Zagadkowa barierka
Tu było kilka sytuacji, które były głównie związane z rywalizacją Maxa Verstappena oraz Lewisa Hamiltona. Jednakże nie tylko nich dotyczyły kontrowersje. Po pierwsze uwagę przyciągnęła pierwsza czerwona flaga w wyścigu, którą wywieszono dopiero po trzech okrążeniach po ogłoszeniu neutralizacji. Jej przyczyną była barierka, którą uszkodził Mick Schumacher po swoim wypadku w początkowej fazie rywalizacji. Największe pretensje miał tu Mercedes, który nie spodziewał się takiego rozwoju sytuacji i ściągnął obydwa swoje samochody do alei serwisowej na pit stop. To sprawiło, że Max Verstappen znalazł się na prowadzeniu i mógł zmienić opony podczas czerwonej flagi.
Dlaczego doszło do takiej sytuacji? Tu po pierwsze należało usunąć samochód Haasa spod bariery czego nie da się zrobić w pół minuty. Tu nie dało się uniknąć przynajmniej jednego okrążenia za samochodem bezpieczeństwa, bo zadziała siła wyższa. Obsługa toru nie była świadoma skali problemu, więc sam Michael Masi nie mógł podjąć innej decyzji.
Jedyne do czego tak na prawdę można mieć zastrzeżenia to ilość okrążeń spędzonych za samochodem bezpieczeństwa. Czy to można wytłumaczyć faktem, że obsługa toru miała dość ograniczone doświadczenie jeśli chodzi o tego typu prace porządkowe? Trudno jednoznacznie opowiedzieć się po którejś ze stron. Zwrócę jedynie uwagę na to, że tor w Arabii Saudyjskiej został „odebrany” zaledwie kilka dni przed rozpoczęciem weekendu. Standardowa procedura mówi tu o około trzech miesiącach przed wyścigiem. Czy można tu obarczyć winą Masiego lub wspomnianą obsługę. Mimo że sytuacja miała ogromny wpływ na losy wyścigu to jednak tu raczej nastąpił splot nieszczęśliwych zdarzeń.
Bottas bez pośpiechu
Fin wyraźnie zwolnił w momencie ogłoszenia pierwszej neutralizacji, co pomogło Hamiltonowi w zbudowaniu większej przewagi przed podwójnym pit stopem. Oczywiście, jako że Verstappen pozosotał na torze to to niewiele dało. Jednakże sam fakt, że Bottas jechał zdecydowanie wolniej niż nakazywała „delta” zwrócił uwagę kibiców. Oczywiście tym samym Fin teoretycznie złamał zasadę odnośnie maksymalnego odstępu do poprzedzającego samochodu, który wynosi dziesięć długości pojazdu. Jednakże tu okazuje się, że w praktyce żaden przepis nie został złamany.
Dlaczego? Przepisy nie definiują tego, kiedy kierowca jedzie „zbyt wolno” za samochodem bezpieczeństwa. Dodatkowo zasada dotycząca odległości nie obowiązuje w momencie, gdy samochody jeszcze nie rozpoczęły okrążenia, na którym samochód bezpieczeństwa fizycznie „zbiera” stawkę. Tu ponownie wina nie leży po stronie sędziów, ponieważ regulacje nie precyzują tego kiedy kierowca jedzie „zbyt wolno” podczas neutralizacji. Czy możemy się spodziewać próby zamknięcia luki w przepisach FIA? Oficjalnie nie zapowiedziano podjęcia żadnych działań w tym kierunku.
