Historia startów Lotusa w IndyCar: Czerwone Indianapolis [Część II] - motohigh.pl
Nasze social media

IndyCar

Historia startów Lotusa w IndyCar: Czerwone Indianapolis [Część II]

Poprzednia część artykułu przedstawiała pierwsze kroki Lotusa w Indianapolis, które w 1965 roku zaowocowały zwycięstwem Jima Clarka za kierownicą modelu 38. W drugiej odsłonie opisujemy kolejne konstrukcje, które miały powtórzyć sukces swojego poprzednika w Indy 500, a także nieudany powrót brytyjskiej marki w roli producenta silników w 2012 roku.

Opublikowano

w dniu

Fot. Granatelli Turbines / Lotus 56 i Graham Hill podczas Indy 500
Poprzednia1 z 2

Lotus 42F

Team Lotus rozpoczął prace nad modelem 42B, którego projektantem został Maurice Phillippe. Pojazd miał być napędzany eksperymentalną jednostką napędową BRM H16 o pojemności 4,2 l. Składała się ona z dwóch silników boxer umieszczonych jeden nad drugim we wspólnym bloku. W 1966 roku Lotus zbudował dwa egzemplarze bolidu, jednak ze względu na opóźnienia prac w BRM, projekt wstrzymano. Ostatecznie silnik został ukończony, lecz podczas pierwszych testów okazało się, że jest on zbyt ciężki, w dodatku po przejechaniu zaledwie dwóch okrążeń uległ awarii. W związku z tym ekipa postanowiła zrezygnować z silnika brytyjskiego producenta.

Fot. Indianapolis Motor Speedway

Niewiele lepiej radził sobie startujący w Formule 1 model 43 napędzany przez tą samą jednostkę napędową. Jim Clark wygrał co prawda wyścig o Grand Prix Stanów Zjednoczonych, był to jednak jedyny raz w ciągu sześciu startów, kiedy bolid w ogóle dojechał do mety. Lotus wystawił dwa pojazdy również podczas Grand Prix RPA w 1967 roku, lecz i tym razem żaden z nich nie ukończył wyścigu.

Jeden z egzemplarzy modelu 42B został w 1967 roku wysłany do Stanów Zjednoczonych, gdzie miał wziąć udział w wyścigu Indianapolis 500. Pojazd został przystosowany do jednostki napędowej Forda w układzie V8. Litera B w oznaczeniu modelu pochodząca od poprzedniego producenta silników została zastąpiona symbolem “F”. Za kierownicą bolidu zasiadł Graham Hill, który ukończył kwalifikacje do Indianapolis na 31. pozycji. Wyścigu jednak nie ukończył z powodu awarii tłoka na 23. okrążeniu. Był to jedyny start tego bolidu w barwach Lotusa.

Fot. OldRacingCars.com / Graham Hill i jego Lotus 42F

Drugi z bolidów trafił w ręce kanadyjskiego kierowcy, Billa Bracka, który zamierzał nim startować w mistrzostwach rozgrywanych na zasadach Formuły 5000. Bolid przeszedł poważną przebudowę. Jo Marquart zajął się przeprojektowaniem zawieszenia. Barry Sullivan, mechanik Lotus Canada zamontował w nim 5-litrowy silnik V8 pochodzący z Chevroleta.

Brack pozyskał głównego sponsora, którym została firma Castrol i wystawił bolid przemianowany na Lotusa GTX w 1969 roku w kanadyjskiej Formule A. Podczas sześciu startów zawodnik wygrał dwa wyścigi, raz zajął trzecie miejsce, a trzykrotnie nie dojechał do linii mety. Kierowca brał jednocześnie udział w zawodach SCCA Continental Championship, gdzie ukończył zaledwie jedną rundę zajmując 16. pozycję w Elkhart Lake. Na torze Lime Rock, Kanadyjczyk rozbił poważnie swój bolid, który sprzedał później na złom. Sezon dokończył w wynajętej Loli 140. Bolid Lotusa nie został jednak zezłomowany i podobnie jak pierwszy egzemplarz, dotrwał do dziś.

