1986 – March 86C. Największy z pierwszych sukcesów
Naszą przygodę rozpoczniemy od samochodu nieznanego większości fanów Formuły 1. Za nim Adrian Newey stał się wielkim nazwiskiem w padoku, pracował on dla firmy March Engineering. Rzadko się dziś o tym pamięta, lecz stworzone przez niego auta wygrały 2 mistrzostwa IMSA GTP. W ramach nagrody za te sukcesy, Newey otrzymał „awans” do dywizji IndyCar. Samodzielnie zaprojektował on bolidy 85C oraz 86C, które następnie rywalizowały w CART PPG Indy Car World Series w latach 1985-1987.
Choć był wówczas bardzo młody, Newey już wyróżniał się na tle innych inżynierów. Za triumfami jego dwóch bolidów IndyCar stało zupełnie inne podejście do całego procesu projektowania. Tworząc te samochody nie zaczynał swoich szkiców od silnika, zawieszenia czy podwozia. Newey skupił się przede wszystkim na jak najlepszej aerodynamice, a następnie zbudowaniu auta wokół niej. Bardzo mało osób wówczas tak myślało, dzięki czemu Brytyjczyk uzyskał sporą przewagę.
Fot. Rahal Letterman Lenigan Racing (Twitter)
Neweyowi pomógł również fakt, że jednocześnie pracował jako inżynier wyścigowy. Nawiązał on bliską relację z Bobby’m Rahalem, przez co lepiej niż inni projektanci rozumiał potrzeby kierowcy. Stworzył tym samym auta o świetnym balansie, które szczególnie wyróżniały się swoimi osiągami na szybkich owalach.
March 86C jest bez dwóch zdań najlepszym autem wyścigowym Neweya nie stworzonym pod Formułę 1. Stąd zasłużył sobie na miejsce na tej liście. Model 86C wygrał oszałamiające 14. z 17. wyścigów CART w sezonie 1986 oraz rzecz jasna zgarnął tym samym tytuł mistrzowski w rękach Bobby’ego Rahala. Łącznie, projekty IndyCar Neweya triumfowały również w aż trzech edycjach Indianapolis 500. Były to kluczowe auta dla kariery Brytyjczyka, dzięki którym March mianował go jednym z liderów technicznych dywizji F1. W latach 1988-1990 projektował zatem auta sprzedawane ekipie Leyton House.
1992 – Williams FW14B. Rewolucja elektroniczna
Adrian Newey dołączył do Williamsa jako główny projektant w połowie sezonu 1990. Ekipa z Grove znajdowała się wówczas w sporym dołku. Williams zdobył oba tytuły mistrzowskie w latach 1986-87, po czym nastąpił ich drastyczny spadek na siódme miejsce w klasyfikacji konstruktorów w 1988. Brytyjczycy odbudowali się w przeciągu następnych dwóch sezonów, lecz wciąż byli daleko od rywalizacji z McLarenem o tytuł.
Już pierwszy bolid Williamsa zaprojektowany przez Neweya okazał się sukcesem. Brytyjczyk użył swojego doświadczenia z Leyton House i stworzył samochód bardzo wydajny aerodynamicznie. Parafrazując jedną z jego wypowiedzi, nawet gdyby wciąż pracował dla swojej poprzedniej ekipy, to narysowałby identyczny szkic bolidu na sezon 1991. Idealnie prezentuje to inżynierski geniusz Neweya, niezależny od budżetu zespołu. Niestety, FW14 było zbyt zawodnym samochodem. Nigel Mansell aż 4-krotnie nie ukończył GP z powodu awarii, kiedy Ayrtonowi Sennie zdarzyło się to tylko raz. Najprawdopodobniej z tego powodu Williams przegrał oba tytuły w 1991 roku.
Fakty i mity
W międzyczasie ekipa z Grove zaczęła pracować nad jednym z najbardziej zaawansowanych samochodów w historii Formuły 1. FW14B było dosłownie kopią FW14, z jedną, bardzo istotną różnicą. Bolid ten otrzymał rewolucyjny pakiet asyst elektronicznych. Jego sercem był legendarny dziś system aktywnego zawieszenia.