Oferta Masiego
Nie ulega wątpliwości to, że przy pierwszym restarcie Max Verstappen obronił pozycję przed Lewisem Hamiltonem w nieregulaminowy sposób. W takiej sytuacji zwykle to zespół proponuje oddanie pozycji na rzecz zawodnika, którym w tym przypadku był kierowca Mercedesa. Dla kontekstu warto dodać, że chwilę po tym incydencie wyścig przerwano wskutek kraksy z udziałem kilku innych samochodów. To dało zespołowi Red Bulla chwilę na próbę rozwiązania tej sytuacji w sposób polubowny, ale zamiast tego to dyrektor zawodów pierwszy wyszedł z taką propozycją. Zwykle to właśnie zespół najpierw się konsultuje z dyrekcją zawodów i to oni pierwsi proponują ewentualne oddanie pozycji. Intencje dyrektora wyścigu były dobre. Jednakże fakt, że rozmowa została wyemitowana w trakcie transmisji dała wrażenie, że Michael Masi próbuje wpłynąć na tę sytuację mimo, że to nie leży w jego kompetencjach.
Test hamulców
Wątpliwości też nie ma co do tego, że w dalszej fazie wyścigu Verstappen ponownie obronił pozycję przed Hamiltonem w sposób, który nie miał prawa się udać. Tu zespół poprosił Holendera o oddanie pozycji w „strategiczny sposób”. To doprowadziło do kolizji na dojeździe do ostatniego zakrętu, za którą winą obarczono Verstappena. Jej owocem była dziesięciu sekund na niekorzyść kierowcy Red Bulla
I tu zaczynają się kontrowersje. Dlaczego to nie Lewis Hamilton został uznanym tu jako winny? Przecież kierowca Mercedesa miał przed sobą trochę miejsca i powinien uważać na to co się dzieje przed nim. Dodatkowo Verstappen hamując na prostej zostawił sporo miejsca po lewej co jego rywal powinien wykorzystać.
Tu problemem jest to, że Hamilton nie wiedział o tym, że Max Verstappen odda mu pozycję, ponieważ zespół nie zdążył go o tym poinformować. Ten z kolei nie dostał informacji na czas od dyrekcji wyścigu. W takiej sytuacji faktycznie można mieć wyraźne zastrzeżenia, co do decyzji, ponieważ kierowca Red Bulla nie wiedział, że jego rywal nie dostał informacji. Jednakże w tej sytuacji „odpowiedzialność” za to ponosi także system komunikacyjny, jakim dysponuje dyrekcja zawodów. W FIA WEC dyrektor ma możliwość przemówienia do reprezentantów wszystkich ekip w stawce. Dzięki temu można od razu zakomunikować karę dla konkretnego samochodu, lub poprosić danego kierowcę o oddanie pozycji w stosownej sytuacji.
Jednakże istotnym dowodem w tej sprawie była telemetria Verstappena. Ta wykazała, że tuż przed kontaktem kierowca wykonał dodatkowe hamowanie, gdy już obaj kierowcy jechali wolno. To hamowanie miało siłę 2.4 G i sędziowie uznali, że ono nie powinno mieć miejsca i właśnie ono mogło przeważyć w tej sprawie. Jednakże nadal to budzi kontrowersje odnośnie tego, czy Hamilton nie powinien spróbować ominąć rywala czego nie zrobił, mimo że miał przestrzeń. Tu również może czekać nas korekta przepisów, która zawęzi pole do interpretacji w takich sytuacjach.
Walka na przewagi
Na starcie do finałowego wyścigu w Abu Zabi mieliśmy jeszcze jedno starcie Hamiltona i Verstappena. Holender zaatakował swojego rywala na hamowaniu do szóstego zakrętu opóźniając hamowanie. To sprawiło, że kierowca Red Bulla ledwie zmieścił się w tym zakręcie. Natomiast Hamilton musiał uciec na pobocze co sprawiło, że siedmiokrotny mistrz świata ściął szykanę i utrzymał prowadzenie. Czy Hamilton miał prawo utrzymać prowadzenie po tym incydencie? Max Verstappen zaatakował bardzo agresywnie, ale miał prawo tak postawić. Mimo to, gdy jego rywal ściął tor i utrzymał pozycję sędziowie nie zainteresowali się tym zdarzeniem. Lewis Hamilton został jedynie poproszony przez Masiego o zmniejszenie przewagi nad Verstappenem. To bardzo kontrowersyjny wyrok. Trudno tu uzasadnić to czemu kierowca Mercedesa mógł utrzymać pozycję.
Kto może odzyskać pozycję?
Kilkadziesiąt okrążeń później Nicolas Latifi rozbija się w czternastym zakręcie, co wywołuje samochód bezpieczeństwa. W tym momencie sporo samochodów było zdublowanych i kilka z nich znajdowało się pomiędzy Hamiltonem a Verstappenem. Tu pojawił się kłopot – czy wystarczy okrążeń, aby posprzątać bałagan na torze, uporządkować stawkę oraz wznowić rywalizację? Na przedostatnim okrążeniu najpierw Michael Masi ogłosił, że samochody zdublowane nie dostaną możliwości odzyskania okrążenia. Natomiast kilkanaście sekund później dyrektor zawodów pozwolił Norrisowi, Vettelowi, Alonso, Leclercowi i Oconowi wyprzedzić samochód bezpieczeństwa.
Tu już pojawia się pytanie – dlaczego tylko wybrani kierowcy mogli to zrobić? To był główny temat protestu wyników wyścigu jaki złożył Mercedes. Zwykle wszyscy zawodnicy, którzy stracili okrążenie mogą je odzyskać. Tym razem tak się nie stało co przyczyniło się do przegrania wyścigu przez Hamiltona. Jeśli chodzi o sam protest to został on odrzucony. Sędziowie uznali, że Masi miał prawo wykonać taki ruch. Oprócz tego Mercedes uważa, że samochód bezpieczeństwa nie powinien zjeżdżać na tym samym okrążeniu, na którym ogłoszono, że samochody dublowane mogą odzyskać swoje pozycje. Jednakże tu również ich protest został oddalony. Tu panel sędziowski powołał się na przepis, który mówi, że dyrektor wyścigu „ma prawo kontrolować użycie samochodu bezpieczeństwa”. Ich zdaniem do tego zalicza się także to kiedy takowy może wyjechać, a kiedy zjechać. Mercedes zapowiedział apelację od tej decyzji do trybunału arbitrażowego. Pełna decyzja o odrzuceniu protestu ze strony Mercedesa znajduje się tutaj.
Zabrakło czerwieni
W tej sytuacji kibice często pytają się o to, dlaczego nie przerwano wyścigu? Przecież wtedy kierowcy dublowani mogliby odzyskać pozycje i wszyscy mieliby więcej „okrążeń wyścigowych”. Tu należy pamiętać, że czerwona flaga powinna być stosowana tylko w szczególnych sytuacjach, lub kiedy uprzątnięcie bałaganu może zająć więcej czasu. Sytuacja Nicolasa Latifiego nie została uznana za przypadek, który by wymagał przerwania wyścigu. Dlatego też zdecydowano się na zwykłą neutralizację. Pamiętajmy też, że takie procedury służą temu, aby gwarantować bezpieczeństwo a nie dodatkowe show. Abstrahując od poziomu naturalności tego jak rzeczywiście rozegrano końcówkę wyścigu czerwona flaga sprawiłaby, że ten finisz wyglądałby sztucznie.
Słowem podsumowania
Wielokrotnie decyzje sędziów oraz Michaela Masiego bywały trudne do zrozumienia. Przy tak wyrównanej walce o tytuł każda decyzja ma ogromne znaczenie i jeżeli jakieś zdarzenie zostanie błędnie ocenione to może to sprawić, że rywalizacja może zostać wypaczona co może niekorzystnie wpłynąć na wizerunek sportu. Czy FIA zdecyduje się na zmianę dyrektora zawodów oraz ewentualne wprowadzenie stałego panelu sędziowskiego? Czas pokaże, ale nie można zaprzeczyć, że działanie ze strony federacji jest wysoce wskazane.