Connect with us

Czego szukasz?

Formuła 1

Enstone płaci frycowe – jak Renault wracało do F1

Koncern Renault powrócił do F1 na pełen etat przed sezonem 2016, przejmując stajnię Lotusa. Przebudowa była konieczna, z czego sami decydenci firmy zdawali sobie sprawę. Oczekiwania po testach nie do końca pokryły się jednak z rzeczywistymi rezultatami: zdecydowanie nie był to przyjemny rok.

Renault 2016 Australia
Fot. Renault Group

Zespół z Enstone – niezależnie od tego, pod jaką nazwą startuje – dość regularnie napotyka na trudności, które spychają go na margines królowej motorsportu. Tak było w roku 2001, gdy Benetton spadał po równi pochyłej, tak było w roku 2016 po przejęciu ekipy Lotusa, tak jest i teraz. Francuska stajnia dysponuje prawdopodobnie najgorszym bolidem w stawce, którego ani Pierre Gasly, ani Esteban Ocon nie są zdolni dociągnąć w pobliże dziesiątki.

Wielki plan 100 wyścigów Laurenta Rossiego jest już przeszłością, tak jak kariera samego szefa w ekipie. Wcześniej zadaniu wyciągnięcia Renault na piedestał nie podołał Cyril Abiteboul, a jego kadencja zapowiadał się całkiem obiecująco. Gdy obejmował stery żółto-czarnej ekipy, Renault żywiło nadzieję, że z odpowiednimi inwestycjami uda się przekuć podupadającego Lotusa w zespół o świetlanej przyszłości. Dziś możemy ocenić ten etap chłodno, z ośmioletniej już perspektywy czasu.

Powrót Renault. Miłe złego początki

Historia rozpoczyna się właściwie w roku 2009 – sezonie, gdy Renault, zmagając się ze skutkami globalnego kryzysu finansowego, fatalnym samochodem i potężnym wizerunkowym odium spowodowanym wypłynięciem afery Crashgate, ewakuowało się z F1. Większościowy pakiet udziałów zespołu, od dawna siedzibę mającego w Entstone, sprzedano luksemburskiemu przedsiębiorstwu Genii Capital. Francuzi zachowali sobie prawo do nazwy i departamentu silnikowego, ale ich wpływ malał. W roku 2011 zostali już tylko dostawcą napędów.

Wówczas to bowiem partnerstwo z ekipą nawiązała brytyjska Lotus Group – producent luksusowych maszyn sportowych wysokiej klasy. Zespół nazywał się więc Lotus Renault GP, przywracając do elitarnego ścigania legendarną markę. I z początku wiele wskazywało na to, że ikona faktycznie wróciła na swoje miejsce. Na sezon 2012 ekipa ściągnęła perspektywicznego Romaina Grosjeana i przekonała do powrotu do F1 Kimiego Räikkönena.

Kimi Raikkonen Lotus

Fot. Lotus F1 Team

Fin odwdzięczył się podiami i kapitalnym triumfem w GP Abu Zabi. Grosjean z kolei, choć niekiedy stanowił dla rywali zagrożenie (vide GP Belgii), potrafił zademonstrować doskonałe tempo. Lotus zajął 4. miejsce w klasyfikacji ekip i ostrzył sobie zęby na kolejny rok. Ten zaczął się wybitnie: Räikkönen zwyciężył na inaugurację. Niestety dla niego, z biegiem czasu, mimo podiów Grosjeana, w Enstone zaczęło dziać się źle. Brakowało pieniędzy i wizji.

Ostrzeżeniem nr 1 było lipcowe przejście Jamesa Allisona do Ferrari; Brytyjczyka już wtedy uważano za jeden z najtęższych umysłów padoku. Prawdziwy chaos rozpętał się jednak kilka miesięcy później, gdy karty na stół wyłożył lider zespołu. O konflikcie byłego czempiona z ekipą mówiło się od dawna, ale detale nie były powszechnie znane. Kiedy więc Fin stawił się na torze Yas Marina dopiero po konferencjach prasowych, spekulowano m.in., że to efekt afery z GP Indii.    

