Z racji swojej konstrukcji wewnętrznej, wankiel był również wolny od większości awarii tradycyjnych silników. Nie mogła tu wypalić się uszczelka pod głowicą, która w 1987 r. zabrała Jaguarowi wygraną w Le Mans, gdyż zwyczajnie nie było tu podziału na blok i głowicę. Nie mogły wypalić się zawory, bo ich również nie było. Nie mógł pęknąć łańcuch czy pasek do napędu rozrządu, bo tego wankiel również nie posiadał. Był więc bardzo prostym silnikiem w budowie.
Fot. RX7 Club / Mazda musiała zachęcić klientów do kupna nadchodzącej generacji RX-7. Wyścigi długodystansowe okazały się najlepszą do tego okazją
To oznaczało, że był idealny do wyścigów i niestety tylko do nich. W użytkowaniu codziennym zabiły go koszty utrzymania z racji spalania paliwa, spore spalanie oleju silnikowego, bardzo niska moc i moment obrotowy w niskiej partii obrotów, wysoki koszt uszczelniaczy rotorów, a także ich częsty remont (około 120 tysięcy kilometrów w porównaniu do nawet miliona kilometrów przy naprawdę udanych i dobrze zadbanych silnikach tłokowych). Wspominając o wanklu, nie można pominąć dźwięku. Mówi się, że jeżeli ktoś chciałby obudzić trupa, najpewniej wybrałby do tego Mazdę. Pomijając już całkowitą symfonię dla uszu, 787B jest do dzisiaj najgłośniejszym autem, które brało udział w wyścigach. Stojąc na końcu Mulsanne, można było usłyszeć Mazdę, która dopiero wjeżdżała na sektor długiej prostej. Dowodem na to będzie poniższy film, w którym prototyp słychać od początku materiału, a pojawił się on niespełna 40 sekund później.
Zasady gry zmieniło oczywiście nic innego jak Le Mans na torze Circuit de la Sarthe, które w tym roku doczekało się modernizacji. Długa prosta Mulsanne miała na początku lat 90-tych dwie szykany, w celu zmniejszenia prędkości maksymalnej i ryzyka związanego z wypadkiem przy tak ogromnej prędkości. Mazda 787B uplasowała się w kwalifikacjach dopiero na 19. pozycji! Słabo, prawda? Jednakże największa zaleta Mazdy, a zarazem ich jednostki napędowej, ujawniła się dopiero podczas wyścigu.
Podczas gdy wszystkie Porsche, Mercedesy, Jaguary i Peugeoty opiewały w pożary, awarie silników, skrzyń biegów i wszelakiego rodzaju innych usterek, 787B w numerem #002 leniwie sunęła do przodu. Gdzieś tu awansowała o kilka pozycji na wieczór, gdzieś dalej znowu wpadła kolejna lokata. Wszystko po to, żeby nad ranem Mazda znalazła się już na drugiej pozycji w związku z przygodami Porsche i prowadzącego Mercedesa, aż ten się nie przegrzał. Wtedy Japończycy dowieźli zwycięstwo do samego końca i w ten sposób 787B stało się pierwszym japońskim prototypem w historii 24 Heures du Mans, który wygrał ten słynny wyścig. Drugim była Toyota, którą w 2018 roku poprowadzili do zwycięstwa Buemi, Nakijama oraz Alonso.
Fot. Tech-Racingcars / Model 905 jako jeden z pierwszych używał ceramicznych tarcz hamulcowych
Ciekawa okazała się jednak inspekcja samochodu i silnika po wygranej. Po dowiezieniu zwycięskiej Mazdy do Kraju Kwitnącej Wiśni, konstruktorzy odkryli znikome zużycie silnika i jeżeli byłoby to konieczne, samochód pojechałby drugi raz 24-godzinny maraton bez żadnych napraw! Dowodziło to tylko jak znakomitą konstrukcją jest silnik z tłokiem wirującym. Niestety, na następny sezon FISA ucięła regulamin i zespół Mazdaspeed musiał przygotować prototyp z nowym, tradycyjnym silnikiem. Silnik z tłokiem rotacyjnym był zbyt dobry.
Koniec pewnej ery
Niestety w 1992 roku rozpoczął się koniec ery Grupy C. Rok wcześniej FISA wprowadziła oddzielną grupę silników, które były identyczne jak w bolidach F1 w tamtym okresie – tak, mowa o 3,5-litrowych jednostkach, które całkowicie wyparły inne konstrukcje Grupy C. Sezon 92′ był również ostatnim dla serii WSC, gdyż ta została zlikwidowana w związku z opuszczeniem wyścigów przez takie marki jak Mercedes, Porsche i Jaguar – wszystko z powodu ogromnych kosztów. Mazda wystawiła model MXR-01, jednak ze względu na słabe wyniki, Japończycy całkowicie wycofali się z wyścigów.
W ostatnim sezonie WSC walczyły więc dwie marki, Toyota oraz Peugeot. Nadworny tuner Toyoty – Taichi Oiwa Motor Sport – nauczony na błędach poprzednich prototypów, wystawił na ostatni wyścig sezonu model TS010 opracowany zupełnie od zera. Dużą rolę w budowie odegrał niejaki Tony Southgate, który zaprojektował świetnego Jaguara XJR, czy też Forda RS200 z Grupy B. Sam monokok powstał z połączenia takich materiałów jak aluminium i włókno węglowe, a zmiany w regulaminie wymogły użycie zupełnie nowego silnika. Dziesięć wolnossących cylindrów w układzie widlastym było wynikiem 3,5 litra pojemności, tak więc Toyota mogła od razu startować jako dostawca silników w F1. Sam silnik był o tyle niesamowity, że kręcił się aż do 13 tysięcy obrotów na minutę – te jednostki cudem przeżywały „katiusze” 24-godzinnego maratonu.
Fot. Getty Images / Toyota z modelem TS010 zaliczyła najlepszy dotychczasowy wynik na 24-godzinnym Le Mans – samochód dojechał na drugiej pozycji, tuż za Peugeotem
Mimo świetnego projektu, TS010 napotkało na swojej drodze jeden poważny problem – było nim 905 Evo. Protoplasta mistrza prostej sprzed kilku lat okazał się faworytem sezonu. Łyżką dziegciu dla Toyoty okazał się lepszy silnik konstrukcji Francuzów, który był wolny od wad w porównaniu do tego w TS010. Prócz tego, gdzieś tam można było zobaczyć jeszcze m.in. 962C na Le Mans (wyjątkowo w 1994 r. dopuszczone zostały samochody Grupy C wyprodukowane po 1990 roku), aczkolwiek konające prototypy zniknęły z Le Mans wraz z 1995 rokiem.
Sama Grupa C żyła również w innych, mniejszych seriach. All-Japan Sports Prototype Car Endurance Championship dopuszczało prototypy aż do 1992 roku. Auta dopuszczone w zawodach IMSA zza oceanu, w klasie GTP nie różniły się dużo od C-Grupowych (Porsche 962 oraz Jaguary XJR były dopuszczone po dokonaniu małych modyfikacji), jednakże podzieliły ich los w 1993 roku. Wyglądało na to, że prototypy całkiem zniknęły z torów, jednakże tylko na krótki okres czasu, by pod koniec lat 90-tych powrócić jak feniks z popiołów – ale o tym opowiemy sobie kiedy indziej.
Przy realizacji tego tekstu pomógł: Przemysław Rosołowski z AutoGEN.pl
Podobał Ci się nasz materiał? Polub nas na 
, aby nie przegapić kolejnych!
