Pierwsze doniesienia o ponownym wprowadzeniu pit-stopów, w innej tylko formie, do Formuły E, pojawiły się jeszcze w 2019 roku. Burkhard Göschel, przewodniczący komisji napędów elektrycznych oraz paliw alternatywnych FIA, twierdził wówczas, iż federacja planuje rozpisać przetarg na dostarczenie infrastruktury, która pozwoli doładować baterie elektrycznych samochodów wyścigowych w trakcie około 30 sekund – pisał ŚwiatWyścigów.pl.
W tym roku od tej deklaracji mija 5 lat – a pit-stopy, choć pojawiły się na horyzoncie, nadal są w kontekście mistrzostw odległą perspektywą. Pierwotnie planowane na rok 2023, miały być ostatecznie wprowadzone w połowie sezonu 2024. Teraz nie wiadomo jednak, czy w ogóle zadebiutują w roku 2025. Za kulisami sprawa jest wszak dość skomplikowana.
Trudne trudnego początki
Pit-stopy – inaczej system attack charge – zaczęły powoli przepływać do powszechnej świadomości przed sezonem 2023. Rozwijane i testowane przez firmę Fortescue WAE (dawny Williams Advanced Engineering), zostały jednak określone jako konstrukcyjnie niegotowe, zwłaszcza w świetle i tak poważnych problemów z nowymi samochodami Gen3.
Zespoły odnosiły się do nich z rezerwą i wyraźnie nie traktowały rewelacji o wdrożeniu pit-stopów poważnie. Pod koniec roku 2022 Thomas Biermaier, szef ABT, śmiał się, iż attack charge jest tak nisko na liście naszych priorytetów, że nawet o nim nie myśleliśmy. Mimo różnorakich perturbacji, FIA wpisała attack charge w plany regulacji technicznych. Założenie było klarowne: najambitniejszy technologicznie projekt FE zadebiutuje w roku 2024.
Ambicji istotnie nie można decydentom i promotorom odmówić. System pit-stopów opiera się na wysoce efektywnej ładowarce, podpinanej w specjalne wejście z tyłu bolidu. W ciągu 30 sekund jest ona zdolna dostarczyć 3,85 kilowatogodziny mocy, czyli 10% ogólnej pojemności baterii.
Jak na realia ścigania, dość niewiele, ale oczywiste jest, że seria celuje w przemysł motoryzacyjny. Gdyby udało się za kilka lat dopasować tego rodzaju ładowarki do zwykłych elektrycznych modeli drogowych, czasy kilkugodzinnego ładowania na długich trasach odeszłyby bezpowrotnie w niepamięć. Przedtem jednak system musiałby działać poprawnie
w samej Formule E.
Fot. Envision Racing / X
A z tym są trudności. W październiku zeszłego roku ładowarki testowano w Walencji. Sprawdzane m.in. na bolidach McLarena, mogły rozbudzić entuzjazm i oczekiwania kibiców. Następnie jednak przyszedł Meksyk i zaufanie do inicjatywy zostało poważnie nadszarpnięte.
Pit-stopy w FE. Debiut wciąż przesuwany
Sesje testowe zorganizowano przed właściwym weekendem wyścigowym. Bilans strat był niepokojący. Jedna z ładowarek musiała zostać odłączona i postawiona w stan kwarantanny (unieszkodliwienia i zabezpieczenia). Dodatkowo, Envision raportowało dwie lekko uszkodzone baterie, a w maszynie Sergia Sette Camary doszło do potężnej awarii systemu RESS odpowiedzialnego za gromadzenie energii.
Żaden z zespołów nie powiedział publicznie, czy miało to związek z testami attack charge, lecz wizerunkowo koncepcja straciła na wartości. Wysłannicy ekip spotkali się w czwartek przed zawodami, by sprawę przedyskutować, a WAE podjęło się analiz pod kątem przyczyn awarii.
