Uwielbiam analizować przejazdy i osiągi wirtualnych oraz rzeczywistych samochodów, aby móc oszacować, ile można pojechać danym sprzętem w danych warunkach. Zawsze staram się szukać: różnic pomiędzy simracingiem a rzeczywistością oraz odpowiedzi jak można wykorzystać te dwa światy, aby być jak najlepszym kierowcą.
Fot. Kacper Nowogrodzki / Ja i Toyota GT86
Toyota GT86 jest modelem zaprojektowanym wspólnie z Subaru. Nawiązuje ona do starszych, sportowych japońskich modeli. Co ciekawe, pomimo przyrostka „86”, który mocno kojarzy się z legendarnym w Japonii i dla fanów „Initial D”czy Keiichiego Tsuchiyi – AE86, model ten nawiązuje bardziej do Toyoty 2000GT, która wcześniej zdążyła odznaczyć własne i równie znaczące imię w historii motoryzacji.
Ciekawostki:
- Liczba „86” nawiązuje duchowo nie tylko do Corolli AE86, ale także do skoku i średnicy tłoka GT86, które wynoszą 86 milimetrów.
- Dla fanów Initial D – Toyota GT86 jest produkowana w prefekturze Gunma.
- Zastosowanie silnika typu Boxer nawiązuje m.in. do Toyoty 800, jednego z pierwszych samochodów sportowych tej marki, która właśnie miała silnik typu Boxer.
Toyota jest bardzo wyważonym autem sportowym (rozkład masy 53:47), co prawda o niskiej mocy, bo zaledwie 200 KM. Jednak w przypadku dwulitrowego wolnossącego silnika typu Boxer, nie jest to zła wartość. Mogę śmiało stwierdzić, że jeśli ktoś lubi auta pokroju Mazdy MX-5, to – z ręką na sercu – Toyota GT86 przypadnie mu do gustu. Sportowa Toyota może i nie grzeszy mocą (inaczej byłaby zbyt konkurencyjna do Supry, która ma być flagowym modelem Toyoty), ale przy dobrej oponie i wprawnym kierowcy, jest ona zabójczo konkurencyjna w zakrętach.
Model GT86 porównam, biorąc pod uwagę jego rzeczywisty odpowiednik i ten wirtualny (dostępny) w symulatorze Assetto Corsa (wersja PC). Samochody pomiędzy wirtualną a rzeczywistą wersją różnią się tylko pod kątem wersji liftingowych. Zaznaczam, że „w realu” miałem do dyspozycji egzemplarz MY2017, czyli wersję po drobnych poprawkach mechanicznych, o których później wspomnę, ale nie były one przeważające lub znacznie zmieniające właściwości jezdne. Określiłbym to słowem „kosmetyka”. Tor, na którym zrealizowałem materiał to Slovakiaring, który w Assetto Corsa jest dostępny jako „mod” – czyli tor stworzony przez osoby niezależne od twórców symulatora.
Wirtualny tor niestety nie jest laserowo skanowany i nie mogę zagwarantować dokładności co do 1 cm. Aczkolwiek cała nitka toru, profil i punkty referencyjne są wystarczająco podobne do rzeczywistych, aby móc dokonać rzetelne porównanie.
Fot. Kacper Nowogrodzki / Ja i Toyota GT86
Opisując drobne, ale mimo wszystko występujące różnice pomiędzy modelem rzeczywistym a wirtualnym – w grze mamy wersję przed faceliftingiem, a ja miałem do czynienia z egzemplarzem po „lifcie” z 2017 roku. Świeższy model otrzymał delikatne poprawki mechaniczne, takie jak ciut mocniejszy silnik (z 200 do 205 KM), krótsze przełożenie główne (z 4.1 do 4.3), zamiany sprężyn, amortyzatorów i stabilizatorów na nieco wydajniejsze modele i poprawki w aerodynamice. Nie są to jednak aż tak ogromne zmiany, żeby samochody znacząco się różniły od siebie, jednak uznałem, że warto o tym wspomnieć. Reszta jest niemalże identyczna.
Geometria kół w prawdziwym aucie była ustawiona na „książkowe” ustawienia, dlatego takie same zostawiłem w symulatorze, nawet jeśli drogowe nastawy nie są w pełni komfortowe na tor. Ciśnienia kół wynosiły ok. 1,9 bara na zimno (~27 psi). W rzeczywistości jeździłem autem z w pełni zatankowanym bakiem, więc takie parametry również ustawiłem w symulatorze. W rzeczywistości miałem opony Michelin Pilot Sport 4, które były najbliższe wirtualnemu modelowi opony drogowej „Street”, dostępnym w Assetto Corsa.
