Connect with us

Czego szukasz?

WEC i 24h Le Mans

Nowe rozdanie, starzy zwycięzcy | Podsumowanie WEC 2023

Po zakończeniu sezonu 2023 w WEC warto podsumować to, co działo się w Mistrzostwach Świata. Przyjrzymy się temu, jak wyglądała forma poszczególnych ekip oraz zawodników. Zwrócimy też uwagę na liczne polskie akcenty oraz serie tj. ELMS czy IMSA SportsCar.

Za nami pierwszy prawdziwy sezon klasy Hypercar
Fot. Toyota Gazoo WEC

Toyota pozostaje niezniszczalna w Hypercar mimo większej konkurencji

Cokolwiek by się nie wydarzyło to niemal zawsze i tak na koniec każdego wyścigu mieliśmy duet GR010 Hybrid na czele. Trzeba im oddać to, że Gazoo Racing nie próżnowało w latach 2018 – 2022. Aktualny Hypercar ścigający się w WEC już trzeci rok jest tego świetnym przykładem. Cały czas załogi #7 oraz #8 walczyły o czołowe pozycje i trudno było komukolwiek dotrzymać im tempa.

ZOBACZ TAKŻE
Czym są Hypercary, GTP, LMH i LMDh? Wiele skrótów, jedna przyszłość

Oczywiście Ferrari pokonało ich w najważniejszym starciu, jakim było 24h Le Mans. Do tego Porsche też stawiało opór, jak chociażby start Freda Makowieckiego na Fuji. Problem polegał jednak na tym, że potrzeba było do tego ekstremalne restrykcyjnego BoP dla Toyoty. Auto trzeba było faktycznie dociążać do maksimum, aby inni producenci mieli jakiekolwiek szanse. Żeby można było jakkolwiek nawiązać z nimi walkę na przestrzeni całego sezonu to trzeba by nakazać im stosować najwyższą masę minimalną przez cały sezon, aby Ferrari mogło faktycznie z nimi powalczyć. Jednak to byłoby już przesadą, ponieważ naruszyłoby to równość szans, jaką ma dawać BoP, co mogłoby doprowadzić do odejścia tej marki z WEC. Obecnie wygląda na to, że Toyotę można pokonać tylko wtedy, gdy wytrąci się jej prowadzenie na starcie. W tym roku spisali się doskonale w roli uciekającego i zasłużenie obronili mistrzostwo. Ciekawe, jak to będzie wyglądać za rok, gdy rywale będą już bardziej doświadczeni.

Toyota pokonała debiutujące Ferrari i Porsche

Fot. Toyota Gazoo WEC

Ferrari pokazało świetny potencjał, ale czegoś zabrakło

Wszyscy możemy się zgodzić co do tego, że oczekiwania wobec tej marki były ogromne. W końcu 499P było przygotowywane w równie rozsądny sposób, co Toyota. Dodatkowo producent z Maranello zaangażował w ten projekt masę specjalistów począwszy od partnerstwa z AF Corse po wykorzystanie inżynierów z programu w F1. Do tego samochód był regularnie testowany, a w trakcie przygotowań dbano o to, aby wycisnąć jak najwięcej osiągów w ramach regulaminu. Czy wobec tego można traktować debiut Ferrari w klasie Hypercar jako porażkę? Z pewnością nie, ale są „ale”. Przede wszystkim poza 24h Le Mans samochód pokazał świetną niezawodność, co jest kluczem do sukcesu w tym sporcie.

Jednak obecnie endurance polega nie tylko na niezawodności czy szybkości, ale i na stabilności osiągów. I z tym bywało tu różnie. Samochód różnie obchodził się ze zużyciem opon niezależnie od tego czy wyścig rozgrywano przy niskich czy wysokich temperaturach. Dodatkowo na torze pomiędzy załogami dochodziło do sytuacji, których można było uniknąć. Ferrari pokazało, że 499P jest równie piękne, co szybkie. I faktycznie nad samą prędkością nie trzeba szczególnie pracować. Teraz chodzi o dopracowanie pewnych obszarów. Jednym z nich jest stabilizacja zużycia opon przy każdych temperaturach oraz warunkach atmosferycznych. Dodatkowo warto byłoby też poprawić komunikację z załogami w sytuacji, gdy ich obydwa samochody spotykają się na torze. Takie rzeczy robią różnicę eliminacja takich problemów może zaprocentować w sezonie 2024.

