Po raz pierwszy od 2016 roku Formuła 1 miała szansę poszerzyć stawkę do 11 ekip. Z pomysłu tego zrezygnowała – Andretti nie trafi do królowej motorsportu ani za dwa lata, ani za trzy, gdy zadebiutują nowe regulacje silnikowe. Teraz, po kilku dniach od medialnej debaty i kibicowskiej tyrady uzasadnionej frustracji, gdy bitewny kurz już opadł, zasadne jest zadanie sobie pytania: co dalej?
Michael Andretti deklaruje, że budowy zespołu nie zaprzestanie – jego ekipa nadal ma nadzieje na wejście do sportu. Kiedy dokładnie i w jaki sposób, nie wiemy. Dlaczego jednak jego aplikację w ogóle odrzucono? Wystosowanemu przez F1 pismu warto przyjrzeć się bliżej, nie tylko z czystej ciekawości. Odzwierciedla ono przeciwstawne tendencje, ale też patową sytuację, w jaką Formuła zaprowadziła sama siebie szeregiem sprzecznym decyzji.
Druzgoczące wieści
Od początku. Michael Andretti ogłosił plany dołączenia do rywalizacji najszybszych wyścigowych bolidów świata ponad dwa lata temu, początkowo planując kupić Saubera. Po około roku od nieudanej transakcji na światło dzienne wypływać zaczęły szczegóły dotyczące planu B – stworzenia zespołu od podstaw. Amerykanie wystosowali oficjalną aplikację do serii zaraz po tym, jak prezydent FIA Mohammed Ben Sulayem otworzył stosowną procedurę. Ich kandydaturę od początku traktowano najpoważniej.
Federacja nie doszukała się w niej poważnych wad. Po kilkumiesięcznej ewaluacji, w listopadzie, Andrettiemu przyznano prawo startu w F1, a wraz z nim proces aplikacyjny przeniósł się na łono samej F1. A konkretnie, Formula One Group, podmiotu kontrolującego prawa komercyjne do sportu, jej właścicieli – Liberty Media, oraz udziałowców.
I’m devastated. I won’t say anything else because I can’t find any other words besides devastated. pic.twitter.com/UaFBC5n9qF
— Mario Andretti (@MarioAndretti) January 31, 2024
Seria także przeprowadziła drobiazgową ocenę. Jak sama podaje, na gruncie wpływu 11. ekipy na wiele aspektów: sektor fanowski, prestiż dyscypliny, jej reputację, balans rywalizacji, cele zrównoważonego rozwoju, kwestie organizacyjne, finanse. Z innymi niż Andretti zespołami nie konsultowała się bezpośrednio, ale „zdanie” udziałowców zostało uwzględnione przy wyciąganiu wniosków. A te były diametralnie odmienne od werdyktu FIA. Wyróżniono kilka aspektów, w obrębie których nowa stajnia ma jakoby nie nadawać się do sportu:
- Andretti nie zgłosiło do gry własnego producenta silników, chcieli oprzeć się na kupowaniu jednostek napędowych,
- Andretti chciało dołączyć do serii już w sezonie 2025, czyli zbudować auto wedle starej specyfikacji, po czym skonstruować samochód odpowiadający nowym regułom, gdy te zmienią się na rok 2026. F1 uznała to za niedocenienie skali wyzwania,
- Korzystanie przez Andretti z klienckiego silnika szkodziłoby wizerunkowi serii,
a ponadto dostawca takiej jednostki mógłby obawiać się kradzieży własności intelektualnej, skoro zespół jednocześnie współpracuje nad budową silnika z General Motors (Cadillaciem), - Andretti nie skorzystało z zaproszenia na osobiste spotkanie z władzami serii celem omówienia sprawy, którego termin wyznaczono na 12 grudnia.
Andretti w F1. Dwoista natura obwieszczeń
Ergo, ocena całościowa była negatywna. Andretti początkowo ograniczyło się do wydania krótkiego komunikatu, w którym zaznaczyło, że z decyzją się kompletnie nie zgadza. Na dłuższe wyjaśnienie przyszło nam poczekać dwa dni. Wówczas to ekipa pochyliła się nad dwoma tematami. Po pierwsze, ich plan wejścia do sportu zakładał rok 2026 jak docelowy rok inauguracji. Po drugie, o zorganizowaniu specjalnego spotkania nie wiedzieli.
Dlaczego? Mail wysłany przez F1 – przez jednego z jej pracowników, nie Stefano Domenicalego osobiście – miał trafić do folderu z podpisem „spam”. Abstrahując od fatalnego wydźwięku wizerunkowego, zastanówmy się nad implikacjami. Oznacza to niemal na pewno, że Andretti nie zignorowało wieści, nie odmówiło spotkania z racji na własny egoizm. Stajnia podkreśliła już, że spotkanie twarzą w twarz ma dla niej ogromne znaczenie.