Lotus znów chwiejny

Räikkönen zdementował te plotki, przy okazji rekompensując mediom swą wcześniejszą absencję nadzwyczajną gadatliwością. – Lubię się ścigać, lubię prowadzić samochód, ale duża część tego wszystkiego to biznes. Czasem, jeśli z czymś nie postępuje się tak jak powinno, sprawa kończy się nieprzyjemnie […]. Nieszczególnie miło jest słyszeć, że nie stawiasz interesu zespołu na pierwszym miejscu, podczas gdy przez cały sezon nikt ci nie zapłacił ani grosza – opowiedział.

We właściwym wyścigu mistrz przejechał tylko jeden zakręt – rozbił się po kontakcie z Giedem van der Gardem. Do padoku nawet się nie fatygował. I puściwszy Emiraty, zrezygnował z przyjazdu na kolejne dwa wyścigi w USA i Brazylii, argumentując to koniecznością przejścia operacji pleców. Zastąpił go rodak, Heikki Kovalainen, lecz nie to było najistotniejsze. Na jaw wyszły kłopoty finansowe Lotusa.

ZOBACZ TAKŻE
Dlaczego wszystkie Lotusy zaczynają się na literę "E"? Moto ciekawostki

A było to tylko preludium dalszych problemów. Bolid na rok 2014 okazał się katastrofą, koncepcja dwóch ciosów na przednim skrzydle spaliła na panewce. Grosjean i Pastor Maldonado, nowy nabytek stajni, zdobyli przez cały sezon ledwie 10 oczek. Za kulisami też brakowało stabilności. Brytyjski biznesmen Andrew Ruhan przejął od Genii kontrolę nad stajnią, wykorzystując argument pieniędzy, które kiedyś zespołowi pożyczył. Niedługo potem z Entstone odszedł Eric Boullier, dyrektor zarządzający, któremu zaoferowano posadę w McLarenie. Lotus wkraczał w rok 2015 poturbowany.

Ale sport lubi niespodzianki i paradoksy. Choć ekipa przyjechała na przedsezonowe testy z opóźnieniem, to na torze ich nowa maszyna, E23, prezentowała się całkiem nieźle. Inżynier Alan Permane opowiadał podczas 3. rundy roku w Chinach, iż na dystansie wyścigowym mamy czwarty najszybszy samochód. Finalnie francusko-wenezuelski duet wywalczył 78 punktów, a Grosjean stanął nawet na podium na Spa-Francorchamps.

Powrót Renault: definitywny koniec Lotusa

Działania drugoplanowe kazały jednak wątpić w to, czy Lotus ma przed sobą jakąś przyszłość. W pogoni za zyskaniem uwagi stajnia zatrudniła kierowców rezerwowych w osobach Hiszpanki Carmen Jordy i Chińczyka Adderly’ego Fonga. A pieniędzy dalej nie było. Na Węgrzech Pirelli odmówiło przekazania opon Lotusowi, powołując się na finansowe zaległości (udostępniono je ostatecznie na godzinę przed treningiem). Jeszcze dalej posunęli się Japończycy. Organizatorzy GP na Suzuce zamknęli przeznaczone dla ekipy boksy z powodu nieuregulowanych należności z poprzedniego roku.

Lotus spędził weekend w spartańskich warunkach. Mechanicy innych stajni oferowali kolegom po fachu przestrzeń do działania we własnych garażach, Bernie Ecclestone negocjował wydanie zespołowi przepustek do Paddock Clubu i przekazał im 1,5 miliona funtów na opłacenie pensji 400 pracowników. Strat stajni to nie zasypało. Pod koniec roku – jak raportował Autosport – w kasie Lotusa brakowało 57 milionów w brytyjskiej walucie. Fabryka stała, nawet papier w drukarkach był towarem deficytowym.

Raikkonen Lotus 2012

Fot. BWT Alpine F1 Team / X

Upadek był kwestią czasu: pozostawało pytanie, czy ekipa sama zniknie ze sportu, czy przejmie ją Renault. Francuzi już od sierpnia rozmawiali z ekipą, a 30 września podpisali list intencyjny w sprawie wykupienia pakietu kontrolnego. Do rywalizacji chcieli dołączyć w najkrótszym możliwym czasie, lecz sprawa się przedłużała. Jeszcze w Abu Zabi dywagowano, czy do parafowania umowy dojdzie, ostatecznie zawarto ją 3 grudnia 2015 roku. Nieco ponad dwa tygodnie później Renault nabyło resztki Lotusa.

