Powolny rozruch
O powodach i kulisach przeniesienia jazd z Walencji do Madrytu pisaliśmy już w poprzednim tekście. Dla samych zespołów było to wyzwanie nie tyle nawet organizacyjne, co analityczne. Oznaczało wszak konieczność innego ustawienia bolidów pod zupełnie inną nitkę obiektu na Jaramie. Pomimo tego, w testach przed sezonem 11. obyło się bez przykrych niespodzianek znanych z ostatnich lat.
A zwłaszcza ze sprawdzianów sprzed dwóch lat i sprzed roku, kiedy bolidy Gen3 gremialnie trapiły awarie, kierowcy tracili cenny czas, a raz nastąpiła eksplozja jednej systemu RESS dostarczanego przez WAE. Na Jaramie organizatorzy byli wolni od podobnych problemów. Testy odbyły się bez przeszkód, awarie zdarzały się okazjonalnie, a błędy kierowców skończyły się na lekkich stłuczkach.
W miarę jak zawodnicy nabierali wprawy w prowadzeniu Gen3 Evo, poprawiały się też czasy. Pierwszy poprzeczkę zawiesił António Félix da Costa, ustanawiając we wtorkowe popołudnie czas 1:29:220, lepszy od rezultatów Jake’a Dennisa i Maxa Günthera. Sesja była jednak okrojona pod kątem liczby pojazdów. Jaguar oraz Nissan nie wzięły w niej udziału w ramach kary za przekroczenie limitu wydatków w okresie rozliczeniowym 2022/2023.
Brytyjczycy wyszli poza dozwolony budżet o 73 tys. funtów; Japończycy o 270 tys. w tej samej walucie. Na obie ekipy nałożono grzywny i wspomniane kary pół dnia zawieszenia w partycypacji w testach. W środowych sesjach wzięły już więc udział, ale obie stajnie potrzebowały chwili na rozgrzanie pakietów. Rano Jaguar zajął 18. i 20. miejsce.
Fot. Formula E / X
Za Brytyjczykiem ustawili się jego rodacy, Jake Dennis i Dan Ticktum. Kilka godzin później ostatni z nich znów był w czołówce, ale tym razem ubiegł go Max Günther, który z czasem 1:28:400 pobił też swojego kolegę zespołowego, Jeana-Erica Vergne’a. W środę też po raz pierwszy zabłysnął David Beckmann, młody Niemiec, na razie na kontrakcie tymczasowym z Kiro Race Co.
Testy Gen3 Evo: Stellantis „w gazie”
Tenże Beckmann zanotował najlepszy wynik w czwartkowy poranek; zszedł wówczas poniżej granicy 1 minuty i 28 sekund. Za jego plecami zameldowały się samochody Porsche oraz m.in. szybkie bolidy Stellantisa (Günther i Hughes). W okolicach czołówki zakręcił się też Mitch Evans, zajmując siódme miejsce, przed Normanem Nato i Taylorem Barnardem, świeżym nabytkiem McLarena.
To Evans ustanowił też najlepszy czas całych testów – w piątek rano, wykręcając okrążenie na poziomie 1:27:461. Nowozelandczykowi z pewnością poszło na Jaramie lepiej aniżeli jego zespołowemu koledze – Nickowi Cassidy’emu. Brązowy medalista sprzed roku stwierdzał, iż ma z mechanikami sporo pracy do wykonania. Nie przejechał tylu okrążeń, ile by chciał, i nie jest do końca zadowolony ze swojego tempa.
POV: you’re @mitchevans_, setting the fastest lap at pre-season testing! ⚡️ pic.twitter.com/XoNZMvrw9L
— Formula E (@FIAFormulaE) November 11, 2024
António Félix da Costa skomentował to krótko – you need to take the sandbags off – czyli musicie zdjąć te worki z piaskiem. Metafora ta oznacza nic innego jak celowe ukrywanie rzeczywistych możliwości bolidu. Odbywa się to poprzez skręcanie jego ustawień, zużywanie mniejszej ilości energii, eksperymentowanie z balansem, mapowaniem baterii, etc. Jakakolwiek nie byłaby prawda co do taktyki Jaguara, w testach strata Cassidy’ego była znacząca. Nie tylko do Evansa, ale też Porsche, Andretti czy DS Penske.
A propos Francuzów, okrążenia testowe wskazują, iż mogą oni niebawem spróbować nawiązać do wielkich sukcesów z sezonów 2018/2019 i 2019/2020 (gdy stajnia nazywała się jeszcze DS Techeetah). Po pierwsze, z powodu potencjału pakietu napędowego Stellantisa, po drugie z racji na wyniki wspomnianego Maximiliana Günthera. Niemiec wydawał się prowadzić złoto-czarną maszynę bardzo swobodnie.