Ferrari debiutując w klasie Hypercar wygrało 24h Le Mans za pierwszym razem

Fot. Ferrari

Porsche raczej nas zawiodło

O ile Ferrari jak najbardziej się broni całokształtem tegorocznej kampanii z pominięciem kłopotów na Fuji i w Bahrajnie, tak Porsche już niekoniecznie. Oczywiście należy wziąć pod uwagę to, że ten producent skorzystał z regulacji LMDh, które nie dają takich osiągów, jak LMH. Jednak nawet wobec tego oczekiwania były nieco wyższe. Przypomnijmy, że Porsche wykonało ogromny program testowy w 2022 roku testując maszynę już w styczniu. Dodatkowo prototyp 963 jeździł nie tylko w Europie, ale i w USA aż do samego listopada. Na pewno udało się osiągnąć wysoką niezawodność, która w ich aucie nie stanowiła problemu poza początkiem sezonu.

Jednak spodziewaliśmy się czegoś więcej niż dwa podia, które wywalczyli Kevin Estre, Laurens Vanthoor i Andre Lotterer w #6. Początkowo ten samochód faktycznie walczył bardziej z Cadillacem oraz Peugeotem, co stanowiło spory zawód dla marki z Weissach. Jednak widać było, że w trakcie sezonu Team Penske obsługujący fabryczny zespół dokonał postępu, czego dowodem są osiągi pokazane w Japonii i Bahrajnie.

Ostatecznie jednak wśród załóg pokonał ich Cadillac, wśród producentów w ostatniej chwili pokonali oni reprezentanta marki General Motors. Na plus trzeba też zaliczyć ich program kliencki, a dokładniej zespół Jota. Brytyjska ekipa zadebiutowała z 963 w klasie Hypercar podczas 6h Spa bez wcześniejszych testów i od samego początku ta załoga pokazywała, że z tego auta można wycisnąć całkiem sporo. Ostatecznie nie zdobyła ona podium, ale kilkukrotnie pokonywała ona auta Team Penske. Najjaśniejszym punktem sezonu tej załogi było prowadzenie w pierwszych godzinach 24h Le Mans. Jeśli Team Penske faktycznie dobrze przepracuje zimę, a ACO poprawi balans BoP między autami LMH, a LMDh to zarówno fabryczne Porsche, jak i prywatne auta Joty i Protona będą za rok walczyły wyżej w stawce.

Cadillac ryczał, ale niekoniecznie z radości

Amerykański producent w przeciwieństwie do Ferrari czy Porsche nie miał żadnej przerwy w rywalizacji w prototypach. W końcu od 2017 roku był on zaangażowany w klasę DPi w IMSA SportsCar Championship i to z sukcesami. I po zastąpieniu tej klasy kategorią GTP, Cadillac też świetnie sobie radził. Dlaczego w takim razie w WEC było tak przeciętnie? Powodów jest kilka, a w sumie to jeden i żadnym z nich nie jest postawa Chip Ganassi Racing. Jeśli mielibyśmy to streścić w żołnierskich słowach to chodzi o zaangażowanie General Motors. A dokładniej? Chodzi o to, że CGR nie miało możliwości przetestować V-Series.R w Europie. Cały program testowy w 2022 skupił się na USA, choć producent potwierdził starty w WEC na ten sezon. To oznaczało, że nie będą oni dysponowali danymi, jakimi dysponowali europejscy producenci.

