Regulacje opon w sezonie 2005
Obecnie w Formule 1 mamy jednego producenta ogumienia, czyli włoską firmę Pirelli. Wszystkie zespoły w stawce korzystają właśnie z ich opon, a więc w tym aspekcie żadna ekipa nie ma dodatkowej przewagi. Inaczej jednak sytuacja wyglądała 19 lat temu. W sezonie 2005 ogumienie dostarczały dwie konkurencyjne korporacje. Mowa tu o Michelin oraz Bridgestone. Pierwsza z wymienionych firm cieszyła się większą popularnością w stawce. Z usług drugiego z tych producentów korzystały jedynie Ferrari, Jordan oraz Minardi. Czas jednak pokazał, że w tamten weekend o GP USA 2005 okazało się być to zbawienne.
W sezonie 2005 obowiązywał również pewien dość restrykcyjny zapis w regulaminie. Kierowcom została zakazana zmiana ogumienia podczas wyścigu, co oznaczało konieczność używania jednego zestawu opon na przestrzeni kwalifikacji oraz całego dystansu wyścigu. Zdecydowanie lepiej z tą zasadą poradziło sobie Michelin, co w ówczesnym sezonie dało wyraźną przewagę ekipom pokroju Renault czy McLarena. Dużo gorzej sytuacja prezentowała się dla Ferrari, Jordana oraz Minardi. Bridgestone nie było w stanie konkurować z francuską korporacją w kwestii długotrwałej żywotności ogumienia. Najbardziej dotknęło to zdecydowanie stajnię z Maranello, która po kilku sezonach dominacji w królowej motorsportu musiała w 2005 roku uznać wyższość Fernando Alonso. Bardzo trudno wyobrazić sobie aż tak restrykcyjny zapis w obecnych realiach, prawda?
GP USA 2005. Piątkowe perturbacje
Cała saga na Indianapolis rozpoczęła się w trakcie piątkowych sesji treningowych. Wówczas to Ralf Schumacher oraz Ricardo Zonta w barwach Toyoty zaliczyli poważne wypadki w 13. zakręcie toru przez deformację opony. 2 podobne zdarzenia w jednym zespole i w tym samym fragmencie obiektu przyciągnęły uwagę władz królowej motorsportu. Wstępne analizy wykazały, że Toyota używała odpowiednich ciśnień, a Michelin wykrył wadę fabryczną swojego ogumienia, więc problem dotyczył wszystkich zespołów korzystających z usług francuskiej korporacji. Dokładniejsze badania potwierdziły fakt, że ich opony nie będą w stanie wytrzymać prędkości w 13. zakręcie w warunkach wyścigowych. Sytuacja wyglądała bardzo poważnie, a więc w nocy z piątku na sobotę zaczęto szukać awaryjnych rozwiązań.
Photo of the Day – Ralf Schumacher kicks his Toyota TF105 after crashing during practice for the 2005 United States Grand Prix #F1 pic.twitter.com/GNzPJPDNwo
— Motorsport Images (@MSI_Images) September 5, 2018
Nieudana modyfikacja toru
Wymiana ogumienia dla wszystkich zespołów współpracujących z Michelin była niemożliwa z powodów formalnych oraz logistycznych. Dlatego też standardowe rozegranie wyścigu stało pod ogromnym znakiem zapytania i wszyscy próbowali szukać ostatnich desek ratunku. Najbardziej popularnym i prawdopodobnym do zrealizowania pomysłem było stworzenie szykany przed 13. zakrętem. Takie rozwiązanie zmuszałoby kierowców do drastycznego zwalniania w tym fragmencie toru, co stanowiłoby rozwiązanie problemu z oponami Michelin. Wtedy jednak do akcji wkroczyły już władzę Formuły 1, na czele z Charliem Whitingiem. Ówczesny dyrektor wyścigowy FIA od początku dywagacji negował pomysł o modyfikacji sekwencji obiektu z powodów bezpieczeństwa. Taka szykana musiałaby zostać przygotowana w ekspresowym tempie, co nie zapewniałoby najwyższych standardów bezpieczeństwa.
Warto również wspomnieć o głosowaniu, które odbyło się między zespołami. 9 na 10 ekip nie miało nic przeciwko zmiany dyskutowanego fragmentu toru. Jedynym konstruktorem, który miał na ten temat inne zdanie było Ferrari. W interesie stajni z Maranello nie leżały modyfikacje obiektu. Michael Schumacher oraz Rubens Barichello w swoich bolidach mieli zamontowane opony Bridgestone, które nie zagrażały ich występowi w wyścigu, a więc włoski zespół mógł przyglądać się trwającej sadze będąc w pełni spokojnym o własne losy. Nawet Jordan i Minardi nie miały nic przeciwko podarowaniu dodatkowej szansy dla ekip z ogumieniem Michelin. Tym o to sposobem plany o wprowadzeniu szykany legły w gruzach, a więc wszystkie zespoły musiały czekać na rozwój wydarzeń w niedzielę.
GP USA 2005. Brak porozumienia i pamiętne okrążenie formujące
Gdy pomysł modyfikacji toru został już oficjalnie odrzucony, było niemalże pewne, że GP USA 2005 nie odbędzie się w standardowym formacie. Pojawiały się jeszcze pomysły o stworzeniu oddzielnych nitek toru dla bolidów z oponami Michelin oraz Bridgestone, jednak stanowiłoby to definitywne wypaczenie rywalizacji sportowej. Wszystko to zmusiło kierowców z ogumieniem francuskiej firmy do zawarcia teoretycznej umowy. Polegała ona tym, że wszyscy zjadą do alei serwisowej na okrążeniu formującym i wycofają się z rywalizacji. Ciekawie na temat tego układu wypowiadał się Fernando Alonso.