Potwierdzają to czasy. Choć w tabeli złączonych rezultatów zajął siódme miejsce, plasował się w najlepszej piątce w trzech sesjach. – Jest kilka nowości w samochodzie; napęd 4×4, nowe opony Hankooka, inna charakterystyka [prowadzenia – przyp. red.] w wyścigu. Mamy nad czym pracować, co poprawiać, ale jak dotąd idzie bardzo dobrze, cały ten proces sprawia mi przyjemność – mówił.
Najlepsze czasy kolejnych sesji testowych:
– wtorek po południu: António Félix da Costa (TAG Heuer Porsche) – 1:29:220
– środa rano: Jake Hughes (Maserati MSG Racing) – 1:28:604
– środa po południu: Maximilian Günther (DS Penske) – 1:28:400
– czwartek rano: David Beckmann (Kiro Race Co) – 1:27:755
– czwartek po południu: Nyck de Vries (Mahindra Racing) – nie podano oficjalnego rezultatu
– piątek rano: Mitch Evans (Jaguar TCS Racing) – 1:27:461
Testy Gen3 Evo: czerwona latarnia sprawi niespodziankę?
Aklimatyzację z ekipą przeszedł najwyraźniej bez trudu – a miał ją też ułatwioną, bo jego poprzedni pracodawcy, Maserati MSG, należą do Stellantisa. – Moje kilka pierwszych miesięcy z Penske było naprawdę mocne. To silny zespół, zespół z wizją. Jest w nich wielu znakomitych specjalistów, wiele jakości. Spędzałem z nimi czas w Wielkiej Brytanii, pracując w naszym nowym symulatorze, i przygotowując się do sezonu – dorzucał.
Jeszcze bardziej imponujące wejście w rok – jeśli wierzyć testom – zaliczył David Beckmann. Niemiec, dotychczasowy rezerwowy Andretti i Porsche, zanotował ogólnie czwarty najlepszy czas całych madryckich jazd. Na każdym kroku pokazywał, że przebudowany Kiro Race Co może stać się czarnym koniem sezonu.
Ekipa ta to dawne ERT, wykupione przez Forest Road Company, firmę inwestycyjną z Los Angeles. Amerykanie przejęli zasoby malutkiej stajni i dogadali się z Porsche w sprawie wykorzystywania ich napędu starej generacji. Tym samym stajnia zerwała z tradycją produkcji własnego pakietu, której hołdowała odkąd zespołom udostępniono możliwość samodzielnego usprawniania napędu (czyli od sezonu 2015/2016).
W kwestii czasów, nie tylko nie wydawało im się to przeszkadzać, ale wręcz pomagać. Maszyny Kiro, wyróżniające się fluorescencyjnym malowaniem, wyglądały żwawo, prowadziły się lekko. Jedyna rzecz szczególna, na którą zwracał uwagę weteran stajni, Dan Ticktum, to praca z nowymi oponami Hankooka. Ale to doświadczenie wykraczające poza odczucia jednego zespołu.
Oto tabela z liczbą okrążeń przejechanych przez konkretne ekipy na Jaramie | Fot. Formula E / X
– Z oponami z zeszłego sezonu można było robić praktycznie wszystko. Przebieg, temperatury, to nie miało znaczenia, okrążenie po okrążeniu pozwalały wykręcać mniej więcej ten sam czas. Teraz mamy bardziej konwencjonalną gumę wyścigową – tłumaczył Brytyjczyk. Zdaniem koreańskich producentów gumy, nowa mieszanka zapewnia od 5 do 10% więcej przyczepności na dystansie wyścigu.
Przełom w motorsporcie
Testy to jednak nie tylko wyczyny etatowych kierowców – to także historyczny, pierwszy oficjalny test FE tylko dla zawodniczek płci pięknej. Żadna inna międzynarodowa seria wyścigowa nie podjęła się wcześniej tego wyczynu. W elektrycznej serii wszystkie zespoły porozumiały się jednak z promotorami. Na Jaramie 17 kierowczyń przez trzy godziny kręciło kółka w maszynach Gen3 Evo.
Część z nich jest zdeklarowanym fanom motorsportu doskonale znana. W barwach Jaguara jeździła Jamie Chadwick, w Maserati MSG Tatiana Calderón, bolid McLarena prowadziła Bianca Bustamante (notabene ich zawodniczka juniorska), a poza nimi w teście zaprezentowały się też m.in. Marta García, Léna Bühler, Carrie Schreiner, Jessica Edgar czy Simona de Silvestro.