Wiążą się z nim 2 popularne mity. Przede wszystkim, Adrian Newey nie był pomysłodawcą tego rozwiązania. Autorem aktywnego zawieszenia FW14B jest Frank Dernie, który resztę systemu elektronicznego stworzył z pomocą Paddy’ego Lowe’a. Ich projekt również nie był czymś zupełnie nowym. Pionierami aktywnego zawieszenia są inżynierzy Lotusa, którzy eksperymentowali z tą technologią już w latach 80-tych. Ich wersja systemu była jednak znacznie gorsza, mniej zaawansowana. Hydrauliczny system swoim funkcjonowaniem odbierał moc silnikowi, a do tego działał nieregularnie i często zawodnie.
Inżynierzy Williamsa w drastyczny sposób poprawili tę technologię. Samochód był w stanie automatycznie dostosowywać się do każdego zakrętu, a nawet każdego wyboju na torze, gwarantując kierowcy maksymalną przyczepność. Williams wprowadził również system obniżania tyłu na prostych, który zamykał przepływ powietrza do dyfuzora, zmniejszając opór aerodynamiczny. Można to nazwać pierwotnym systemem DRS. Podobna technologia do dziś jest używana w MotoGP.
Osiągi jeszcze bardziej poprawiły kontrola trakcji oraz ABS, ograniczające poślizg kół podczas przyspieszenia oraz ich blokowanie podczas hamowania. W połączeniu ze wspaniałą aerodynamiką Neweya oraz nową skrzynią biegów – która w 1991 roku była głównym źródłem problemów wytrzymałościowych – Williams stworzył istnego potwora.
Ależ to była przewaga
Nigel Mansell otworzył sezon dominującym występem w Kyalami. Brytyjczyk zdobył pole position z przewagą 0.7 sekundy nad Ayrtonem Senną, a następnie ukończył wyścig ponad pół minuty przed kierowcą McLarena. Największa skala dominacji została jednak zaprezentowana podczas domowej rundy Williamsa. Wtedy to, przewaga Nigela Mansella nad kolegą zespołowym w kwalifikacjach wyniosła aż dwie sekundy. Mimo to, Riccardo Patrese wywalczył sobie start z pierwszego rzędu. To dlatego, że trzeci w tabeli Senna okazał się oszołamiające 3 sekundy wolniejszy od Mansella. Dzisiejsze stwierdzenie o „dominacji Red Bulla” brzmi w tym porównaniu jak dowcip.
Mansell wreszcie otrzymał to, na co tak długo czekał w swojej karierze
Jednym z wielu powód dominacji FW14B był kierowca. Agresywny styl jazdy Mansella zdecydowanie bardziej wpasowywał się do natury samochodu z asystami. Dzięki temu zapewnił sobie tytuł mistrzowski na aż 4 rundy przed końcem sezonu oraz zdobył pierwsze lub drugie miejsce w każdym Grand Prix, które ukończył. Tymczasem jego partner zespołowy triumfował w wyścigu zaledwie raz. Utalentowany, ale zdecydowanie bardziej delikatny za kółkiem, Riccardo Patrese zwyczajnie nie potrafił się dostosować do technologii tego bolidu.
Fot. Williams Racing (Twitter)
Tak samo nie potrafili jej w pełni wykorzystać Alain Prost oraz Damon Hill, którzy dołączyli do Williamsa w 1993 roku. FW15C był bolidem w całości zaprojektowanym pod elektryczne systemy wspomagania, a nie dostosowany do nich jak poprzednik. Asysty te zostały w międzyczasie jeszcze bardziej rozwinięte, co sugerowałoby jeszcze większy poziom dominacji. Gładki styl jazdy nowych zawodników oraz implementacja tychże systemów przez inne zespoły powstrzymały nas jednak od tak jednostronnego sezonu 1993.
„Chwila, chwila, a gdzie podziały się FW15A oraz FW15B?” – słyszę już zza waszych ekranów. Otóż sukces FW14B okazał się na tyle wielki, że Williams porzucił zaprojektowane wokół nowych asyst FW15. Oryginalnie samochód ten miał zadebiutować po kilku pierwszych rundach sezonu 1992. Natomiast FW15B było dosłownie kalką swojego poprzednika, ale dostosowaną pod drobne zmiany regulaminu technicznego na 1993 rok. W pełni rozwiniętą wersją tego bolidu stało się FW15C.
