Hiszpańska robota
Tak jak dotąd FE nie słynęła ze szczególnej efektywności i sprawności w podejmowaniu decyzji, tak w Hiszpanii wszystko się zmieniło. Tragiczne w skutkach (zginęło ponad 200 osób) powodzie błyskawiczne, które na przełomie października i listopada zdewastowały region Walencji wymusiły na organizatorach mistrzostw pospieszne wyszukanie toru zastępczego, gotowego przyjąć cały sztafaż czempionatu w ciągu ledwie kilku dni.
– Byliśmy tam, w Walencji, próbując pomóc społeczności, przywrócić normalność tak szybko, jak się tylko dało. To był priorytet. Nie było szans, aby przedsezonowe sprawdziany odbyły się w tym regionie. Pod kątem operacyjnym pewnie by się udało, ale nie mogliśmy pobierać zasobów od Walencji w momencie, w którym ludzie są wciąż zaginieni – komentował Alberto Longo, jeden ze współzałożycieli FE.
Looking fresh 🤩
Every team on track at @Circuito_Jarama 👀 pic.twitter.com/BETjYX7mmm
— Formula E (@FIAFormulaE) November 7, 2024
Jedyną dostępną alternatywą dla toru im. Ricarda Torma była właściwie Jarama – obiekt położony nieopodal Madrytu, 350 kilometrów od Walencji. Zarządzający torem nie rzucali żadnych kłód pod nogi, natychmiastowo aprobując koncepcję przeniesienia testów. Znacznie większy problem pojawił się, gdy organizatorom przyszło pakować sprzęt.
Do startu przedsezonowych jazd 4 listopada pozostały trzy doby. Sprzętu było tymczasem 100 ton, i to głównie tego należącego do FE, a nie poszczególnych stajni. Potencjalne implikacje fiaska projektu mogłyby być zresztą zdecydowanie poważniejsze. – Był taki moment, w zeszły czwartek, kiedy powiedziałem Jeffowi [Doddsowi, dyrektorowi zarządzającemu FE – przyp. red.], że możemy nie być w stanie odjechać pierwszego wyścigu, bo cały nas sprzęt jest w Walencji – dodawał Longo.
FE ze swojej strony przekazała 50 tys. euro na pomoc w odbudowie Hiszpanii po koszmarnych powodziach | Fot. Formula E / X
Finalnie, jak można domyślić się po fakcie opisywania tutaj tychże testów, operacja ewakuacja powiodła się. Osiem ciężarówek wykonało 40 przejazdów na trasie między oboma regionami, dowożąc sprzęt w 72 godziny. Pierwsze wyruszyły jeszcze w piątek, o jedenastej wieczorem; ostatnie przyjechały pod Madrytu o godz. 15 w poniedziałek. Zdążono nawet wywiesić nowy baner: 2024/2025 Madrid Official Testing.
Gen3 Evo: cztery razy na tak?
Wysiłkowi organizatorów nie ma się co dziwić, testy są wszak koniecznością z wielu przyczyn. W nadchodzącym sezonie do gry wchodzą nowe maszyny Gen3, czyli Gen3 Evo (nazywane także Gen3.5). Stopień ich modyfikacji względem poprzedników jest widoczny gołym okiem i wcale nie dotyczy tylko większej mocy, jaką zawodnicy będą dysponować.
Pierwszym aspektem zmian jest zastosowanie w bolidach napędu 4×4, z angielskiego AWD (od All Wheel Drive). Będzie on stosowany w trakcie kwalifikacji (350kW mocy), podczas używania Trybu Ataku – który zostanie zachowany w istniejącym formacie kilku minut dodatkowej energii dla bolidu – oraz podczas sekwencji startowej. Wrażenia z jazdy powinny być znacznie przyjemniejsze, głównie w wolnych i średnio szybkich łukach.
System 4×4 ma też pomóc kierowcom w wyprzedzaniu, zapewniając im więcej przyczepności w czasie, gdy zużywać będą dużo mocy. Choć do tego faktu zawodnicy będą jeszcze musieli się przyzwyczaić. Na ogół podczas wychodzenia z zakrętów kierowcy szybko dociskają pedał przyspieszenia, chcąc przenieść na przednią oś część obciążeń, jakim podlegają tylne gumy, które dbają o odpowiednią trakcję.
Teraz jednak, ponieważ przednia oś i tak dysponuje większą mocą, tego rodzaju prowadzenie zwiększy podatność bolidu na podsterowność. Co więcej, inżynierowie będą mapować każdy zakręt toru w kontekście redystrybucji mocy. Powodem tego jest zamontowanie w bolidach napędu przednią oś (tzw. FPK). Oznacza to, że kierowcy będą mieli możliwość wybrania, jak chcą spożytkować energię. Przykład? Przesuwając 50 kW na przód maszyny, ale zabierając ją tym samym z tylnej osi.
