podłogą, budującemu obszar niskiego ciśnienia. Wraz z powietrzem przechodzą tamtędy kropelki wody, wyrzucane następnie przez dyfuzor. Obecna generacja samochodów problem ten potęguje: bolidy są szerokie na 2 metry, długie na 5, z kierowcą ważą ponad 850 kg. Ich docisk jest nieporównywalny względem maszyn sprzed 5, 10 czy 20 lat. A im go więcej, tym potężniejszy rozprysk – tak jak ze strugą brudnego powietrza.
Nostalgiczny pogląd pt. kiedyś to by pojechali nie ma zatem racji bytu, a pamiętajmy, że i podczas deszczowych klasyków roku 2009 czy 2011 bolidy tańczyły po torze, a kierowcy ledwie widzieli w lusterkach. Dziś już czysto fizycznie nie są w stanie dojrzeć tyłu poprzedzającego bolidu z odległości kilku metrów. Obrazowo podsumował to Lando Norris.
– Kiedy nie jesteś w samochodzie, nie rozumiesz, jak źle to w istocie wygląda. Nie widzisz niczego w przestrzeni 3 metrów od siebie: muru, samochodu. Niczego. Jeśli jakiś bolid stoi na torze, nie masz szans na reakcję – stwierdzał Brytyjczyk. – To nie tak, że nie możemy jechać w deszczu. To po prostu kwestia działania obecnych bolidów; widoczność jest tak zła, że na niektórych torach przy niektórych prędkościach nie da się ścigać – dodawał Fernando Alonso.
Przeklęte Spa
Jednym z takich torów jest właśnie Spa-Francorchamps, wywołane do tablicy niedawną tragiczną śmiercią Dilana van t’ Hoffa. Młody Holender, ścigający się w serii FRECA, uczestniczył w koszmarnym wypadku na wjeździe na prostą Kemmel. Detale kraksy, z uwagi na brak kamer (najdokładniejszy film nagrał kibic) wciąż są nieznane: prawdopodobnie 18-latek uderzył o bandę przed prostą, a siła kontaktu wrzuciła go z powrotem na tor.
Wówczas to w bok jego maszyny centralnie wjechał bezradny rywal, Adam Fitzgerald. Przebieg kolizji przypomina śmiertelny wypadek Anthoine’a Huberta i Juana Manuela Correi, kiedy to zginął Francuz. Różnicą jest miejsce zderzenia: Hubert uległ wypadkowi na suchym torze i tuż za zakrętem Raidillon. Nadjeżdżający z prędkością ponad 200 km/h Correa nie miał czasu, by zmienić tor jazdy.
– Nie wiem, czy to problem Spa. Podejrzewam, że na Monzy, jeśli samochód nagle znalazłby się na środku prostej, też byś go nie zobaczył – dorzucał Alonso | Fot. Aston Martin
Dwie śmiertelne kraksy na przestrzeni 4 lat sprokurowały debatę a propos przebudowy newralgicznej sekcji Eau Rouge-Raidillon. Ta jednak, zakładając, że zarządca toru będzie chciał zachować wyjątkowość Spa, jest niezwykle trudna. Nie można też zrazu zrzucać całej winy na obiekt. W przypadku van ‘t Hoffa, niezrozumiałą decyzję podjęła dyrekcja wyścigu. Zdecydowano bowiem o restarcie w siekącym deszczu na czas jednego okrążenia.
FRECA korzysta z bolidów klasy F3, w oczywisty sposób posiadających mniej docisku niż maszyny F1. Aż 30 z 33 kierowców startujących na Spa nie ukończyło 20. roku życia, większość z nich ma ledwie dwu-, trzyletnie doświadczenie w prowadzeniu maszyn o otwartym nadwoziu. Nie wszyscy belgijski obiekt opanowali też do perfekcji.
W Formule 1 sytuacja jest odwrotna – kierowcy to elita motorsportu – co wcale problemu nie łagodzi. FIA kwestię widoczności traktuje priorytetowo. Od końca zeszłego roku działa program produkcji specjalnych osłon na opony. W założeniu mają one aż o 50% zmniejszyć rozmiary tworzącą się za bolidem mgiełkę. Przewodzi mu dyrektor bolidów jednomiejscowych federacji, Nicolas Tombazis.
Deszcz w F1. Misja niemożliwa?
Osłonki stanowią element tzw. WWP (od angielskiego wet weather package, pakietu na deszczową pogodę), projektu powołanego dokładnie w celu polepszenia ścigania w deszczu. Nie ma on jednak określonego planu czasowego. Oznacza to, że nie możemy spodziewać się innowacji w żadnym konkretnym terminie. Wiadomo tylko, że FIA zamierzała wprowadzić dwuczęściowe, montowane osobno tarczki, których doczepienie zajmowałoby 5-10 minut.
