Europejscy producenci uciekli Japończykom
Do 2020 roku rywalizacja w MotoGP wyglądała na w miarę zaciętą pomimo dominacji Marqueza. Jednak wszystko zaczęło zmieniać się w latach 2020 i 2021. Wówczas nagle okazało się, że przez globalny kryzys utrudniła się logistyka dla japońskich producentów startujących w MotoGP. Ci, pomimo ogromnych nakładów wydawanych na rywalizację, zaczęli tracić tempo w wyścigu zbrojeń względem Ducati, Aprilii czy KTM-a. Obecnie Honda i Yamaha mają problemy z walką o miejsca w pierwszej dziesiątce, nie mówiąc o rywalizacji o podia.
To przykuło uwagę Dorny, która wraz z FIM chciała pomóc japońskim producentom. Pierwotnym planem było nadanie im możliwości rozwijania silników w trakcie sezonu itp. pomimo, że dotychczasowe przepisy mówiły co innego. Niestety zgody nie wyraziło stowarzyszenie producentów MotoGP, w tym Ducati. Dlatego promotorzy sportu zdecydowali się na inny ruch w postaci zmiany regulacji. Te wyjaśniamy poniżej.
Jak to działało do tej pory?
Dotychczas nowy producent, lub taki, który w trakcie poprzedniego sezonu nie stanął nawet na podium w niedzielnym wyścigu, otrzymywał koncesje. Te zezwalały mu na wprowadzanie modyfikacji silnika w trakcie sezonu, a także gwarantowały mu więcej dni testowych. Natomiast te „przywileje” znikają w momencie, gdy dany producent zdobędzie sześć „punktów koncesyjnych”. Te może wywalczyć najwyżej sklasyfikowany zawodnik danego producenta, gdy stanie on na podium. Za trzecie miejsce przyznaje się jeden taki punkt, za drugie dwa, a za wygraną trzy.
Teraz to się zmieni
Od sezonu 2024, ale w praktyce ze skutkiem natychmiastowym, w życie wejdzie nowy system. Pierwsze, co trzeba wiedzieć to to, że podział przywilejów będzie redystrybuowany podczas przerwy wakacyjnej oraz na koniec danego sezonu. Przywileje nie będą odbierane z wyścigu na wyścig.
Druga istotna rzecz to to, że nie będzie teraz punktów koncesyjnych, a zamiast tego pojawią się cztery kategorie. To który producent do której kategorii będzie zaliczany zależeć będzie od tego ile procent punktów możliwych do zdobycia wywalczył on w momencie redystrybucji koncesji. Poniżej zamieściliśmy tabelkę objaśniającą każdą z kategorii. Natomiast pod nią opisaliśmy to, który z producentów znajduje się w danej kategorii na ten moment.
| Kategoria | Procent punktów zdobytych przez producenta względem puli na dany okres | Liczba opon na prywatne testy | Prywatne testy | Liczba torów do testowania | Liczba "dzikich kart" | Liczba silników na sezon | Rozwój silnika w trakcie sezonu | Liczba modyfikacji skrzydeł |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | Większy, lub równy 85% | 170 | Tylko zawodnik testowy | Maksymalnie trzy | 0 | 7, lub 8 | Zamrożony | 1 |
| B | Większy, lub równy 60%, ale mniejszy niż 85% | 190 | Tylko zawodnik testowy | Maksymalnie trzy | 3 | 7, lub 8 | Zamrożony | 1 |
| C | Większy, lub równy 35%, ale mniejszy niż 60% | 220 | Tylko zawodnik testowy | Maksymalnie trzy | 6 | 7, lub 8 | Zamrożony | 1 |
| D | Mniejszy niż 35% | 260 | Dowolny zawodnik | Dowolna liczba | 6 | 9, lub 10 | Dozwolony | 2 |
Do tej tablei należy dodać dwie informacje. Przede wszystkim sześć dzikich kart dla kategorii C i D rozkłada się na dwie połowy sezonu po trzy na każdą z nich. Natomiast w kwestii modyfikacji skrzydeł dla kategorii D ważne jest to, że przy wprowadzeniu drugiej modyfikacji producent traci homologację na poprzednią specyfikację.
Aktualnie w pierwszej kategorii znajduje się Ducati. Zaś w B nie mieści się nikt. Do C kwalifikują się Aprilia i KTM. Natomiast Honda i Yamaha zdobyły ilość puntkow, która plasuje ich w grupie D. Te regulacje weszły w życie ze skutkiem natychmiastowym, co oznacza, że Honda i Yamaha skorzystają na nich od razu.
Przypomnijmy jeszcze tylko, że celem koncesji i przywilejów jest maksymalne zrównanie stawki poprzez ułatwienie tym słabiej dysponowanym dogonienia liderów. W praktyce chociażby większa ilość testów dla Hondy i Yamahy ma pomóc im zredukować stratę w ilości danych względem Ducati poprzez zwiększenie możliwości zbierania danych poprzez owe testy.