Fot. Formula E / X
Zmieni się też przyspieszenie z miejsca. Gen3 Evo rozpędzi się do 100 km/h w 1,82 sekundy, czyli o 36% szybciej niż Gen3 i o 30% szybciej niż maszyna F1. – Podczas startów nie miałem w zwyczaju kłaść głowy na zagłówku […]. Teraz jednak ruszanie jest tak raptowne, że pierwsze dwa razy, kiedy to zrobiłem bez umieszczenia głowy na zagłówku, uderzyłem kaskiem w tył siedzenia – opowiadał Jake Hughes, nowy kierowca Maserati.
Niepewne gumy
Wyżej wymienioną moc na tor przełożą opony – których charakterystyka też się zmienia. Firma Hankook przygotowała nową specyfikację modelu i-ON, z inną boczną ścianką. Wcześniej, w Gen3, w jednej gumie obecne były właściwie dwie mieszanki: bardziej miękka od wewnętrznej strony i sztywniejsza na zewnątrz. Teraz jedna mieszanka obejmuje całą szerokość opony.
Zdaniem Hankooka guma jest przez to bardziej „wyścigowa”. Zapewnia większą przyczepność, ale kosztem większego zużycia, zwłaszcza gdy w grze jest napęd 4×4. Nowe gumy mają też podobno inny zakres temperatur, w których optymalnie pracują. I jedną poważną wadę, czyli zachowanie na mokrej nawierzchni.
POV: you’re testing the new Formula E car at @Circuito_Jarama ⚡️ pic.twitter.com/aGZhA6TAFT
— Formula E (@FIAFormulaE) November 6, 2024
– Formuła E chciała zwiększyć ogólną przyczepność opon, co uważam za świetną decyzję. Robiąc to, zmienili nieco mieszankę, co oznacza, że opona jest trochę mniej przewidywalna, ma więcej przyczepności, ale też szybciej niszczeje. To powinno uczynić wyścigi ciekawszymi. Jedynym moim zmartwieniem są osiągi tych opon w deszczu, bo już pojawiły się sygnały ostrzegawcze w tym aspekcie – mówił Cyril Blais, szef Maserati MSG.
A to nie koniec nowości. Gen3 Evo zaopatrzony jest bowiem w lekko przebudowane nadwozia, co w skrócie sprowadza się do innego profilu aerodynamicznego. Rzecz jasna elektryczna seria nijak nie może porównywać się w tej dziedzinie z królową motorsportu, ale i tu inżynierowie badają przepływ powietrza wokół różnych części samochodu.
Chociażby przedniego skrzydła, które poddano największym przemianom. Najnowsza konstrukcja, bardziej detalicznie wymodelowana, jest mocniejsza i mniej skłonna do łamania – czyżby więc ściganie miało stać się jeszcze ostrzejsze? Wszak w poprzednich latach głównym problemem ze skrzydłami było ich częste odłamywanie się od nosa. Uszkodzone skrzydła wpadały pod koła i blokowały przednią oś.
Gen3 Evo: optymistyczne prognozy
Kierowcy z większą nadzieją obserwują jednak chyba prace nad innym komponentem – amortyzatorami układu kierowniczego. W sezonie 2024 Sam Bird, w wyniku uderzenia dłonią o kokpit (co było następstwem kraksy), nabawił się złamania ręki, który wykluczył go z trzech kolejnych wyścigów w Monako i Berlinie.
Działo się tak przez brak bardzo wąski kokpit oraz brak jakiejkolwiek hydrauliki w całym układzie sterowania. Teraz sprawa ma wyglądać inaczej. Do obu stron maglownicy podłączona jest specjalna rurka, w której środku znajduje się zastawka. W momencie, w którym system zarejestruje skokową zmianę sił fizycznych oddziałujących na układ kierowniczy, zastawka ma się aktywować. A następnie zmniejszyć siłę uderzenia przechodzącą na kierownicę.
Zane Maloney jest jedynym debiutantem w tegorocznej stawce | Fot. Formula E / X
Na Jaramie prowadzone były jedynie testy tego rozwiązania – i dopiero po kolejnych analizach podjęta zostanie decyzja, czy zastawka stanie się obowiązującym elementem konstrukcji maszyn Gen3 Evo. Na werdykt czeka też inna koncepcja – ta najdonioślejsza, najbardziej sensacyjna i najważniejsza dla tożsamości całej FE. Pit-stopy.
Jak na razie wiadomo o nich tyle, że na Jaramie sprawdziły się nieźle. W trakcie tradycyjnego wyścigu symulacyjnego z premedytacją „wpuszczono” do boksów wszystkich kierowców, z czego 11 w jednym momencie. Większość bez problemu wyjechała z dodatkowymi 600kW mocy, uzupełniając 10% baterii. Kłopoty napotkali jedynie zawodnicy DS Penske oraz Norman Nato, którego doładowanie trwało o 9 sekund dłużej niż zakładano. Wtyczka kabla ładowarki nie chciała odpowiednio wejść w gniazdko.