Cadillac pokazał potencjał pomimo mniejszej prezencji

Fot. Chip Ganassi Racing

Dlatego też nikogo nie powinno dziwić to, że #2 była tak mocna na Sebring, a potem w Algarve zmagali się z przegrzewaniem opon. Potem temu problemowi udało się zaradzić, ale niestety CGR musi nadrabiać stracony czas. Drugim kłopotem będącym konsekwencją zaangażowania GM w ten program jest ilość aut w stawce. W IMSA mamy po jednym aucie CGR i Action Express. Natomiast w WEC jest to jedno auto w tym roku i jedno auto na przyszły sezon i nie zanosi się na zmiany. Jedynie w 24h Le Mans zobaczymy załogi z IMSA SportsCar. Jednak niestety nawet w 2025 nie spodziewamy się dodatkowych załóg, nawet prywatnych. Gdyby General Motors dołożyłoby pieniędzy na więcej testów w Europie oraz na drugie auto to sprawa wyglądałaby inaczej. Zaś w takiej sytuacji zespół musi walczyć jedną ręką.

Peugeot przegrał z prawami fizyki

To czy prototyp 9X8 jest ładny czy nie to już kwestia gustu. Jednak w motorsporcie mówi się, że najpiękniejsze są te samochody, które wygrywają. Niestety to powiedzenie nie jest zbyt korzystne dla Peugeota, który w tym roku boleśnie przekonał się o tym, jak koncepcja samochodu bez skrzydła działa w praktyce. Zaczęło się od problemów z niezawodnością na Sebring, które wyeliminowano poprzez modyfikację mechanizmu skrzyni biegów. I tu jest plus dla tej ekipy za to, że potrafiła ona sprawnie rozwiązać taki problem. Nie sprawiło to, że Peugeot przestał się psuć, ale od tamtej pory auto było w stanie regularnie osiągać linię mety bez potrzeby chowania go do garażu.

Niestety nadal problemem były osiągi, a dokładniej aerodynamika. Koncepcja uzyskiwania docisku z podłogi zamiast ze skrzydeł średnio sprawdziła się na wyboistym Sebring czy Circuit de La Sarthe. W połowie sezonu Peugeot zrozumiał, że takie podejście jest zbyt ryzykowne i nie ma ono szansy powodzenia. Wprawdzie warto wymienić takie sukcesy, jak podium Jensena, di Resty i Vergne’a z Monzy. Do tego auto spędziło też kawałek nocy na prowadzeniu w 24h Le Mans. Jednak niestety w ostatecznym rozrachunku takie podejście nie zdało egzaminu. Teraz Peugeot pracuje nad przebudową 9X8 i w przyszłym sezonie zobaczymy tylne skrzydło. Pytanie tylko, ile im zajmie optymalizacja nowego pakietu i czy przyniesie on radykalną poprawę osiągów. Czasu i cierpliwości w zarządzie koncernu Stellantis jest coraz mniej.

Peugeot 9X8 wymaga przebudowy na sezon 2024

Fot. Peugeot Sport

Prywatne projekty poległy

Niestety trudno jest doszukiwać się pozytywów u Glickenhausa czy Vanwalla. Ten pierwszy ścigał się tym samym samochodem, który przywiózł na tor Portimao w 2021 roku, bez żadnych usprawnień w ramach „jokerów” dla LMH. Wobec tego, że Michelin zmienił konstrukcję opon, a FIA zakazała stosowania koców grzewczych, Glickenhaus miał przed sobą trudne zadanie. Niestety trudno było mu walczyć o cokolwiek więcej, niż to, czego rywale nie dowieźli do mety. Jednak może on pochwalić się piątym miejscem w 24h Le Mans, w którym ich auta pokonały wszystkie Porsche 963. Choć po drodze Glickenhaus zaliczył sporo problemów, w tym kłopoty z częściami zamiennymi. Niestety na 6h Monza urwała się historia tego projektu, który zamknięto wraz z końcem wyścigu we Włoszech. O tym aucie opowiemy w przyszłości w osobnym materiale.

Mniej litości możemy mieć natomiast w stosunku do Vanwalla. Przypomnijmy, że za ten projekt odpowiada ByKolles, a więc austriacki zespół rumuńskiego dentysty. Z czego znamy ten zespół? Chociażby z tego, że nigdy nie ukończył on 24h Le Mans z samochodem własnej konstrukcji. Powiem więcej. Ukończenie jakiegokolwiek wyścigu przez ten pojazd można uznać za osiągnięcie. To aż niesamowite, że pomimo absolutnego braku wyników i postępu ten zespół jeszcze funkcjonuje. Oczywiście można zawsze zasłonić się tym, że cała organizacja liczy niespełna pięćdziesiąt osób. Jednak pomimo tego jej potencjał jest nieco wyższy i można było się spodziewać czegoś więcej. Jedynym osiągnięciem tego wozu są punkty wywiezione z Sebring.