Koncern chciał przez uczestnictwo w F1 pokazać swój potencjał technologiczny. – Renault miało dwie opcje: wrócić w 100% lub odejść. Po dogłębnej analizie zdecydowałem, że Renault będzie w F1 od sezonu 2016. Ostateczne szczegółowe wyjaśnienia, dostarczone nam przez głównych akcjonariuszy F1, dały nam pewność potrzebną do tego, aby zaakceptować to wyzwanie – tłumaczył Carlos Ghosn, ówczesny szef całej firmy.

Presja wewnętrzna

Cel wytyczono szybko: miała to być rekonstrukcja firmy dzięki odpowiedniemu poziomowi wydatków, inwestycji oraz nowym praktykom pracy, które odzwierciedlą długoterminowy plan Renault dotyczący ambicji sportowych. Przynajmniej na początku firma wzbraniała się jednak przed zawieszaniem poprzeczki zbyt wysoko. Zespół spodziewał się progresu dopiero w drugiej połowie sezonu 2016. W kontekście tabeli konstruktorów, nie aspirowali do pozycji wyższej aniżeli 6.

I to – jak pokazał czas – było nieuzasadnione. Nim Renault wyruszyło na tor, musiało jeszcze uporać się z kwestiami prawnymi. Postanowiono już, że kierowcą stajni zostanie Jolyon Palmer, mistrz GP2 z roku 2014. Jego partnerem miał pozostać Maldonado, wszak zarządzający Lotusem Federico Gastaldi chwalił mocne strony Wenezuelczyka i to, iż obie strony zyskają na kontynuacji naszego partnerstwa na trzeci rok.

Tyle że Gastaldi informował o przedłużeniu kontraktu 22 września, a po nowym roku już pozycji na szpicy stajni nie piastował. Renault dokonało wielkiej przebudowy, powołało specjalny dział Renault Sport Racing, na którego czele stanął Jerome Stoll. Przed nim miał odpowiadać Frederic Vasseur, nowy dyrektor wyścigowy stajni, a triadę uzupełniał wyżej wymieniony Cyril Abiteboul.

Oni co prawda na zwolnienie Maldonado nie naciskali, ale władze koncernu pokłóciły się w sprawie finansowania ze sponsorem kierowcy, jego rodzimym państwowym gigantem naftowym, firmą PDVSA. Pod koniec stycznia los Maldonado był przypieczętowany, a na jego następcę wyznaczono Kevina Magnussena. Duńczyk prawdopodobnie błogosławił niebiosa: dosłownie pół roku wcześniej, na swoje 23. urodziny, otrzymał od McLarena informację, że Brytyjczycy nie potrzebują już jego usług w charakterze rezerwowego.

ZOBACZ TAKŻE
Kevin Magnussen najmłodszym testerem F1 w dziejach? | Historia niedoszłego testu na Węgrzech

To nie tylko miejsce w Formule 1, to miejsce w topowych warunkach. Renault Sport będzie walczyć w przyszłości o mistrzostwa. Faza podbudowy jest za nami, celem zespołu jest wygrywanie – mówił Magnussen na prezentacji maszyny, 4 lutego w Paryżu. Jak to często w przypadku korporacyjnej polityki bywa, entuzjazm był bezpodstawny, a obietnice – przesadzone.

Powrót Renault: dobrze, ale i niedobrze

Tymczasem doniesienia z fabryki szczególnie optymistycznie nie brzmiały. Samochód, tak jak dziś czyni to Alpine, budowano symultanicznie w Enstone (dział konstrukcji) oraz Viry-Chatillon (moduł silnika). Pierwszej ekipie przewodził główny oficer techniczny Bob Bell. Ten sam Bob Bell, który wytyczał stajni kierunek pracy po exodusie Flavia Briatorego oraz Pata Symondsa, gdy siedem lat wcześniej na jaw wyszły kulisy Crashgate.