Mechanicy musieli odpiąć ją i wpiąć raz jeszcze – szczęśliwie tym razem obyło się już bez perturbacji. – Zawsze dobrze jest ułożyć wszystko podobnie do rzeczywistych warunków wyścigowych, żeby wyciągnąć z testu jak najwięcej wiedzy. Zanotowaliśmy sobie wiele rzeczy. Musimy teraz poddać analizie wszystko, co zobaczyliśmy – mówił Pablo Marino z FIA.
Oczekiwanie na doładowanie
Analiza zaowocuje podjęciem ostatecznej decyzji, która zapadnie w gremium złożonym z przedstawicieli federacji oraz FE. Komisja ogłosi werdykt prawdopodobnie na kolejnym posiedzeniu już w przyszłym tygodniu. Spekulacje głoszą, że pit-stopy (teraz mają nazywać się Pit Boost, nie Attack Charge) zadebiutują w Meksyku albo w Arabii Saudyjskiej.
Dlaczego nie w Sao Paulo? Jednym z czynników jest rzecz jasna czas (E-Prix w tym mieście odbędzie się 7 grudnia), drugim kształt alei serwisowej. W Brazylii jest ona ułożona w formę podkowy, więc boksy zespołów nie leżą w jednej linii, a naprzeciw siebie. To czyni całą procedurę – a pit stopy będą przecież obowiązkowe – znacznie bardziej niebezpieczną.
Samochody zatrzymują się bowiem przed właściwy garażem i wówczas dopiero jeden z mechaników podpina do nich ładowarkę. Zanim bolid opuści boks można też zmienić w nim opony, ale tylko wtedy, kiedy wtyczka jest już odłączona. Zajmuje się tym jednak ledwie dwóch mechaników, co czyni potencjalną zmianę ogumienia raczej nieopłacalną, wyjąwszy sytuacje awaryjne pokroju przebitych gum.
Wiele wskazuje więc na to, że Pit Boost zobaczymy w akcji dopiero w Arabii Saudyjskiej, w połowie lutego. Odpowiednią aleję serwisową posiada co prawda Meksyk, ale w Ameryce Środkowej kierowcy odjadą tylko jeden wyścig. Znacznie więcej sensu, tak pod względem testów, jak i rywalizacji per se, ma zastosowanie pit-stopów podczas podwójnego weekendu na Bliskim Wschodzie.
Wdrożenie ich w życie niesie za sobą szersze implikacje nie tylko z punktu widzenia emocji na torze. Obligatoryjne doładowywanie energii stawia zespoły przed zupełnie nowymi wyzwaniami, które te ostatni raz musiały analizować w sezonie 2017/2018. Mowa przede wszystkim o kwestiach strategicznych.
Gen3 Evo: testy prowadzące do testów
Inżynierowie będą zmuszeni poddać symulacji wszystkie wyobrażalne scenariusze – undercut i overcut, przyjmowanie swoich zawodników okrążenie po okrążeniu, balansowanie ilością energii, wypuszczanie kierowców na tor z odpowiednią przestrzenią do ponownego rozpędzenia maszyny. Wśród ekspertów krążą pytania, czy w czempionacie elektryków nie zacznie mieć znaczenia znany z F1 termin „clean air”. Oznacza on pusty tor, brak kierowców potencjalnie wyhamowujących tych szybszych.
– Pracujemy nad tym ciężko, choćby pod kątem opcji strategicznych. Jeśli zostanie to wprowadzone […], zobaczycie inne wyścigi albo inne podejście do wyścigów: dużo będzie można zyskać zwłaszcza w oknie pit-stopów. Musimy być gotowi, również na to, że jakiś zespół zaskoczy nas taktyką, której nie wzięliśmy pod uwagę – mówił Florian Modlinger, szef ekipy Porsche.
W związku z powyższymi na tapet wrzucono także temat niebieskich flag. Tu obawy zespołów oscylują wokół taktycznego blokowania kierowców przez zespołowych kolegów tych, którzy już się w pit-stopach zameldowali, co na wąskich i krótkich torach FE może nabrać szczególnej istotności. FIA nie zamierza jednak zmieniać już istniejących przepisów.
– To nie tylko kwestia tego, że ktoś został zdublowany albo ten ktoś znalazł się przed bolidem będącym o okrążenie do przodu. Musi zaistnieć różnica w prędkości. Jeśli samochód zdublowany oddala się od tego, który go ściga i jest na aktualnym okrążeniu, niebieska flaga nie musi być wywieszona. Wszystkie niebieskie flagi będą stosowane w taki sam sposób jak dotychczas. – opowiadał Pablo Marino. Na czym zatem stoimy? Cóż, wydaje się, że jak zawsze w FE, powiedzieć można tylko jedno. Czas pokaże, a tor zweryfikuje.