Glickenhaus zniknął z WEC po 6h Monza

Fot. Scuderia Glickenhaus

WRT znów mistrzem, polska inwazja w LMP2

To był dobry rok dla Polaków w tej kategorii. Robert Kubica wrócił do ekipy WRT, z którą święcił on sukcesy w ELMS. Zaś świetnego postępu dokonał Inter Europol Competition. I nie była to kwestia pojedynczych wyników. Już na Sebring Kuba Śmiechowski, Fabio Scherer I Albert Costa wywalczyli podium, które potem powtórzyli na Spa. Równolegle podobne wyniki notowali Robert Kubica, Rui Andrade i Louis Deletraz.

ZOBACZ TAKŻE
Inter Europol o wicemistrzostwie WEC. "To spełnienie marzeń"

Jednak najważniejsze wydarzenia miały miejsce w Le Mans. Tam auta #34 i #41 stoczyły świetną walkę o zwycięstwo, z które ostatecznie górą wyszli „piekarze”. Był to wynik, który poszedł w świat, ale nie jako efekt samego szczęścia, ale i rzetelnej pracy oraz poświęcenia ze strony zespołu. W drugiej połowie sezonu niestety IEC już złapał zadyszki i nie był on w stanie prezentować aż takich osiągów. Dodatkowo Kubica wraz z Andrade i Deletrazem weszli na wyższy poziom wygrywając na Fuji i w Bahrajnie. Tym samym mistrzostwo drugi raz w trzecim sezonie startów wywalczyło WRT pokazując, że program BMW w klasie Hypercar jest w dobrych rękach. Natomiast Inter Europol Competition pokazał, że jest on już potęgą na miarę United Autosports.

Jeśli mowa o Unitedzie to im również trzeba oddać pokłon za walkę do samego końca. Po stronie operacyjnej ten zespół otrzepał się już z cienkich lat 2021 i 2022. Jednak nadal zwyczajnie w świecie czasem brakowało prędkości. Jednak więcej zastrzeżeń można było mieć do takich zespołów, jak Prema czy Signatech Alpine. Zeszłoroczni mistrzowie ELMS oraz „błękitni” dysponują ogromnymi możliwościami jeśli chodzi o wydobywanie osiągów w LMP2. Jednak operacyjnie obydwie te ekipy poległy, co budzi niepokój w kontekście ich przyszłorocznych programów w klasie Hypercar.

Robert Kubica ostatnim mistrzem LMP2 w WEC

Fot. Team WRT

Corvette pożegnało GTE Am w amerykańskim stylu

Ben Keating, Nicky Catsburg i Nicky Varrone dokonali czegoś świetnego w tym roku wygrywając na Sebring, w Portimao, a potem w Le Mans. Pomimo zmian w BoP, #33 Corvette wykazała się taką regularnością, że tytuł wywalczyła już na Monzy i to dzięki finiszowi poza podium. C8.R pokazało nie tylko prędkość, ale i to, że zmiana masy tego samochodu w ramach BoP nie drastycznego wpływu na osiągi i samochód nadal spisuje się fantastycznie. Pochwalić trzeba też postawę Iron Dames, które wprawdzie ustąpiło Corvette w ostatecznym rozrachunku. Natomiast panie pokazały prędkości „cojones” w walce z mężczyznami zdobywając wicemistrzostwo i wygrywając zawody w Bahrajnie. Wówczas Sarah Bovy, Rahel Frey i Michelle Gatting zostały pierwszą w pełni damską załoga wygrywającą w WEC.

Iron Dames wygrało w WEC po raz pierwszy

Fot. Corvette Racing

Co przyniesie nam nowy sezon?