ZOBACZ TAKŻE
Historia konfliktu. Pierre Gasly kontra Esteban Ocon

Drugi segment prowadził Remi Taffin; jednak i z takimi specjalistami na pokładzie Renault nie mogło liczyć na nic specjalnego. Fachowiec ds. nadwozia, Nick Chester, wspominał, że produkcję utrudniają ciągnące się za stajnią kłopoty finansowe Lotusa. Co gorsza, pierwsze plany pod maszynę rozpisano za czasów starego kierownictwa. Inżynierowie musieli więc nie tylko rewidować istniejące koncepty aerodynamiczne, ale też przebudowywać cały pakiet pod kątem innego silnika.

Lotus w ostatnich latach używał jednostki Mercedesa, a nikt w Renault nie wyobrażał sobie, by fabryczna ekipa korzystała z napędu głównego (docelowo) konkurenta. W efekcie model R.S.16 był tylko nieznacznie przerobioną kopią E23. Największe modyfikacje wprowadzono z konieczności, z racji na nowe regulacje. FIA ogłosiła na przykład wymóg podniesienia boków kokpitu.

Kevin Magnussen 2016

Fot. F1 / X

Jak na owe trudności, na testach przedsezonowych samochód spisywał się zaskakująco dobrze. Jolyon Palmer borykał się z kłopotami mechanicznymi, ale Magnussen nie uskarżał się na nic. W toku dwutygodniowych sprawdzianów udało się stajni odjechać 776 okrążeń, więcej niż McLaren, Manor czy wchodzący do gry Haas. Bell chwalił zwłaszcza wysoką, uwzględniając okoliczności, niezawodność, oraz łatwość w obsłudze.

Samochód prowadzi się stabilnie, to solidna platforma do dalszego rozwoju. Pod tym kątem osiągi są dobre. Na pewno bolid nie spisuje się tak dobrze jak rywale w kontekście ogólnych wyników, brakuje mu docisku i prawdopodobnie mocy silnika, ale jeździ się nim dobrze. Jest nieźle zbalansowany, stabilny, łatwy w opanowaniu – tłumaczył.

Uśmiech rzednie

Oczywiście wiedział, że samochód nadal boryka się z problemami. Choć środek ciężkości miał tam, gdzie planowano, a i wagę udało się zbić, ogólne braki aerodynamiczne pozwalały najwyżej na walkę w środku stawki. Najważniejszy dla inżynierów był fakt, że maszyna jest responsywna i nie trzeba było godzinami dłubać przy balansie, aby dostosować ją do stylu jazdy kierowców.

Dodatkowo, Renault dysponowało asem w rękawie. FIA poinformowała, że Francuzi zużyli tylko 7 z 32 tzw. tokenów – przepustek do ulepszania silnika. Miało to w założeniu zapewnić stajni progres w środku roku, toteż debiutem niespecjalnie się martwiono. Bell zakładał, że w Australii celem głównym będzie bezproblemowe dojechanie do mety, a ewentualne punkty będą wyłącznie bonusem.

Kierowcy byli ich całkiem blisko: obaj przeszli Q1, startowali z 14. oraz 15. miejsca, a skończyli na 11. i 12. Jedna jaskółka wiosny jednak nie przyniosła. Już w Bahrajnie Palmer wycofał się ze startu na okrążeniu formującym, gdyż awaria hydrauliczna wyłączyła mu system brake-by-wire (elektronikę wzmacniającą nacisk na pedał hamulca).

Jolyon Palmer 2016

Fot. F1 / X

Podczas weekendu pojawiło się sporo kłopotów. Nic się tak naprawdę nie złożyło, do wyścigu nie wystartowałem […]. Jeśli chodzi o pozytywy, tempo wyścigowe [bazowane na treningach – przyp. red.] było znowu lepsze niż kwalifikacyjne, możemy patrzeć z nadzieją na kolejne zawody w Chinach i celować w punkty […]. Zespół jest nowy, mamy różne jednostki napędowe, wciąż uczymy się różnych rzeczy. Ale jestem pewien, że reszta sezonu to będzie krzywa wznosząca – prorokował.

Piękne słowa, zero efektów. Bolid wcale nie słynął z niezawodności, w 9 z 21 rund co najmniej jeden żółty samochód nie dojechał do mety. We wspomnianych Chinach Palmer, miast walczyć o punkty, został sklasyfikowany ostatni. Niedługo później, w Monako, rozbił się, a Magnussen zderzył się z próbującym się oddublować Daniilem Kvyatem. Jedynym pozytywem z weekendu było pokazanie światu nowego modelu drogowego, Clio R.S.16.