Jak prowadzi się GT86?
GT86 jest niezwykle wyważonym samochodem, którego rozkład masy wynosi 53:47, czyli z delikatną przewagą cięższego przodu względem tylnej osi. Nie jest to wada, ponieważ w trakcie jazdy i tak dociążana jest tylna oś, więc balans samochodu jest niemalże idealny. Auto jest bardzo precyzyjne i przewidywalne w swoim zachowaniu. Jednak pomimo niskiej mocy i bardzo dobrym właściwościom jezdnym, przy wyłączonych systemach na drogowej oponie nie ma problemu, aby na wyjściach z wolniejszych zakrętów auto wpadało w poślizg tylnych kół.
Fot. Kacper Nowogrodzki / Toyota GT86
Domyślnie Toyota jest wyposażona w mechanizm różnicowy typu TorSen, który świetnie sprawdza się nie tylko na torze, ale także w przypadku codziennej jazdy. Co więcej, niski środek ciężkości całego samochodu (m.in. dzięki silnikowi typu Boxer) tym bardziej zapewnia dobre właściwości jezdne. Stwierdziłbym, że pomimo praktycznie identycznego zachowania obydwu aut, to jednak łatwiej, przyjemniej i z większymi prędkościami jeździło mi się rzeczywistą Toyotą niż wirtualnym odpowiednikiem z symulatora, który miał większe tendencje do podsterowności. Jedynie hamowanie w prawdziwym egzemplarzu nie było aż tak skuteczne, jak w wirtualnym.
Zawieszenie i układ kierowniczy
Zawieszenie w GT86 pracuje bardzo dobrze w warunkach torowych i łączy komfort z precyzją prowadzenia się samochodu, zwłaszcza jak na auto drogowe. Nie ma efektu „łajby” oraz nie czuć nadmiernych przechyłów nadwozia w trakcie mocnych hamowań, czy w sekcjach z szybkimi zakrętami. W przypadku jazdy na czas, brakowało mi jednak opcji na nieco twardsze nastawy, w szczególności dla przedniej osi, które jeszcze bardziej poprawiły by precyzję prowadzenia bez zwiększania ryzyka podsterowności. Być może wyeliminowało by to również tendencje GT86 do uślizgu tylnej osi na wyjściach z wolniejszych zakrętów.Jednak w tym przypadku dużo zależało by od paru innych czynników, takich jak opona czy geometria kół.
Uważam, że podobne zachowanie dla obydwu aut występuje w rzeczywistości, jak i również w Assetto Corsa. Układ kierowniczy w Toyocie jest bardzo precyzyjny i dosyć krótki jak na auto drogowe.
Jeśli miałbym do czegoś się „przyczepić”, to co najwyżej do tendencji samochodu do zbyt mocnego „nurkowania” przy mocnym hamowaniu do zakrętów, co nieco utrudniało hamowanie w zakręcie z wysokich prędkości. W tym przypadkulepiej sprawdziło by się nieco twardsze zawieszenie, a tym bardziej znacznie lepsze opony. Mam jednak świadomość, że to jest wciąż auto drogowe, które ma także służyć do normalnej jazdy i musi być w tym przypadku zachowany jakiś kompromis.
Układ hamulcowy
Hamulce w egzemplarzu z którym miałem styczność były seryjne (nawet jeśli to są jakieś extra pakiety, to w moim odczuciu i porównaniu do paru innych aut, dalej są „seryjne” – z przymrużeniem oka) i względnie skuteczne w swoim działaniu. Jak to w przypadku seryjnego samochodu, układ hamulcowy jest na tyle zbalansowany, żeby częściej wywołać podsterowność, co nieco utrudniało hamowanie w zakręcie z wysokich prędkości, ale zapewnia bezpieczny rozkład siły hamowania.
Układ ABS działa bardzo precyzyjnie, wspomagając kierowcę i nie przeszkadzając mu ponadto. Punkty czy pola hamowania i zachowanie się samochodu są niemalże identyczne jak dla wirtualnego odpowiednika w Assetto Corsa. Wspominam o „polu hamowania”, ponieważ na skuteczność hamowania składa się bardzo dużo czynników i nie są to tylko hamulce. Wpływ na hamowanie ma także reszta setupu samochodu, zastosowana opona, warunki pogodowe, ogólna przyczepność toru jak i również reakcja oraz technika jazdy kierowcy.