Lotus 56

Lotus przygotował na wyścig Indianapolis 500 w 1968 roku niekonwencjonalny model 56. Za projekt bolidu odpowiedzialni byli Colin Chapman i Mauric Philippe. Za napęd pojazdu służyła m.in. wybudowana w Kanadzie turbina gazowa Pratt & Whitney STNB6B-74. Była ona mniejsza i lżejsza od tłokowych jednostek napędowych, posiadała również mniej ruchomych elementów. Silnik osiągał początkowo moc 500 KM, lecz ze względu na wprowadzone ograniczenia regulaminowe dotyczące wlotu powietrza dla pojazdów z turbiną gazową moc zmalała do 430 KM.

Z powodu przepisów USAC trójstopniowa sprężarka została zastąpiona jednostopniową. Bolid był pozbawiony chłodnicy, natomiast nad głową kierowcy znajdował się komin, z którego uwalniały się gorące gazy z turbiny. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu w każdym zakresie obrotów możliwe było zrezygnowanie ze skrzyni biegów. Zamiast niej zastosowano przekładnię Fergusona, która przekazywała moc na wszystkie cztery koła.

Fot. UltimateCarPage.com / Lotus 56

Aluminiowy monokok obudowany był przez nadwozie z włókna szklanego w kształcie klina. Dzięki temu bolid był bardziej opływowy od konkurencyjnych pojazdów w kształcie cygar, wytyczając nowy kierunek dla projektantów wyścigowych maszyn. Zarówno przednie, jak i tyle zawieszenie, składało się z podwójnych wahaczy oraz ukrytych wewnątrz nadwozia sprężyn i amortyzatorów. Zbiorniki paliwa zostały zamontowane po bokach kierowcy.

Pojazd ważył poniżej 612 kg, a 43% masy bolidu znajdowała się na przedniej osi. Mimo słabszych osiągów od konkurencji wyposażonej w turbodoładowane silniki o spalaniu wewnętrznym, Chapman wierzył, że zdoła odnieść sukces dzięki mniejszej masie oraz napędowi na cztery koła. Projekt został wsparty przez firmę STP.

Lotus przygotował na wyścig w Indianapolis 4 bolidy. Dwa z nich mieli poprowadzić zawodnicy Lotusa z F 1, Jim Clark i Graham Hill, a w trzecim pojeździe miał natomiast zasiąść kierowca ze Stanów Zjednoczonych. Jeden egzemplarz pełnił rolę samochodu rezerwowego.

Fot. UltimateCarPage.com / Lotus 56 – tył

Plany Lotusa zostały jednak zmienione przez tragiczny wypadek podczas wyścigu Formuły 2 na torze Hockenheim, podczas którego zginął Jim Clark. Początkowo miał go zastąpić Mike Spence, lecz podczas treningów Brytyjczyk rozbił się jednak w pierwszym zakręcie, a urwane koło uderzyło go w głowę. Spence zmarł kilka godzin później w pobliskim szpitalu. Ostatecznie na starcie wyścigu stanęły trzy Lotusy 56, którymi kierowali Graham Hill, Joe Leonard oraz Art Pollard.

Joe Leonard uzyskując średnią prędkość 171,599 mil/h (276,162 km/h) wywalczył pierwsze pole startowe. Amerykanin zmierzał po zwycięstwo w wyścigu, lecz na 191. okrążeniu awaria pompy paliwa zmusiła go do wycofania się z rywalizacji. Z tego samego powodu na 188. kółku walkę zakończył jedenasty w kwalifikacjach Art Pollard. Graham Hill, który startował z drugiego pola, rozbił się w drugim zakręcie na 110. okrążeniu wyścigu.

Fot. Pinterest / Lotus 56 podczas Indy 500

Był to jedyny start modelu 56 w Indianapolis. Bolidy pozostały w USA, gdzie startował nimi Parnelli Jones nie odnosząc jednak większych sukcesów. Mimo to pojazd zyskał dużą popularność i został odwzorowany przez firmę Mattel w swojej serii Hot Wheels. Wkrótce po wyścigu władze serii wprowadziły kolejne ograniczenia dla samochodów napędzanych turbiną. Wraz z końcem sezonu USAC ostatecznie zakazała używania turbin gazowych oraz napędu na cztery koła.

Colin Chapman nie porzucił jednak projektu i postanowił wykorzystać go w Formule 1. W 1970 skontaktował się z firmą Pratt & Whitney prosząc o dostosowanie silnika do regulaminu F1. Model oznakowany jako 56B dysponował mocą 600 KM, natomiast silniki konkurencji osiągały 425 KM. Był on także mniejszy i lżejszy od silników tłokowych. Jednostka napędowa charakteryzowała się dużym zużyciem paliwa, dlatego też zbiorniki mieściły aż 280 litrów nafty lotniczej.