Teoria spiskowa jest naturalnie gotowa – oto F1, po nieuzyskaniu odpowiedzi od zespołu, z premedytacją nie naciskała na zebranie, aby podbudować własną linię argumentacyjną przeciw dopuszczeniu Andretti do gry. Trzymajmy się jednak faktów, gdyż znacznie istotniejszy dla sprawy jest drugi z wspomnianych zarzutów: silnikowy. F1 wzmocniła go słowami, iż daje to powody wątpić w to, czy rozumieją skalę wyzwania, jakie by ich czekało.
Andretti, jeśli faktycznie nie opisało explicite, który sezon wyznacza sobie jako inauguracyjny, popełniło gafę. Z drugiej strony, FIA przyjęła ich aplikację bez tej wiedzy, co daje podstawy, by twierdzić, że zespół jest przygotowany na obie ewentualności. Michael Andretti w październiku 2023 roku mówił, iż chcieliby wystartować jeszcze w sezonie 2025, co nie oznacza, że działania stajni nie zostały np. miesiąc później przesunięte jednak na kampanię A.D. 2026.
Ostatni triumf Mario Andrettiego w F1 – GP Holandii 1978 | Fot. Mario Andretti / X
Dokumentacja techniczna nie jest tu dowodem, bowiem sama długość ewaluacji prowadzonych przez federację wymusiła przygotowanie różnych wersji projektów. Techniczne zaplecze ekipy raczej nie podlega wątpliwościom. Konstruowana jest fabryka, model testowy bolidu stoi w tunelu aerodynamicznym w Kolonii. Zespół ściągał specjalistów z Mercedesa czy Ferrari, zatrudnił też Nicka Chestera, byłego dyrektora technicznego Renault.
Andretti w F1. Zdefiniuj wyzwanie…
Formuła 1 zapędziła się tym argumentem w kozi róg. Wszak identyczna sytuacja, tj. przygotowywanie dwóch różnych maszyn, nie stanowiła powodu, aby odmówić aplikującemu Haasowi w sezonie 2016. Stajnia z oboma zadaniami sobie zresztą poradziła. Romain Grosjean wywalczył dla Haasa 29 oczek w ich pierwszym sezonie, z czego 18 zdobył podczas dwóch inauguracyjnych rund. Gdy kolejną wiosną dołączył do niego Kevin Magnussen, liczba punktów skoczyła do 47. Jedyne, czym F1 mogłaby bronić swej tezy, to fakt, iż Haas od zarania dziejów korzystał z pomocy Dallary i Ferrari. Andretti planuje działać, o ile nie liczyć General Motors, samodzielnie.
Ale czy na pewno? Skoro królowa motorsportu emfatycznie podkreśla, iż wyzwanie, z jakim mierzy się Andretti, jest nieporównywalne do innych sportów, wypada wspomnieć, że Haas stał przed wyzwaniem identycznym. Kto wie, czy nie trudniejszym. Wtedy nie obowiązywały limity budżetowe, a Steiner i spółka nie mieli za sobą doświadczenia w postaci wielu dekad rywalizacji w innych seriach.
Sukcesy Andrettich (za Autosportem):
- 1 tytuł mistrzowski, 12 zwycięstw, 18 pole position, 20 podiów w F1,
- 6 zwycięstw w Indy 500, 9 tytułów IndyCar, 4 tytuły IndyLights,
- 1 zwycięstwo w Daytonie 500, 2 w Daytonie 24h, 3 w 12h na Sebring,
- 3 zwycięstwa w NASCAR,
- 1 zwycięstwo w Le Mans,
- ponad 350 wyścigów w różnych seriach.
Powyższymi racjami seria usiłuje umotywować przeświadczenie o braku sukcesów 11. stajni. – Co prawda General Motors posiada zasoby i wiarygodność w kwestii bycia więcej niż zdolnym do przeskoczenia tej przeszkody, lecz sukces nie jest gwarantowany – napisała. Aż korci, by posłużyć się sztampowym zwrotem, iż w życiu gwarantowane są tylko śmierć i podatki. Albo pytaniem retorycznym: jak bowiem w sporcie tak unikalnym jak F1 gwarantowane może być cokolwiek?
Zdefiniuj blamaż…
Szkodzenie wizerunkowi serii także nie wytrzymuje starcia z rzeczywistością. Silniki konsumenckie/klienckie wykorzystuje obecnie 6 stajni – producentów jest przecież ledwie 4. Czy McLaren podkopuje reputację dyscypliny? Nigdy w swej historii nie budował on własnych jednostek, a tytułów konstruktorów ma na koncie 8. Red Bull, nowy hegemon sportu, od prawie 20 lat napędza maszynami Coswortha, Ferrari, Renault i Hondy.