Testując obydwie wersje samochodu, samochód rzeczywisty nie ma aż tak skutecznych hamulców jak ma to miejsce w modelu wirtualnym. Różnica w punktach hamowania wynosi ok. długość samochodu (~4 metry), jednak może to też wynikać z niedoskonałości toru, a także z zmodelowanego asfaltu w wirtualnej rzeczywistości. Finalnie, jeśli przy tamtych warunkach miałbym hamować dokładnie w tych samych miejscach, mógłbym przestrzelić kilka zakrętów.
Warto także zwrócić uwagę na niedoskonałości wirtualnego toru. Jako przykład podam chociażby to, że do zakrętu nr 1, gdzie hamujemy z ~200 km/h, tam gdzie w rzeczywistości stoi tabliczka „50 m”, to w Assetto Corsa mamy tabliczkę „100 m”. Nie wspominam o tym, że pewne pochylenia oraz odległości pomiędzy prostymi, profilami i tarkami się nie zgadzają. Wynika to z tego, że „mod” ten był wykonany przez niezależnego twórcę i nie jest to dzieło developerów symulatora. Starałem się szukać jak najbardziej zbliżonych punktów hamowań, a jazdę w symulatorze przygotować na zbliżonych ustawieniach w zakresie auta, opon i warunków na torze.
Silnik/Przeniesienie napędu
Symulacja ma to do siebie, że w niej nie ma praktycznie strat mocy, co jest rzeczą normalną w tym przypadku. W rzeczywistości większość aut, a tym bardziej z małolitrażowymi silnikami o niższej mocy do jakich Toyota GT86 należy, wartości temperatury powietrza czy jego ciśnienia, sprawności silnika czy wydajności paliwa i wielu innych czynników są istotne. Pomimo tego, osiągane prędkości i ogólna charakterystyka mocy w poszczególnych sekcjach były bardzo zbliżone do wirtualnego odpowiednika.
Górna granica mocy 200 KM znajduje się przy 7000 obr/min., a max. Moment obrotowy 205 Nm jest przy 6400 obr/min. Przy wkręcaniu silnika powyżej 7000 obr/min, gdzie i tak jesteśmy tuż przed czerwonym polem, już czuć spadek mocy wynikający z charakterystyki pracy 4-cylindrowego Boxera i kręcenie silnika na wyższe obroty zwyczajnie nie ma sensu.
Bardzo podobnie jest w Assetto Corsa, gdzie łatwo można zauważyć tą stratę na aplikacji „Delta Performance” na prostych odcinkach. Aplikacja ta porównuje aktualny przejazd do najlepszego w czasie rzeczywistym i dzięki niej wiemy, że z przetrzymaniem auta na obrotach powyżej 7000 obr/min, nie rozpędzamy się na tyle ile jest to możliwe i finalnie tracimy czas. Widać to gołym okiem na symulatorze i to samo można odczuć w rzeczywistości.
Ostatnią z różnic, która nie jest szczególnie kluczowa, ale na samym wstępie ją odnotowałem, jest inne przełożenie główne w rzeczywistym modelu. Toyoty GT86 od początku miały przełożenie główne o wartości 4.1, a modele od 2017 mają przełożenie o wartości 4.3, czyli krótsze. Można to odnotować analizując prędkość auta oraz obroty silnika na danym biegu. Tam, gdzie w Assetto Corsa można by było jeszcze wspomóc się 2. biegiem w jednym miejscu, w rzeczywistym aucie nie sądzę, aby to było konieczne. A jak już wspomniałem o biegach, w prawdziwej GT86 nieco wredna jest czasem redukcja z 5. na 4. bieg, gdzie bieg czasem nie chce precyzyjnie wejść, na co dałem się złapać nawet na okrążeniu referencyjnym.
Dodam, że rozmiary kół są identyczne w jednym i drugim przypadku (215/45 R17), co ma też oczywiście wpływ na przełożenie na danym biegu, czyli maksymalną prędkość jaką osiągniemy na danym biegu i nasze przyspieszenie. Podsumowując – zachowanie się
i charakterystyka pracy obydwu jednostek napędowych były bardzo zbliżone.