2024 rok w WEC zapowiada się jeszcze ciekawiej. Zwiększy się liczba rund w kalendarzu, a także Hypercarów w stawce. Niestety odbędzie się to czasowym wycofaniem kategorii LMP2 z WEC, które pojawi się tylko w Le Mans, Zaś klasę GTE Am zastąpi LMGT3, które będzie mocno obsadzona producentami. To wszystko zwiastuje nam zupełnie nowy rodzaj walki. Czy ktoś powstrzyma Toyotę? To będzie najważniejsze pytanie nadchodzącego roku.

ZOBACZ TAKŻE
WEC podało składy zespołów na 2024. Kubica w Ferrari #83

Co działo się w innych kategoriach?

Endurance to nie tylko FIA WEC, ale i całe grono serii wyścigowych na różnym poziomie. W europejskim czempionacie ELMS na początku dobrze w LMP2 radził sobie Team Turkey, który prowadził po pierwszych rundach. Jednak wraz z upływem sezonu Louis Deletraz, Charlie Eastwood i Salih Yoluc musieli uznać wyższość Algarve Pro czy United Autosports. Ci pierwsi w składzie Alex Lynn, James Allen i Kyffin Simpson wywalczyli mistrzostwo w świetnym stylu, pokonując Marino Sato, Olivera Jarvisa i Phila Hansona w Unitedzie. To była walka dwóch gigantów LMP2, która trzymała nas w niepewności do samej mety w Algarve. Niestety dopiero w drugiej połowie stawki połączonych klas LMP2 i LMP2 Pro-Am znalazł się zespół Inter Europol Competition, który zaliczył pechowy sezon.

W LMP3 to była z kolei pełnowymiarowa dominacja Cool Racing, które obroniło zeszłoroczny tytuł już na Spa, na dwa wyścigi przed końcem sezonu. Z kolei koniec klasy LMGTE najlepiej uczcił Proton Competition wraz z Alessio Picariello, Ryanem Hardwickiem i Zachem Robichonem zdobywając mistrzostwo w tej kategorii.

ZOBACZ TAKŻE
Inter Europol Competition w IMSA w 2024. Rośnie stawka GTP

IMSA może odtrąbić sukces debiutu GTP

Natomiast za Atlantykiem zmieniły się regulacje topowej klasy, w której przepisy DPi zastąpiono klasą GTP, w której w tym sezonie rywalizowały wyłącznie prototypy LMDh. Jednak nie zmieniło się to, że najlepszy okazał się być Cadillac i to ekipy Action Express, którą do mistrzostwa poprowadzili Pipo Derani i Alex Sims. Zaraz za nimi w punktach znaleźli się kierowcy WTR Andretti, a więc Filipe Albuquerque i Ricky Taylor, za trzecie miejsce po kontrowersjach związanych z 24h Daytona zdobyli Colin Braun i Tom Blomqvist z MSR. Każdy z producentów partycypujących w tym roku w klasie GTP zdołał wygrać przynajmniej jeden wyścig, co dobrze świadczy o poziomie rywalizacji i balansie osiągów stosowanym w serii.

Przejście z DPi na GTP w IMSA okazało się być strzałem w dziesiątkę

Fot. Jake Galstad / IMSA

W LMP2 ostatecznie mistrzami zostali Paul-Loup Chatin i Ben Keating z PR1/Mathiasen. Z kolei w GTD Pro ogromną dominacją wykazał się Vasser Sullivan Lexus, dla którego mistrzostwo zdobyli Ben Barnicoat i Jack Hawksworth. Natomiast klasę GTD ostatecznie wygrali Madison Snow i Bryan Sellers dla Paul Miller Racing BMW. Na koniec wspomnijmy jeszcze o kilku ważnych imprezach w świecie wyścigów GT3. Mercedes może być dumny z wygranych w Bathust oraz tego, że Raffaele Marciello wygrał dla nich GT World Cup w Macau. Przypomnijmy, że marka ze Stuttgartu cały czas wystawia samochód, który debiutował w 2015 roku! Natomiast na Nurburgringu nawet Mercedes czy Porsche musiały ustąpić Ferrari 296 GT3. Nowy samochód producenta z Maranello dał tej marce pierwsze zwycięstwo w legendarnym klasyku rozgrywanym na „Zielonym Piekle”.

5/5 (liczba głosów: 1)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama