Jakie są jej główne założenia?
Dwa lata temu, gdy IndyCar ogłosiło rewolucję zakładano zmiany zarówno w zakresie układu napędowego jak i podwozia. Jeśli chodzi o silnik to ogłoszono, że jego podstawową zmianą ma być pojemność jednostki V6 twin turbo, która ma wzrosnąć z 2,2 do 2,4 litra.
Jednakże najważniejsza zmiana to wprowadzenie układu odzyskiwania energii. Ten w połączeniu z jednostką spalinową ma generować moc około 800 koni mechanicznych. Jedyne co do tej pory ustalono to był zamysł, w którym ów element miałby być w jednolitej specyfikacji dla obydwu producentów – Hondy I Chevroleta. Na chwilę obecną nie potwierdzono tego, skąd ów system ma odzyskiwać energię. Nieoficjalnie mówi się o odzyskiwaniu energii z hamowania. Przykład Formuły 1 wykazał, że hybryda odzyskująca energię z hamowania jest zdecydowanie tańsza w konstrukcji czy eksploatacji. Dodatkowo sama technologia jest raczej lepiej rozwinięta niż odzyskiwanie energii cieplnej.
Jeszcze mniej wiemy w kwestii nowego podwozia poza tym, że zaprojektuje i wyprodukuje je Dallara. W zasadzie wiemy nawet mniej, ponieważ na ten moment nawet nie podano oficjalnej daty jego wprowadzenia. W wypadku nowego układu napędowego datę ustalono już na sezon 2023, ale nadal istnieje możliwość opóźnienia tej zmiany o rok. Z kolei w wypadku podwozia podaje się nieco inne terminy. Pierwotnie nieoficjalnie mówiło się o sezonie 2024, a momentami nawet o 2025 roku. Jednakże bliżej prawdy zdaje się być pierwszy ze wspomnianych terminów.
Co się wydarzyło od tamtego momentu?
Wydaje się, że niezbyt wiele. Należy jednak pamiętać, że do startu sezonu 2023 pozostał jeszcze rok. W praktyce wydarzyło się dość sporo po stronie producentów silników – Chevroleta i Hondy. Jak donosił Racer.com obydwie marki mają już mieć gotowe prototypy nowych jednostek spalinowych. Te z kolei miały pojawić się na torze Sebring na testach, które zaplanowano na przyszły tydzień. Jednakże z racji problemów po stronie dostawców, z którymi współpracują producenci termin miał się opóźnić. Obecnie mówi się o kwietniowym terminie w okolicach GP Alabamy. Wtedy też Chevrolet i Honda mają wystawić po jednym samochodzie, który obsłużą im zespoły, z którymi one współpracują. Jednakże jest jeszcze jeden problem. Mianowicie system odzyskiwania energii, który ma wyprodukować niemiecka firma MAHLE też napotkał na opóźnienia. Tu mowa o tym, że debiut tego elementu w testach miałby nastąpić dopiero w czerwcu.
Terminy są napięte
Powyższe terminy sugerują jedno. Producentów oraz wspomnianego dostawcę czeka ogromne wyzwanie związane z terminami. Skoro dopiero w kwietniu nowe silniki pokonają pierwsze kilometry testowe, a część elektryczna pojawi się w samochodzie dwa miesiące później to wspomniane organizacje nie mają zbyt wielkiego marginesu błędu. Przypomnijmy, że Chevrolet i Honda zaopatrują w silniki całą stawkę IndyCar. To oznacza, że do późnej jesieni każdy z nich musi przygotować ponad dwadzieścia sztuk silników, aby móc zaopatrzyć swoje zespoły startujące w pełnym sezonie.
Z tego tytułu też można spodziewać się, że obydwaj producenci mogą być mniej chętni do wiązania się z niektórymi zespołami wystawiającymi samochody na pojedyncze rundy jak wspomniane Indy 500, aby zaoszczędzić dostępne silniki. Z racji tego, że zbliżający się sezon 2022 jest ostatnim, w którym zobaczymy obecne jednostki Chevrolet i Honda już teraz stosują opisane wyżej podejście. W 2024 roku sytuacja na tym polu powinna wyglądać już lepiej. Z kolei na korzyść producentów działa to, że w IndyCar nie wymienia się silników od razu po osiągnięciu pewnego przebiegu lub awarii. W amerykańskiej serii jednostka po osiągnięciu określonego przebiegu zostaje odbudowana co wydłuża jej żywotność i obniża koszty. Na chwilę obecną nie zapowiada się, aby ten element rewolucji miał zostać opóźniony.