Fot. Formula E / X
Kolejne testy odbyły się w Sao Paulo, spekulowano bowiem, że już na Misano, w kwietniu, pit-stopy staną się częścią wyścigów. Ale progres był niewielki, a promotorzy coraz częściej unikali jednoznacznego stwierdzenia, kiedy doładowywanie może wreszcie zostać wdrożone. We Włoszech Marek Nawarecki, dyrektor sportowy od kwestii torowych w FIA, powiedział, iż moduł pit-stopów będzie teraz rozwijany poza weekendami wyścigowymi.
– Zidentyfikowaliśmy kilka punktów, nad którymi wciąż musimy pracować w kwestii ich rozwoju. Preferujemy, by nasi dostawcy i zespoły kontynuowały ten proces poza weekendami E-Prix, by nie miał on żadnego wpływu na rywalizację – stwierdzał. Prawdopodobnie właśnie wtedy pomysł zainaugurowania pit-stopów jeszcze w trakcie sezonu 10. definitywnie upadł.
Pospieszna jego implementacja mogłaby bowiem zaszkodzić walce o tytuł mistrzowski, wypaczając wyniki zawodów z powodu awaryjności. Dlatego Nawarecki dodawał: mogę powiedzieć, że nie jest to coś, co będziemy chcieli wdrożyć siłą. Musimy skończyć cały proces i musimy wprowadzić to w odpowiednim momencie. Zgadzam się, że być może koniec tego sezonu nie będzie tym momentem.
Dzień próby
Sezon minął, pit-stopów nie włączono w format wyścigów. Ostatnie testy, te zorganizowane w Londynie, podobno poszły dobrze, jednak i to nie rozwiązuje problemu. Według portalu The Race, w padoku panuje konsensus, iż potrzeba konkretnej liczby zakończonych sukcesem ładowań, by zagwarantować, iż system jest funkcjonalny i gotowy do użycia.
Jaka to liczba, tego nie wiadomo. Tymczasem, jeśli pit-stopy mają stać się częścią ścigania w sezonie 2025, wiele czasu inżynierom nie zostało. Pierwsze E-Prix odbędzie się w grudniu w Sao Paulo. To oznacza, iż ostatnim sprawdzianem dla attack charge będą tradycyjne przedsezonowe jazdy w Walencji. Dopiero wtedy można spodziewać się decyzji, choć zespoły, producenci oraz promotorzy wcale nie mówią jednym głosem.
– Musimy dać WAE szansę na uporanie się z problemami. Mój osobisty entuzjazm co do tej inicjatywy maleje. Jeśli władze zdecydują, że pit-stopy mają być częścią formatu wyścigowego, to oczywiście niech tak będzie, ale zaczynam się zastanawiać, czy czas na wprowadzenie tego projektu już nie minął. Może byłoby odpowiednio wdrożyć go na starcie sezonu 9, a nie przed sezonem 11. – dzielił się wrażeniami Roger Griffiths.
Szef ekipy Andretti wyraził zapewne odczucia wszystkich tych, którzy do pit-stopów podchodzą jak do rzeczy koniecznej, narzuconej z góry przez forsujących koncept FIA, Liberty Global (właściciela FE) oraz WAE. Niebawem Formułę E czeka bowiem znaczna transformacja obejmująca wejście w życie tzw. Gen3.5 albo Gen3 Evo, a co za tym idzie – przebudowanych względem oryginalnej Gen3 maszyn.
Jordan King testujący Mahindrę | Fot. Mahindra Racing / X
Bolidy otrzymają więcej mocy, nowe opony Hankook, zmodyfikowaną aerodynamikę, możliwość okazjonalnego użycia napędu 4×4. Wszystko to wpłynie na funkcjonowanie trybu ataku, który – według zapowiedzi – ma zyskać na znaczeniu. Dodanie do tej układanki wciąż niepewnych pit-stopów grozi rozbiciem całej układanki.
Pit-stopy w FE. Niepewność zawodników
O tej groźbie mówił również Ian James, szef Stowarzyszenia Zespołów i Producentów FE. Jego zdaniem, nie powinniśmy nawet rozważać wprowadzenia pit-stopów, zanim nie będą one niezawodne. Format wyścigowy to pojemny termin – nie chodzi tu jedynie o wpływ attack charge na wyniki, ale też sam o obraz ścigania, jego charakterystykę, odczucia zawodników i ich wewnętrzną rywalizację w zespole.