– Walczyłem z Kimim (Raikkonenem) o mistrzostwo, on na starcie był drugi, a ja szósty. Mimo teoretycznej umowy miałem instrukcje, aby zostać na torze i przystąpić do rywalizacji jeśli przede mną zrobi to Kimi. Wszyscy zgodziliśmy się zjechać do alei serwisowej, ale gdyby Kimi zmienił zdanie w ostatniej chwili, musiałbym zrobić to samo, więc na tym okrążeniu formującym był pewien stres – przyznał po weekendzie Hiszpan.
Oznaczało to, że do wyścigu na Indianapolis ruszą tylko 3 zespoły. Wielokrotne próby rozwiązania problemu zakończyły się niepowodzeniem, co zmusiło ponad połowę stawki do wycofania się z rywalizacji przed jego startem.
Fot. X / @F1BigData
GP USA 2005. Ferrari z pierwszym i ostatnim zwycięstwem w sezonie
Sezon 2005 był dla Ferrari fatalną kampanią. Po 5-letniej serii zdobywania tytułów mistrzowskich na czele z Michaelem Schumacherem, stajnia z Maranello przestała dominować w królowej motorsportu. W ówczesnym roku włoski zespół nie był w stanie nawiązać walki z Fernando Alonso oraz Kimim Raikkonenem, którzy prowadzili między sobą walkę o tytuł. Doprowadziło to do tego, że Ferrari do momentu GP USA, czyli 9. rundy sezonu, nie wygrało żadnego wyścigu. Gdyby ta sztuka nie udała im się na Indianapolis, byłaby to pierwsza kampania od 1993, w której stajnia z Maranello nie triumfowała ani razu. Na ratunek włoskiego zespołu przyszło Michelin, gdyż to właśnie defekt ogumienia francuskiej firmy pozwolił im zdominować rywalizację w Stanach Zjednoczonych.
Jordan i Minardi jako zespoły regularnie zamykające stawkę nie były w stanie nawiązać walki z Ferrari. Dlatego też Michael Schumacher wygrał ten wyścig, a 2. lokatę zajął Rubens Barichello. Dla stajni z Maranello zmagania na Indianapolis pozwoliły dość mocno nadgonić rywali w klasyfikacjach. Niemiecki kierowca przesunął na 3. miejsce w „generalce”, a włoski zespół zrównał się punktami z McLarenem w zestawieniu konstruktorów. Zdecydowanie nie było to najbardziej spektakularne zwycięstwo w dziejach Ferrari, jednak takie prezenty po prostu się wykorzystuje, a Schumacher i Barichello zrobili to idealnie.
Wielki dzień dla Portugalii
Mimo ogromnych kontrowersji towarzyszących weekendowi na Indianapolis oraz niesmaku, który został po tamtej rywalizacji, w Stanach Zjednoczonych w 2005 roku napisała się pewna historia. Mianowicie Tiago Monteiro w barwach Jordana zdobył nieoczekiwane podium. Portugalczyk zakończył rywalizację na 3. miejscu i stał się zarówno pierwszym, jak i ostatnim kierowcą ze swojego kraju, który stanął na podium w królowej motorsportu. Co ciekawe, kariera Monteiro w Formule 1 nie wyglądała zbyt imponująco. Przejechał on 2 sezony w królowej motosportu, podczas których zdobył zaledwie 7 punktów. 6 z nich na swoje konto wpisał przy okazji sukcesu na Indianapolis. Niewątpliwie Portugalczyka możemy nazwać bohaterem jednego wyścigu, który zapisał się na kartach historii swojego kraju.
GP USA 2005. Wizerunkowe fiasko i ratowanie wizerunku
Mimo tego, że wyścig udało się rozegrać na jego pełnym dystansie, pozostał duży niesmak dotyczący organizacji. Pierwszy tego okaz mogliśmy ujrzeć bezpośrednio po zakończeniu rywalizacji. Michael Schumacher tym razem odpuścił sobie efektowną celebrację wraz z butelką od szampana i bardzo spokojnie świętował triumf. Akurat Niemiec miał w karierze wiele okazji do hucznego obchodzenia się ze swoimi sukcesami, więc ten jeden raz raczej niewiele zmieniał.
Największymi przegranymi całego skandalu byli jednak kibice. Około 100 tysięcy fanów, którzy przybyli na obiekt Indianapolis nie otrzymali widowiska za które zapłacili. Podczas rywalizacji wyraźnie można było usłyszeć buczenie i wyrażanie dezaprobaty związanej z zaistniałą sytuacją. Po weekendzie w Stanach Zjednoczonych dość spodziewanie rozpoczęło się ubieganie o zwrot pieniędzy. W tym aspekcie trzeba przyznać, że kapitalną robotę wykonał główny winowajca skandalu, a więc Michelin. Francuska korporacja zwróciła kibicom obecnym na wyścigu pieniądze wydane na bilety. Poza tym firma zdecydowała się zafundować pulę 20. tysięcy biletów na GP USA 2006. Dzięki takim działaniom Michelin zdołał wyjść z całej sytuacji z twarzą, choć blamaż z Indianapolis został zapamiętany na długie lata i do dziś jest prawdopodobnie największym skandalem oponowym w historii królowej motorsportu.