Podpórka w rodzaju hipotetycznego nielegalnego wykorzystywania własności intelektualnej brzmi zaś jak wymówka dla wymówki. Nie stwierdzono, jakoby ww. Red Bull przeniósł do silników Hondy co ciekawsze tajniki jednostek Renault, a przecież przy zmianie współpracownika z pewnością miał taką możliwość. Więcej – Mercedes od lat dostarcza napędy aż trzem potencjalnym rywalom. I może czerpać od nich wiedzę a propos sprawowania się silników, a jednak próżno tu szukać ogromnej przewagi Niemców.
Alpine tymczasem, niesprzedające pakietów nikomu, nie dysponuje tego rodzaju benefitem. Andretti prowadziło z nimi rozmowy i sami Francuzi podkreślali, że są gotowi na wznowienie negocjacji. Czy zapewnienie im partnera silnikowego nie przyczyniłoby się do zrównania konkurencji? Sama konkurencja i konkurencyjność to zresztą terminy specyficzne. Gdyby wszak poczytywać konkurencyjność za zdolność do stawania na podium i regularnego zdobywania punktów, to jej kryteriów nie spełniają ani Haas, ani Alfa Romeo (Stake F1), ani Williams, ani AlphaTauri (Visa Cash App RB).
Jednym z dodatkowych uzasadnień F1 był fakt, że na niektórych torach pomieszczenie 11 stajni byłoby problematyczne. W Monako mieliśmy już przypadki startu 12 stajni jednocześnie | Fot. Red Bull Content Pool
Marketingowy ich potencjał jest równie miałki, a F1 powołuje się co rusz na wartość dodaną. – Nie byliśmy w stanie zidentyfikować żadnego spodziewanego i pozytywnego wpływu na wyniki finansowe posiadacza praw komercyjnych, który byłby kluczowym wskaźnikiem czystej wartości komercyjnej mistrzostw – napisano w uzasadnieniu pożegnania Andretti.
Brak wizji
Podając przy okazji pod dywagację renomę ich marki. Decydenci stwierdzili, iż to F1 przyniosłaby swoim prestiżem splendor nowej ekipie, a nie na odwrót. Takie postawienie sprawy trąci obrazoburczością, zwłaszcza gdy nazwisko Mario Andrettiego i jego syna obleczone jest w eufemizm carries some recognition (jest dość znane), przy lekceważeniu faktu, że poza osiągnięciami indywidualnymi, obaj dawni kierowcy zarządzają ekipą obecną w IndyCar, Formule E czy Extreme E
I stawia kolejne pytanie: czy istnieje ekipa, wyjąwszy może Ferrari, która sama w sobie zapewnia F1 większą rozpoznawalność, czy raczej większość z nich bazuje na reputacji serii? Czysta wartość komercyjna ma sens tylko tak długo, jak rozważamy ją w kontekście modelu franczyzowego. Ten, wykoncypowany w USA, zakłada efektywność poprzez stabilizację oraz wzrastające stopniowo zyski dla każdego. Innymi słowy, stale powiększający się tort, ale stale dzielony na tę samą liczbę kawałków.
Sprawdza się to świetnie w NBA czy NFL, gdzie zespół można przejąć już właściwie tylko poprzez skandal albo niebywale intratną ofertę. W tym podejściu nie ma znaczenia, iż Haas wnosi najmniej, jest wszak elementem epoki prosperity, a to daje mu prawo ubiegania się o dywidendę. Dopóki ta ma tendencję wzrostową, wszyscy są zadowoleni. Postępująca hermetyzacja to zaś tylko efekt uboczny, drobnostka.
Koncept wygodny, ale krótkowzroczny. F1 to nie NBA, gdzie większość dużych miast USA ma swoich reprezentantów. F1 bazuje w coraz większej mierze na wielkich markach motoryzacyjnych, które funkcjonują jako korporacje. A to oznacza, że ściganie nie jest w ich DNA; tym jest produkcja samochodów. Ściganie to tylko marketing i, ewentualnie, pasja. Ale gdy marketing przestanie się opłacać, zabiorą zabawki, a pasja pójdzie w odstawkę.
Andretti w F1. Wyczekiwanie
Andretti ma unikalny potencjał, by środowisko to poruszyć. Wnieść powiew świeżości między nowe uliczne tory, dodać do puli talentów co najmniej 2 kierowców. Innymi słowy, ruszyć kostniejący mechanizm podpisywania coraz dłuższych kontraktów z tymi samymi gwiazdami. Ograniczyć syndrom klubu dla milionerów.