Pierwszą wersję tych malutkich urządzeń stworzył Mercedes. Na Mercedesie zostały one też zamontowane, i to kierowca Srebrnych Strzał – Mick Schumacher – sprawdzał ich efektywność. Jedyny test odbył się na sztucznie zlanej wodą prostej toru Silverstone. W samochodzie Niemca płytki umieszczono na przednich i tylnych kołach.
Za Schumacherem jechał drugi bolid, służący za papierek lakmusowy. Prowadził go Oscar Piastri. Efekty zachwycające nie są; podobno prototypy w żaden widoczny sposób nie poprawiły widoczności, ale FIA nie poddaje się. Zespół specjalistów dane zebrane na torze dodaje do wcześniejszych wyliczeń CFD, które to posłużyły za fundament wstępnej wersji osłon. Obliczeniowa mechanika płynów ma jednak swe ograniczenia.
– Wystartowaliśmy z projektem pod koniec zeszłego roku i wykonaliśmy całkiem dużo symulacji. Już wtedy zdaliśmy sobie, że to nie takie proste; nie tak, by po prostu założyć osłonkę i tyle. Testy są dość niejednoznaczne, bo musimy też symulować cząsteczki wody, a kiedy te cząsteczki wchodzą w przestrzeń przepływu, mamy do czynienia z całkiem skomplikowaną fizyką – opowiadał Tombazis.
Tombazis (po lewej) uspokaja, twierdząc, iż niewiele projektów inżynieryjnych działa idealnie już na starcie | Fot. FIA
Kolejnym kłopotem jest ustalenie stosunków wyrzucanej za bolidy wody. Jaka jej część zasysana jest z asfaltu przez podłogę, jaka pochodzi bezpośrednio spod opon? Oczywistym jest, że zablokowanie dyfuzora nie wchodzi w grę, miałoby to katastrofalne skutki aerodynamiczne. A na ten aspekt samochodu osłonki (czy jakiekolwiek inne rozwiązanie) musi mieć jak najmniejszy wpływ. Przepływ powietrza wokół bolidu, inny dla każdej stajni, nie może zostać wyraźnie zakłócony.
Różne koncepty
Na ten moment wiemy więc tylko, że potrzeba czegoś znacznie więcej niż testowanych dotąd dwupłatowych osłon. Gary Anderson, były ekspert techniczny Jordana, wyszedł z propozycją podobnych tarczek, tyle że w specyficznym ustawieniu. Jeśli bowiem spojrzeć na oponę od boku i potraktować ją jak tarczę zegara, powietrze tworzy na niej na dwie strugi.
Struga w obszarze godzin 12-22 rozdziela się na podążającą po wewnętrznej oraz zewnętrznej stronie gumy. Z kolei powietrze przepływające wyżej, w godzinach 22-24 dostaje się ponad oponę i wylatuje wyżej. Zdecydowanie groźniejsze są te pierwsze strugi: około 80% powietrza krążącego wokół koła wydalane jest w ten sposób.
Fot. Aston Martin
Obszarem kluczowym – znów patrząc od boku – jest dolna lewa ćwiartka opony. Tam powstaje najniższe ciśnienie, tamtędy powietrze, przyciśnięte siłą nacisku gumy, wychodzi spod koła. Proces ten odbywa się na identycznych zasadach i przy suchym, i mokrym torze. Bieżnik deszczówek dostosowany jest bowiem do wypompowywania wody z linii przejazdu opony – to naturalna metoda przeciwdziałania aquaplaningowi.
Osłonka powinna być więc jak najniżej, ale nie może stykać się bezpośrednio z asfaltem, by nie blokować przepływu powietrza całkowicie. W idealnych warunkach należałoby też skonstruować ją tak, by ściągała krople z powietrza i pozwalała im swobodnie spływać z powrotem na asfalt za kołem. FIA motywacji do działań nie brak, niewykluczone więc, że podda ten koncept pod ewaluację.
– Jesteśmy całkowicie zmotywowani, by wprowadzić działający koncept, bo czujemy, że prędzej czy później przełoży się to na odjeżdżanie wyścigów, a nie ich odwoływanie. Jeśli spowoduje to, że wyścig się odbędzie i kilkaset tysięcy ludzi nie będzie cierpiało przez coś podobnego do Spa z roku 2021, myślę, że warto nad tym pracować – dodał Tombazis.
Deszcz w F1. Czarna owca
Nie tylko widoczność przyprawia F1 o bóle głowy – równie ważna jest sama praca opon Pirelli. Przykład ich dość ograniczonej przydatności widzieliśmy także w Belgii, gdzie warunki były prawie apokaliptyczne. Jedyna sesja treningowa została storpedowana przez opady, w deszczu odbyły się też kwalifikacje, czasówka do sprintu, sam opóźniony sprint. I to ten ostatni interesuje nas najbardziej.