Kilka pytań odnośnie hybrydy
Jeżeli faktycznie będzie ona odzyskiwać energię z hamowania to, jak kierowca będzie ładował baterie na torze Indianapolis w konfiguracji owalowej? To jest bardzo zasadne pytanie, ponieważ trudno jest odzyskać energię z hamowania, na torze, na którym pokonując okrążenie praktycznie nie stosuje się hamulców. Tu ponownie z pomocą przychodzą doniesienia Racer.com. Mówi się, że w tym celu na tego typu torach może pojawić się dodatkowa łopatka przy kierownicy. Ta z kolei miałaby być naciskana przez kierowcę, aby delikatnie zhamować samochód w celu ładowania baterii.
Trudno określić to jak dużo energii mogą w ten sposób odzyskać zawodnicy oraz o ile samochód może zwolnić w zakręcie po użyciu takiego elementu. Jednakże z racji prędkości panujących na wspomnianym torze można zakładać, że nie przekroczą one ośmiu kilometrów na godzinę. Drastyczniejsze wytracenie prędkości przez kierowcę jadącego około 300 km/h, który jednocześnie ma za sobą kilku rywali nie należy do najrozsądniejszych pomysłów. Dodatkowym wyzwaniem jest też to, że de facto samochody IndyCar na tym torze drastycznie odpuszczają gaz jedynie w pierwszym i trzecim zakręcie. Zakręt drugi i czwarty kierowcy pokonują z delikatnym opuszczeniem gazu.
Kolejnymi pytaniami jakie warto sobie zadać to to jak mogą prezentować się koszty takiego urządzenia i jak może wyglądać jego eksploatacja. Racer.com sugeruje, że cena pojedynczej jednostki miałaby oscylować w granicach od 250 do 500 tys. USD. Jak widać to jest bardzo ogólny zakres. Natomiast w kwestii eksploatacji to trudno jest stwierdzić potencjalne rozwiązania. Oficjalnie nie można wykluczyć tego, że taki element będzie podlegał odbudowie podobnie jak silnik spalinowy. Jednakże bardziej prawdopodobne jest to, że IndyCar narzuci maksymalną ilość tego podzespołu przypadającą na samochód na zespół. Dodatkowo mogą pojawić się przepisy zabraniające jego wymiany przed przekroczeniem ustalonego przebiegu.
Jak to będzie z nowym bolidem IndyCar?
Tak jak wspominaliśmy wyżej, tu wiadomo jeszcze mniej. Możliwe, że zadebiutuje on w sezonie 2024, ale dalsze opóźnienie jego debiutu na 2025 rok nadal jest możliwe. Do tego czasu amerykańskie mistrzostwa będą się ścigać na obecnej konstrukcji IR18. Ta opiera się o Dallarę DW12, którą wprowadzono do użytku w 2012 roku. Mówi się, że prawdopodobnie wraz z debiutem nowych jednostek wystąpi potrzeba modyfikacji układu chłodzenia w obecnej konstrukcji.
W przypadku, w którym taki samochód miałby pozostać w rywalizacji tylko na jeden rok, a potem miałby zostać zastąpiony maszyną nowej generacji można spodziewać się niezadowolenia pośród zespołów. Dlaczego? Otóż to oznaczałoby, że przez kilka najbliższych sezonów samochód miałby ulegać drastycznym zmianom. Wprowadzenie nowego silnika w jednym roku i nowego podwozia w późniejszym czasie może znacząco podnieść koszty,
Nie wiemy nawet jaką filozofię aerodynamiczną miałaby obrać Dallara przy projektowaniu i produkcji nowego samochodu. Jedyne czego w chwili obecnej można być pewnym to dalszego wzrostu masy. Obecnie minimalna masa samochodu wynosi ponad osiemset kilogramów i wynika ona z innych wymogów bezpieczeństwa względem Formuły 1. Seria IndyCar rywalizując na bardzo niebezpiecznych torach owalnych musi inaczej podchodzić do tematu ochrony zdrowia zawodnika. Na tę masę składa się także aeroscreen. IndyCar wprowadziło ten element bezpieczeństwa do użytku w sezonie 2020 i prawdopodobnie znajdzie się on na wyposażeniu samochodów nowej generacji.
Zmiany oznaczają nowe wyzwania
Przy okazji powraca też temat pięcioletniego cyklu stosowania samochodu. Amerykańska seria wprowadzając do użytku samochód DW12 miała założyć, że co około pięć lat będzie następować zmiana samochodu. Do tej pory nie miało to miejsca.
Jak widać przed amerykańską serią stoi wiele wyzwań w związku z wprowadzeniem nowego samochodu. Jeżeli władze sportu oraz producenci chcą wprowadzić zmiany w najbliższych dwóch latach to mogą one potrzebować wsparcia ze strony zespołów. Takowe będzie przydatne szczególnie w sytuacji, gdy jedną ze zmian będzie trzeba opóźnić. Najbliższe miesiące zweryfikują plany promotorów.