Powrót Renault. Sezon spisany na straty

Renault nie zaskoczyło ekspertów niczym szczególnym. Magnussen i Palmer, gdy już do mety dojeżdżali, lokowali się głównie w połowie drugiej dziesiątki. Tempo rozwoju nie było wysokie, większość czasu inżynierowie poświęcali rozwiązywaniu doraźnych kłopotów. Choćby na Monzy wprowadzili nowy wylot kanału chłodzącego z pokrywy silnika, przygotowany pod kątem późniejszych wyścigów w Singapurze, USA i Meksyku.

Za kulisami zespół przechodził przyspieszony kurs powrotu do formy. Zatrudniano specjalistów, rozbudowywano fabrykę, pakowano pieniądze w technologie (mówiło się, iż Renault wydaje tyle, co Mercedes). Większość pod kątem kolejnych sezonów, bowiem w roku 2016 tylko okazjonalnie ocierali się o punkty. Specyfikacja B silnika pojawiła się w Monako, ale w czerwcu rozwoju R.S.16 zaprzestano. Łącznie bolid wywalczył 9 oczek. Osiem z nich dowiózł Magnussen.

Duńczyk zajął niespodziewane 7. miejsce w Soczi, w wyścigu jedynym w swoim rodzaju, gdzie koszmarnie spisał się Red Bull, gdzie z gry po kolizji z Kvyatem wypadł Sebastian Vettel, gdzie do mety nie dotarli Max Verstappen i Nico Hülkenberg. Magnussen uniknął otaczającego go chaosu i już na 29. kółku był na 8. pozycji. Następnie poradził sobie z nacierającym Romainem Grosjeanem i dowiózł 6 punktów do mety.

Drugi cud wydarzył się w Malezji. Tam Duńczyk wycofał się z powodu przegrzanych hamulców, ale dzień chwały miał Palmer. Brytyjczyk ruszał 19., lecz skorzystał z doskonałej strategii jednego pit-stopu, przechodząc z opon twardych prosto na miękkie. Następnie dodał od siebie świetną jazdę defensywną, powstrzymując Carlosa Sainza. Kiedy awaria zabrała Hamiltonowi prawie pewne zwycięstwo, debiutant wskoczył na 10. miejsce.

ZOBACZ TAKŻE
Rewolucja francuska w strukturze technicznej Alpine

– Było kilka sytuacji z wirtualnym samochodem bezpieczeństwa. Za każdym razem musiałem upewniać się, że opony pracują odpowiednio, nie są zbyt chłodne, że są gotowe do ponownego przyspieszania. Miałem z tyłu głowy, że mogę zdobyć punkt. Na dziesięć czy 15 okrążeń przed końcem dogonił mnie Carlos, ale udało mi się zachować koncentrację i dobre tempo – wyjaśniał ekstatycznie po wyścigu.

Znak na przyszłość?

Magnussen wywalczył potem jeszcze jeden punkcik w Singapurze. Wystarczyło to na 9. pozycję wśród ekip, Renault wyprzedziło Saubera i MRT-Mercedes. Czysto statystycznie, był to najgorszy dla Francuzów jako konstruktorów rok od sezonu 1978, gdy Renault rozwijało będącą w powijakach technologię jednostek turbodoładowanych i Jean-Pierre Jabouille nie ukończył 9 z 14 wyścigów.

Progres sezonów 2017 i 2018 udowodnił jednak, że drugoplanowe działania koncernu przyniosły zamierzone skutki. Renault nie stało się co prawda wiodącym graczem, ale nie przynosiło też chronicznie swojej marce powodów do wstydu. Carlos Ghosn mówił przed rokiem 2016, że nie jesteśmy tu po to, aby tylko uczestniczyć, jesteśmy, by rywalizować na najwyższym poziomie i kiedyś zwyciężyć. Chcę, aby Renault rywalizowało ilekroć wyścig wystartuje. I rywalizowało, ba!, rywalizuje nadal. Ilu jednakże rekonstrukcji trzeba jeszcze dokonać?

5/5 (liczba głosów: 1)
Reklama