Aż dziw bierze, że Liberty Media tego nie dostrzega. Kolportując wszem i wobec wieści o potrzebie rozwoju na rynku amerykańskim, odmawia jednocześnie zaakceptowania rodzimego zespołu, który – w opozycji do Haasa – dysponuje uznaną marką. Choćby jej, tj. marki, potencjał był niemierzalny, wątpliwe, aby był mniejszy niż walory Stake F1 Team.
Grand Prix na ulicach Las Vegas może być wielkim wydarzeniem dla mieszkańców Nevady. Dla reszty to jednak tylko kolejny weekend w wielkim mieście na drugim końcu globu. Zasłanianie się ewentualnością, że Andretti mogłoby nie być dość konkurencyjne nie jest żadnym argumentem. Red Bullowi zajęło 5 lat wygranie pierwszego wyścigu. Toyota, budująca ekipę od zera, nie wygrała żadnego, ale trudno odmówić jej wpływu na wizerunek serii.
Porównanie to zastosowałem nieprzypadkowo. Naturalnie Andretti nie jest wielkim koncernem motoryzacyjnym, ale z takim ma kontakt. F1 już stwierdziła, że inaczej spojrzy na aplikację zespołu na sezon 2028, który będzie miał jednostkę napędową General Motors, czy to jako zespół fabryczny GM, czy jako konsument koncernu projektujący wszystkie dopuszczalne komponenty samodzielnie. To oznaczałoby, że Amerykanie mogą poczekać z aplikacją cztery lata i liczyć na znacznie przychylniejsze podejście władz.
Fot. Mario Andretti / X
Pytanie, czy jest to rozwiązanie dla nich opłacalne. Alternatywą jest bowiem wejście na ścieżkę sądowniczą i procesowanie się z F1. W tym kontekście zwracano uwagę na regulacje unijne, które zabraniają ograniczania konkurencji. Sęk w tym, że seria siedzibę ma w Wielkiej Brytanii, a ta pozostaje poza Unią Europejską. Linia interpretacyjna prawników jest tutaj trudna do przewidzenia.
Ryzykowna gra
Amerykanie mają oczywiście kilka innych asów w rękawie. Gdyby do procesu doszło, można założyć, że F1 musiałaby wykazać, na jakiej podstawie uważa Andretti za potencjalnie niekonkurencyjne oraz nieprzynoszące odpowiedniej wartości dodanej. Przywoływany wyżej fakt, iż FIA nie wyznaczyła przy swej akceptacji zgłoszenia konkretnego terminu dołączenia do sportu mógłby zaś posłużyć jako kontrargument dla wątpliwości a propos możliwości technicznych 11. ekipy.
Właśnie, FIA. Federacja waży słowa i kroki, jak dotąd nie wydała żadnego werdyktu co do działań królowej sportów motorowych. Mohammed Ben Sulayem posługiwał się kilka miesięcy temu słowami sugerującymi, że może dysponować narzędziami po temu, aby Andrettiemu pomóc. Jakimi? Nie precyzował. Sporną kwestią jest jednak to, czy prezes federacji zechce się w batalię włączać.
Zespół FIA pracujący przy F1 | Fot. Mohammed Ben Sulayem / X
Jest bowiem pewne, że byłaby ona zacięta, pełna wzajemnych animozji i tylko dodałaby paliwa do dyskusji, kto ma w sporcie ważniejszy głos. – Nie będziemy musieli iść do sądu. Nie sądzę, by ktokolwiek tego chciał. Może brzmi to ekscytująco dla mediów, na pewno byłoby to im na rękę. Ale nie pójdziemy do sądu, jestem tego pewien. Dlaczego mielibyśmy? – pytał retorycznie szef FIA.
Ben Sulayem jest więc postacią enigmatyczną. Raz już mówił, że nie sądzi, by seria w ogóle odrzuciła aplikację Andrettiego (Domenicali to przecież człowiek wyścigów, a nie biznesu). Wróżeniem z fusów jest próba przewidzenia jego ruchów. Wiadomo, że Amerykanie mogą spróbować ubiegać się o angaż w roku 2028, tyle że w warunkach innego Concorde Agreement. A wtedy stawka wpisowego będzie zapewne kilkukrotnie wyższa niż 200 milionów dolarów.
Lub niższa. Któż zagwarantuje, że za 4 lata F1 nie będzie wręcz błagać o życiodajną kroplówkę w postaci nowych stajni? Na rynku zawsze zapanować może kryzys. Andretti – i to jedyny, choć niesatysfakcjonujący wniosek – musi uzbroić się w cierpliwość i rozważyć wszelkie za i przeciw. F1 nie raz już pokazała, że z samowolą oraz graczami próbującymi przechytrzyć tych najbardziej chytrych, obchodzi się nader brutalnie.