Jego okrążenie formujące odbyło się za samochodem bezpieczeństwa. Jak dyktuje regulamin, kierowcy byli zobligowani do założenia opon z niebieskim paskiem, wspomnianych pełnych deszczowych. Gdy Bernd Mayländer ewakuował się z toru, połowa stawki jak jeden mąż zanurkowała do boksów po przejściówki (obramowane na zielono), podczas gdy druga część uczyniła to samo po dodatkowym, przymusowym kółku.
Do wydarzeń tych odniósł się George Russell. – Wygląda to naprawdę, naprawdę źle. [Opony deszczowe – przyp. red.] są prawdopodobnie 6-7 sekund wolniejsze niż przejściowe. Jedynym powodem uzasadniającym przenosiny na deszczówki jest sytuacja, w której na przejściówkach dochodzi do aquaplaningu. Musimy to naprawić – stwierdził przewodniczący Stowarzyszenia Kierowców Grand Prix.
Fot. Archiwum prasowe Mercedesa
W podobnym tonie wypowiadał się Charles Leclerc. Dla Monakijczyka wyjściem idealnym byłoby udoskonalenie opon deszczowych tak, by korzystanie z nich stało się na mokrym asfalcie normą. Obecna generacja gum, jak zauważał, sprawuje się świetnie przy aquaplaningu (każda opona wyciąga do 85 litrów na sekundę przy 300 km/h), ale cóż z tego, jeśli w podobnych warunkach brak widoczności podjęcie ścigania wstrzymuje.
Pirelli jest otwarte na zmiany. Już przed tym sezonem do mieszanek wprowadzono nieco zmian. Dziś Mario Isola, szef ds. motorsportu w firmie, rozważa plan rezygnacji z opon z niebieskim paskiem. Miast nich być może wprowadzą nowe intermediaty plus czy też superintermediaty. (Andrzej Borowczyk byłby zachwycony taką terminologią). Jednym słowem, usprawnionej konstrukcji zielonych gum
Tylko zielone?
Zaletą tychże jest ich responsywność i adaptacja. Teoretycznie idealny przedział temperatury ich pracy wynosi między 20 a 30 stopni Celsjusza, lecz przejściówki zachowują przyczepność w znacznie szerszym spektrum warunków: od toru wyraźnie mokrego po przesychający, z ostatkami wilgotnych pasów. Dzięki płytszemu niż w przypadku deszczówek bieżnikowi, nagrzewają się powoli i wytrzymują niekiedy ponad 40 okrążeń.
Opony z zielonym paskiem wyciągają 30 litrów na sekundę przy prędkości 300 km/h | Fot. Aston Martin
Ich wzmocnienie pomogłoby nie tylko kierowcom, ale też środowisku. Obecnie przydział opon na mokrą nawierzchnię to 4 pakiety przejściowych i 3 pełnych deszczowych na każdy bolid. W zależności od aury, przydział ten może być dodatkowo zwiększany już w czasie weekendu. Eliminacja gum z niebieskim paskiem pozwoliłaby oszczędzić kilkadziesiąt dodatkowych kompletów opon.
Pirelli nad ich produkcją pracuje jednak w samotności. FIA skupia się na wyżej opisanych osłonkach, toteż na udoskonalenie opony Włochom należy dać nieco czasu. Isola zaznaczał, że koncept bieżnika jest już gotowy, ale odlanie mieszanki potrwa. Jeśli producent otrzymałby sygnał, iż uniwersalna opona znajdzie zastosowanie w rywalizacji, pierwsze jej testy mogłyby odbyć się zimą. Wprowadzenie do ścigania – w trakcie sezonu 2024.
Zakładając jednak, że federacja aprobaty nie udzieli, Pirelli nie zamierza brnąć pod prąd. – Jeśli plan jest taki, by szukać rozwiązania mogącego zmniejszyć rozprysk […] musimy trzymać się dwóch produktów. Pozostawić obecną gumę przejściową i ulepszyć tę z niebieskim paskiem. W sytuacji, w której opona deszczowa używana jest tylko za samochodem bezpieczeństwa, zgadzam się z kierowcami, że jest ona bezużyteczna – precyzował Włoch.
To działanie pragmatyczne także z biznesowego punktu widzenia. Pirelli reklamuje się przez F1 od lat, ale nie oznacza to, że gotowe jest wydawać pieniądze na eksperymenty prowadzone na zapas, bez wyraźnego poparcia serii. Królowa musi znaleźć rozwiązanie satysfakcjonujące wszystkie strony, szczególnie kierowców. Wyścigi deszczowe to norma, a zachodzące na naszych oczach zmiany klimatyczne mogą spowodować, że staną się tylko częstsze.