Kwestia niezawodności została już wyjaśniona – kierowcy obawiają się też ewentualnej zmiany w strategii wyścigowej. Pit-stopy będą przecież wyglądać zupełnie inaczej niż w Formule 1. Chociażby tzw. double-stacking, czyli zmienianie opon obu kierowcom zespołu bezpośrednio po sobie, w ciągu kilkunastu sekund, jest w regulacjach FE zakazany.
To rodzi dywagacje a propos faworyzowania konkretnego zawodnika. – Pracujemy w symulatorze przez kilka dni przed każdym wyścigiem […]. Wiemy, że jeśli nie będzie kłopotów, zazwyczaj będziemy finiszować w czołowej piątce. A pit-stopy? Zagmatwana sprawa, zewnętrzny czynnik, coś może pójść nie tak. Mamy jedną ładowarkę, więc przy całej drace z samochodami bezpieczeństwa i faworyzowaniem kierowców można dużo stracić, a to dla mnie nie jest fair – opowiadał Robin Frijns.
Holender wygłaszał tę opinię jeszcze na początku sezonu, gdy Envision regularnie plasowało się na punktowanych pozycjach. Trudno jednakże zakładać, że późniejsze kłopoty ekipy jego percepcję drastycznie zmieniły. Gdyby system attack charge wprowadzić np. w Berlinie, z opisanym przezeń problemem mierzyłyby się Jaguar, Porsche czy Andretti.
A jak pit-stopy zostałyby odebrane przez kibiców? Dla Frijnsa najważniejsza jest skuteczność działania ekipy, dla fanów – emocje i dobre zawody. Nazwa attack charge może być zaś myląca, kryje się pod nią po prostu ładowanie. 30-sekundowy postój samochodu na biegu jałowym, z kierowcą siedzącym w kokpicie i mechanikami pilnującymi, aby energia przepływała do bolidu.
Wszystko na nic?
Nie ma to wiele wspólnego z dynamiczną zmianą opon w F1 albo wielowymiarowymi postojami w WEC-u, gdzie mechanicy wymieniają gumy, tankują samochód, a kierowcy wyskakują i wskakują za kierownicę. Dla przekazu telewizyjnego natura pit-stopów będzie problematyczna: obraz nie znosi przecież statyczności, ujęcia trwają maksymalnie kilka sekund, realizator nieustannie przeskakuje między kamerami.
Stąd dyskusje, czy mistrzostwa faktycznie odniosą korzyść z wprowadzenia koncepcji tak rewolucyjnej. – W kwestii tego, czy dojdziemy do momentu, w którym nadal wprowadzenie tego będzie miało sens, myślę, że musimy wszyscy być pewni, że wniesie do jakąś wartość do mistrzostw. Potem możemy podejmować decyzję. Rzecz najważniejsza to uczynienie tego dojrzałym projektem – opowiadał Ian James.
Fot. Envision Racing / X
Na błędy nie ma miejsca, i wie o tym również Jeff Dodds. – Ta technologia jest po to, by pokazać, że można ładować BEV [battery electric vehicles, samochody całkowicie elektryczne, napędzane mocą z baterii – przyp. red.] 10% mocy w 30 sekund. Sądzę, że to niezwykle dodające otuchy dla ludzi, którzy chcą zrezygnować z jednostek spalinowych na rzecz elektryków – stwierdzał dyrektor zarządzający FE.
Nie jest więc pewne, czy attack charge kiedykolwiek ujrzy światło dzienne w czasie wyścigów. Pragmatyczny Dodds nie wykluczał nawet całkowitego zarzucenia inicjatywy. – Jeśli to nigdy nie będzie działać, nigdy nie będziemy pewni, to być może nigdy tego nie wdrożymy. Chcemy, aby to funkcjonowało w ogniu walki, aby było wielkim sukcesem – powiedział. A do tego na razie daleka droga.