Ze względu na zastosowanie turbiny gazowej niemożliwe było hamowanie bolidu silnikiem, wymagane było zamontowanie większych i cięższych hamulców. Do obsługi pedału hamulca kierowcy Lotusa używali lewej nogi, co było niespotykane w ówczesnej Formule 1.

Lotus wystawił model 56B podczas wyścigu o Grand Prix Holandii w 1971 roku. Za sterami pojazdu zasiadał David Walker, który wywalczył 22. pole startowe. W odbywającym się na mokrym torze wyścigu jechał dobrym tempem awansując w ciągu pięciu okrążeń na 10 pozycję. Co więcej, Australijczyk osiągał lepsze czasy okrążeń od znajdujących się na prowadzeniu Jacky’ego Ickxa oraz Pedro Rodrigueza. Jednak na następnym kółku zawodnik wypadł z toru, kończąc swój udział w rywalizacji.

W wyścigu o GP Wielkiej Brytanii za sterami bolidu zasiadł Szwed Reine Wisell. Wystartował on do rywalizacji z 19. pozycji, lecz z powodu awarii silnika musiał zakończyć swoją jazdę po przejechaniu zaledwie jednego okrążenia. Po raz ostatni bolid wykorzystano podczas Grand Prix Włoch. Jadący nim Emerson Fittipaldi zajął w kwalifikacjach 18. miejsce, a w wyścigu dojechał jako 8.

Fot. Classi Team Lotus / Lotus 56B prowadzony przez Emersona Fittipaldiego

Lotus 56B z Emersonem Fittipaldim pojawił się również w kilku wyścigach niezaliczanych do klasyfikacji generalnej. Podczas odbywających się na mokrym torze treningów przed Race of Champions bolid spisywał się świetnie osiągając najlepsze czasy okrążeń. Jednakże wyścig rozgrywany był na suchym torze i Brazylijczyk szybko tracił kolejne pozycje spadając do środka stawki.

Start w International Trophy na Silverstone również nie był dla niego szczęśliwy. W pierwszym wyścigu Fittipaldi przejechał zaledwie trzy okrążenia, po czym w jego bolidzie doszło do awarii zawieszenia kończąc jego udział w zawodach. Lotus wystawił swój pojazd także w wyścigu Formuły 5000 na torze Hockenheim, gdzie Fittipaldi zajął 2. miejsce.

Ekipa planowała budowę mniejszego i lżejszego następcy modelu 56B, jednak projekt nigdy nie został zrealizowany.

Lotus 64

Przed startem sezonu władze USAC cofnęły wprowadzony na rok 1969 zakaz napędu 4×4 dla pojazdów, których szerokość kół nie przekracza 13 cm (samochody z napędem na jedną oś mogły korzystać z opon o szerokości 35 cm). Zmiana ta przekonała Colina Chapmana do powrotu na Indianapolis. Ekipa ponownie otrzymała wsparcie ze strony Ford Motor Company, a także od zajmującej się dystrybucją oleju firmy STP.

Fot. UltimateCarPage.com / Lotus 64

Za projekt nowego bolidu odpowiedzialni byli Colin Chapman i Maurice Philippe, którzy postanowili oprzeć nową konstrukcję na sprawdzonym nadwoziu Lotusa 56. Do napędu posłużył turbodoładowany silnik Forda V8 o pojemności 2,6 l. Dzięki zamontowanej na skrzyni biegów turbosprężarce Garrett-AiResearch silnik osiągał moc 700 KM. Napęd był przekazywany przez znajdującą się przed silnikiem przekładnię Lotus/Hewland/ZF/Ferguson na wszystkie cztery koła, a zawieszenie każdego z nich wyposażone było w podwójne wahacze. Model ten był rozwijany równocześnie z Lotusem 63, bolidem przeznaczonym także do startów w Formule 1.

Prace nad samochodem były jednak opóźnione, w związku z czym przed majem ekipa odbyła zaledwie jedną sesję testową na Indianapolis. Za kierownicą bolidu zasiadał wówczas Mario Andretti. Konstrukcja zaprezentowała duży potencjał, jednak wymagała licznych poprawek.