Ostatnia z nich, doświadczona Szwajcarka, rywalizowała już niegdyś w FE. Wzięła udział w dwóch ostatnich wyścigach sezonu 2014/2015 i w całym roku 2015/2016. Od tego czasu żadna zawodniczka nie wsiadła jednak za kierownicę bolidu FE w rywalizacji o punkty. Test na Jaramie był pierwszym krokiem mającym na celu zmianę tego stanu rzeczy.
A jeśli interpretować go w ten sposób, najbliżej posady etatowej kierowczyni będzie Abbi Pulling. Brytyjska 21-letnia zawodniczka, liderka F1 Academy, zanotowała najszybszy czas kobiecego testu, osiągając wynik 1:30:889 w samochodzie należącym do Normana Nato. Był to rezultat o 3,4 sekundy gorszy od wspomnianego najlepszego kółka Mitcha Evansa, ale Pulling nie ma przecież za sobą kilku sezonów jazdy, wielodniowych testów maszynerii, a swoją pracę w symulatorze wykonywała pod kątem toru w Walencji.
– Wiedziałam, że będzie to krok naprzód, to naprawdę szybki samochód. Wymaga innego stylu jazdy niż ten, do którego jestem przyzwyczajona, trzeba się mocniej napracować w zarządzaniu bolidem – powiedziała po zakończeniu testów. W ustawieniu maszyny pomagali jej zarówno Nato, jak i Oliver Rowland. Miała też do swojej dyspozycji wcześniej testowany amortyzator układu kierowniczego.
Prymat Brytyjek
Pulling nie miała większego problemu z opanowaniem samochodu, choć nie uważa testu za wybitny pokaz swoich możliwości. – Nie sądzę, że zmaksymalizowałam swoją szansę, bo prowadzić maszynę było naprawdę, naprawdę ciężko [pod kątem mięśniowym – przyp. red.]. Ale mężczyznom też trudno poradzić sobie z tą nową mieszanką, więc wiem, że problem nie dotyczy tylko mnie. Oczywiście jest różnica między mną a zawodnikami etatowymi, jednak to był mój pierwszy test – dodawała.
Pamiątkowe zdjęcie uczestniczek testu kobiecego. Na pierwszym planie Jamie Chadwick, po jej prawej (w pomarańczowym kombinezonie) Bianca Bustamante | Fot. Formula E / X
Brytyjka dotknęła mimochodem sedna sprawy. Wyżej wymieniony amortyzator nie rozwiązuje wszak kluczowego problemu, z którym stykają się kobiety w seriach takich jak FE – brakiem wspomagania kierownicy (ma być wprowadzony od sezonu 13.). Choć zawodniczki są w doskonałej formie fizycznej, z przyczyn naturalnych, związanych z budową anatomiczną kobiecego ciała, nie posiadają tak rozwiniętej muskulatury ramion i barków.
W dłuższej perspektywie precyzyjne prowadzenie bolidu, nawet tak lekkiego jak ten z FE, może sprawiać im trudności. Zwłaszcza, że test nie odzwierciedla warunków ulicznego obiektu, gdzie konieczna jest absolutna dokładność. Jej brak, powodowany np. zmęczeniem, oznacza natychmiastowy spadek tempa. A przecież Gen3 Evo, choć aerodynamicznie nieszczególnie skomplikowane, też jest wrażliwe na styl prowadzenia i potrafi zachowywać się krnąbrnie.
Mistrzyni W Series potwierdziła brytyjską dominację
Z nitką Jaramy najlepiej, poza Pulling, poradziła sobie inna Brytyjka – Jamie Chadwick, wolniejsza o 0,3 sekundy. Czołową piątkę uzupełniły Bianca Bustamante, Miki Koyama (młoda Japonka, związana z Toyotą Gazoo Racing, wspomagana przez Kazukiego Nakajimę) oraz Léna Bühler.
Fenomenalny wynik, na tle innych zawodniczek, wykręciła też niespełna 20-letnia Ella Lloyd. Członkini McLaren Driver Development Program już w przyszłym roku ścigać się będzie na stałe w F1 Academy. Jak dotąd partycypowała w dwóch wyścigach tejże serii, i wywalczyła dla Premy 8 punktów. Walijka może również pochwalić się 7. miejscem w tegorocznej edycji Brytyjskiej Formuły 4.
Jej ewentualna droga do Formuły E będzie długa i wyboista; ważne chyba jednak, że seria postawiła pierwszy krok na drodze do tak istotnej kwestii jak udział kobiet w motorsporcie najwyższego poziomu. Na razie musi jeszcze upewnić się, że ich potencjalny udział w rywalizacji będzie oparty wyłącznie na umiejętnościach, nie polityce. A tymczasem sezon 11. elektrycznego czempionatu startuje już 7 grudnia – i w Sao Paulo na pewno będzie gorąco.