Reasumując, Williams FW14B to nie tylko jeden z najbardziej zaawansowanych, ale też jeden z najciekawszych samochodów w historii Formuły 1. Nie kojarzy się on od razu z Adrianem Neweyem i nie powinien, gdyż na sukces tego bolidu zapracował cały dział techniczny Williamsa, z osobami takimi jak Patrick Head, Paddy Lowe, Franck Dernie, Eghbal Hamidy czy Bernard Dudot na czele. Przez rewolucyjne systemy wspomagania, wybitna aerodynamika autorstwa Neweya niestety wyparowała z pamięci wielu. Należy podkreślić, że Brytyjczyk był jedną z wielu części tego projektu, bez których legenda FW14B nie powstałaby.
1996 – Williams FW18. Zapomniana dominacja
Stosunkowo mało osób wydaje się dziś pamiętać o przedostatnim bolidzie Williamsa, który wygrał tytuł mistrzowski. FW18 dokonało tego w bardzo dominującym stylu, choć nie aż tak jak opisywane wcześniej FW14B.
Kluczem do sukcesu tego auta nie były elektryczne systemy wspomagania, gdyż te zostały przez FIA zakazane po sezonie 1993. Bolid FW18 uwypuklił natomiast geniusz aerodynamiczny Adriana Neweya zdecydowanie bardziej niż jego poprzednie projekty w Williamsie. Jednym ze źródeł potężnej przewagi tego auta nad resztą stawki był nietypowy dyfuzor z tzw. „podcięciem”. Newey zauważył lukę w przepisach, która pozwalała ułożyć pewne elementy dyfuzora nad, zamiast pod, wydechem. Rozwiązanie to okazało się bardzo skuteczne i generowało wysoką ilość docisku. Choć tego typu wersja dyfuzora zadebiutowała już w ostatniej rundzie sezonu 1995, nikt o dziwo nie skopiował jej na start następnych mistrzostw. Nie będzie to jedyny raz, kiedy Newey popisze się w tym konkretnym obszarze bolidów…
Kierowcy mogli pozwalać sobie na więcej
Między innymi za sprawą dyfuzora FW18 prowadziło się wyjątkowo dobrze jak na tamtejsze standardy. Delikatny styl jazdy Damona Hilla gryzł się ze wspomnianym wcześniej FW15C, ale z bolidem na sezon ’96 dogadywał się wspaniale. Bardzo szybko za kółkiem tego auta odnalazł się również debiutujący Jacques Villeneuve. FW18 odznaczał się jako bolid łatwy do zrozumienia dla kierowców i mechaników, świetny do zmiany ustawień oraz dobrze dostosowany pod prawie każdy rodzaj toru. Miał praktycznie wszystko, czego można chcieć od auta wyścigowego.
Poza dyfuzorem, dużą zaletą tego bolidu było podwozie, również autorstwa Neweya. Udało mu się ułożyć kierowcę niżej w bolidzie, obniżając tym samym środek ciężkości. Williams wstrzelił się dzięki temu w nowe przepisy dotyczące kokpitów, kiedy inne ekipy miały z tym problemy. Częściowo swoje sukcesy FW18 zawdzięcza właśnie słabej postawie rywali. W Benettonie dokonywały się wówczas zmiany personelu, Ferrari zmagało się ze słabą wytrzymałością auta, a McLaren dopiero co rozpoczynał współpracę z Mercedesem, nowym dostawcą silników. Być może dlatego, FW18 nie jest aż tak pamiętnym bolidem.
Fot. Williams Racing (Twitter)
Nie zmienia to jednak faktu, że samochód Williamsa na sezon 1996 okazał się jednym z najlepszych tej dekady. W inauguracyjnym Grand Prix Australii na torze Albert Park, Eddie Irvine stracił aż minutę na mecie do zwycięskiego Damona Hilla. Łącznie kierowcy Williamsa wygrali aż 3/4 wyścigów w tamtym roku oraz ukończyli niemal każdy z nich na podium. W finałowej klasyfikacji konstruktorów Williams miał 2 razy więcej punktów niż drugie w tabeli Ferrari.