Zespół przygotował na wyścig trzy bolidy, których kierowcami zostali ścigający się w barwach Lotusa w Formule 1 Graham Hill, Jochen Rindt oraz Mario Andretti. Czwarty egzemplarz pełnił rolę pojazdu rezerwowego. Podczas treningów bolid prezentował bardzo dobre tempo. Rezultaty osiągane przez Andrettiego były o 6 km/h lepsze od konkurencji. Dzięki doświadczeniu na owalach oraz znajomości charakterystyki samochodów z turbodoładowaniem był on zdecydowanie najszybszym zawodnikiem Lotusa.

W związku z tym, że Firestone nie zdążył wyprodukować tylnych opon, które to miały być gotowe dopiero na kwalifikacje, zespół korzystał z przednich opon na wszystkich czterech kołach.

Zdjęcie archiwalne / Lotus 64 i Mario Andretti

Dzień przed kwalifikacjami w bolidzie Mario Andretti doszło do awarii piasty, w wyniku czego Amerykanin obrócił się w zakręcie i uderzył tyłem w ścianę, a następnie stanął w płomieniach. Dochodzenie Lotusa wykazało, że awaria elementu, który od pierwszego dnia testów był pod baczną kontrolą inżynierów, spowodowana była jego przegrzaniem, co wynikało z wady konstrukcyjnej pojazdu.

Czas, który pozostał do wyścigu uniemożliwiał jej wyeliminowanie, w związku z czym ekipa postanowiła wycofać się z rywalizacji. Była to ostatnia przygoda Colina Chapmana z wyścigiem w Indianapolis. Bolidy próbował przejąć później Andy Granatelli, który chciał wystawić jeden z nich dla swojego syna, Vince’a. Rozmowy z Chapmanem zakończyły się jednak niepowodzeniem, a pojazdy ostatecznie trafiły do siedziby Lotusa w Anglii.

Nieco później, mimo niewielkich oparzeń twarzy Mario Andretti zmienił zespół i za kierownicą bolidu Hawk-Ford odniósł zwycięstwo w Indy 500.

Lotus 96T

W grudniu 1984 roku zmarł założyciel oraz szef zespołu Lotus, Colin Chapman. Jego zastępcą został Peter Warr, który w 1983 roku zatrudnił w ekipie Gérarda Ducarouge’a.

Fot. scalemates.com / Lotus 96T

W Stanach Zjednoczonych w latach 80. Roy Winkelmann, były właściciel zespołu Formuły 2, planował wejście ze swoją ekipą do serii CART. Udało mu się nawiązać współpracę z Fordem, który obiecał dostarczyć mu swoje silniki. Następnie zwrócił się do projektanta zespołu Lotus, Gérarda Ducarouge’a z prośbą o stworzenie bolidu Champ Car zamierzając dołączyć do serii w ciągu trzech najbliższych lat. Ducarouge zaangażował w projekt brytyjskiego inżyniera, Mike’a Coughlana.

Konstrukcja była oparta na rywalizującym w 1984 r. w Formule 1 modelu 95T. W związku z ryzykiem ocierania się bolidu o bandy przy prędkościach przekraczających 320 km/h, Ducarouge postanowił wzmocnić podwozie samochodu. Nadwozie wykonane było z trzech warstw, na które składały się panele z kevlaru i z włókna węglowego, pomiędzy którymi znajdowała się folia aluminiowa o strukturze plastra miodu.

Wspomniane rozwiązanie zapewniało większą wytrzymałość przy tej samej masie w porównaniu do stosowanej wcześniej w miejscu aluminium foli z Nomexu i było wykorzystywane w kolejnych konstrukcjach Lotusa. Do napędu służył turbodoładowany silnik Forda Coswortha DFX o pojemności 2643 ccm.

Fot. Car Throttle / Lotus 96T

Mimo powrotu legendarnej marki na Indianapolis, sponsorzy nie wykazali dużego zainteresowania, a niektórzy podchodzili niechętnie ze względu na europejskie pochodzenie ekipy. W związku z tym Winkelmann nie uzbierał wystarczającego budżetu, przez co projektu nigdy nie udało się sfinalizować.

Poprzednia1 z 2

Reklama

Facebook

Reklama
Reklama