Podsumowanie
Toyota GT86 jest bardzo ciekawym samochodem sportowym dla kogoś, kto chciałby mieć coś bardziej usportowionego, z ciekawym designem i niekoniecznie o wysokiej mocy, bo np. ktoś może nie czuć się na siłach, albo nie ma takiej potrzeby. Model ten jest nie tylko ciekawym uzupełnieniem dla gamy sportowych samochodów nie tylko wśród Toyoty, a także spośród samochodów sportowych o podobnych parametrach i z wolnossącymi silnikami.
Ciężko porównać racjonalnie to auto do innych sportowych modeli, czy ostatnio popularnych na rynku sportowych hot-hatchy, bo większość z nich ma co prawda silnik o podobnej wielkości, ale z doładowaniem turbosprężarką czy kompresorem – a porównywać takie auta pod kątem mocy czy przyspieszenia, jest niemiarodajne. Nie bez powodu mamy chociażby w wyścigach samochodowych podział na klasy pojemnościowe dla silników benzynowych oraz w zależności, czy mają one doładowanie czy nie. Dwulitrowy silnik z turbo nie będzie w tej samej klasie, co dwulitrowy silnik wolnossący, jakim dysponuje GT86, ponieważ nie byłoby to fair.
Jako najlepszą formę podsumowania mojego testu, przygotowałem dla was porównanie video z przejazdu wirtualnego i rzeczywistego, które ukaże jak bardzo są zbliżone do siebie obydwa samochody pod kątem zachowania i osiągów. Skoro już mówimy o przejeździe po torze, warto również uwzględnić to, co dla wielu jest najważniejsze w sportowej jeździe – osiągane czasy na torze.
Rzeczywisty przejazd: 2:43,313 (mierzone dzięki aplikacji RaceChrono)
Wirtualny przejazd: 2:43,210
Różnica w czasach w największych czynnikach składa się na ewentualne różnice w modelu opon dla wirtualnego samochodu, a w największej mierze – we mnie samym jako kierowcy i czynniku ludzkim. Chciałem pojechać jak najpłynniej nie tylko w ramach realizacji materiału, ale także dla samego siebie. Mam jednak świadomość tego, że skoro ktoś powierza mi taki sprzęt to oprócz wykonania dobrej roboty moim obowiązkiem jest zwrócić całość w jednym kawałku.
Myślę jednak, że różnica w przejazdach wynosząca ok. 0,1 sekundy na 6-kilometrowym torze jest i tak czymś bardzo zbliżonym do siebie. Nie miałem niestety możliwości podpięcia jakiegoś systemu telemetrycznego, bo nie miałem takowego ze sobą, a z seryjnego samochodu i tak nie uzyskałbym zbyt wielu danych. Jeśli zjawi się możliwość testu czegoś „szybszego i nieseryjnego”, to zdecydowanie zadbam o to, aby móc pokazać cokolwiek z telemetrii, a tutaj matematyka pod kątem wykresów będzie szczera do bólu.
Jeszcze raz chciałbym podziękować przede wszystkim Michałowi Horodeńskiemu z Complex Motorsport / Toyota Team Classic jak i również całej ekipie za współpracę i zaufanie, Kacprowi z AUTSIDER.pl za zdjęcia do materiału, mojemu dobremu kumplowi – Krzyśkowi Święcickiemu za pomoc ze sprzętem video, który uratował mnie w ostatniej chwili w tym zakresie.
Swoje artykuły piszę z zamiłowania jako kierowca wyścigowy, instruktor i przede wszystkim pasjonat motoryzacji i motorsportu. Z moich tekstów nie mam póki co bezpośredniego przychodu, a już nawet nie chcę wspominać o tym ile trzeba poświęcić na przygotowanie w miarę rzetelnego materiału, jego udostępnienie oraz reklamę (w tym również płatna z mojej kieszeni). Dlatego jeśli spodoba Ci się ten tekst, będę niezwykle wdzięczny za Twoją opinie i przekazanie go do jak najszerszego grona.
O kolejnych porównaniach simracing vs rzeczywistość najszybciej dowiecie się z mojego fanpage’a.
Poprzedni materiał z mojego sprawdzianu Porsche 911 Turbo S znajdziecie tutaj.
Korekta tekstu: Adrian Drozdek | Zdjęcia rzeczywiste: Kacper Nowogrodzki / AUTSIDER.pl | Zdjęcia wirtualne: Damian Lempart / Assetto Corsa | Montaż video: Krzysztof Święcicki & Damian Lempart