Czas na udaną ewolucję
Na sezon 1997 Williams przygotował bolid FW19, który był w dużej mierze ewolucją swojego poprzednika. Poszukując osiągów, inżynierzy stworzyli lżejszy oraz sztywniejszy samochód, lecz był on zdecydowanie trudniejszy w prowadzeniu. Po zaciętej walce z Ferrari, Williams wciąż zdobył oba tytuły. Do dziś, i z pewnością jeszcze przez długi czas, są to ostatnie mistrzostwa wygrane przez ekipę z Grove.
Być może, gdyby Adrian Newey miał większy udział w tym projekcie, to Williams powtórzyłby swoją dominację z poprzedniego sezonu. Legendarny inżynier spędził jednak końcówkę 1996 roku, czyli kluczowe dni dla rozwoju FW19, w swoim ogrodzie, oczekując na transfer do McLarena.
1998 – McLaren MP4/13. Geniusz w każdym aspekcie
McLaren MP4/13 to jeden z wielu wspaniałych bolidów Neweya, które wyczarował on na początek nowych regulacji. Zmiany przepisów, które zaszły tuż przed sezonem 1998, były ogromne. W celu spowolnienia samochodów, szerokość aut została zredukowana z 2-óch metrów do 1.8 metra. Oprócz tego, swój powrót do Formuły 1 ujrzały opony z bieżnikiem.
Fot. McLaren
Kluczowym elementem nowej generacji bolidów został zatem kształt podwozia. Tak jak 2 lata wcześniej w Williamsie, Newey ponownie popisał się w tej sferze samochodu. Razem z kilkoma innymi inżynierami McLarena zauważył szarą strefę w regulaminie. Ekipa z Woking stworzyła dzięki temu wąski kokpit z wysokimi „lotkami” na brzegach. Ponadto, Newey poszedł w inną stronę niż projektanci pozostałych ekip i zaprojektował bolid z maksymalnie długim rozstawem osi. Taki kształt podwozia zapewniał MP4/13 większą stabilność na zakrętach niż inne samochody z tego sezonu.
Wspaniałe osiągi w szybkich zakrętach jeszcze bardziej wzmocniła wysoka wydajność aerodynamiczna – cecha charakterystyczna wielu aut Neweya. Niestety, skupił się on na tym aspekcie bolidu zbyt mocno, zapominając nieco o przyczepności mechanicznej. David Coulthard szczególnie narzekał na podsterowność MP4/13 w wolnych zakrętach. Była to tak naprawdę jedyna wada tego bolidu.
Mercedes też tutaj dopomógł
Projektując samochód na sezon 1998, Newey ściśle współpracował z Mercedesem. Udało im się wspólnie obniżyć wał korbowy, obniżając tym samym środek ciężkości całego auta. Jakby tego było mało, niemiecki producent zaprojektował tamtego roku najmocniejszy silnik w całej stawce. Nic zatem dziwnego, że MP4/13 było istną rakietą.
Pierwsza runda sezonu 1998 przeszła do historii. Wówczas każdy samochód, włącznie z trzecim na mecie Heinzem-Haraldem Frentzenem, został zdublowany przez kierowców McLarena. Po tym wyścigu wulgaryzmy wykrzykiwane w Maranello można było usłyszeć aż w Woking. Ferrari już od połowy sezonu 1997 lobbowało ban systemu „brake-steer”. Jeszcze przed przyjściem Neweya, McLaren dodał do swojego samochodu drugi pedał hamulca, który zarządzał wyłącznie tylnymi zaciskami. Działał on nieco podobnie do hamulca ręcznego, poprawiając skrętność na wejściach do wolnych zakrętów.
Po dominującym występie w Australii, FIA w końcu zareagowała na krzyki Ferrari. Drugi pedał hamulca został w Formule 1 zakazany, zdecydowanie redukując osiągi MP4/13. Dzięki temu byliśmy w 1998 roku świadkami zaciętej walki o tytuł między Miką Hakkinenem a Michaelem Schumacherem. Nawet jednak z ograniczoną wersją MP4/13, McLaren zgarnął mistrzostwa w obu tabelach. Bez dwóch zdań jest to jeden z najlepszych projektów w karierze Adriana Neweya.
Tym samym dotarliśmy do końca pierwszej części tegoż materiału. Jutro opublikowana zostanie jego druga połowa, w której skupimy się na bolidach Neweya z XXI wieku.
