W historii Formuły E przez stawkę przewinęło się 26 byłych kierowców F1. Część, jak brazylijski duet Piquet Jr.-di Grassi, zapisała się w jej kartach złotymi zgłoskami, inni (jak Nick Heidfeld) dopisywali regularnie punkty, co jakiś czas stając na podium. Istnieje również grupa tych, którzy w Formule E swej renomy nie podnieśli, a nawet ci, którzy w ogóle nie powinni byli się w niej znaleźć. Felipe Massa mieści się gdzieś pośrodku wymienionych kategorii. Dwa sezony w barwach Venturi, jedno podium na dobrze znanym terenie. Kariera pozbawiona rewelacji, ale daleka od blamażu. Pod wieloma względami przygoda utytułowanego zawodnika z Kraju Kawy powinna jednak wyglądać inaczej.
Podmianka
Massa, wedle wielu przesłanek, miał zaangażować się w Formułę E już w sezonie 2017, ale angaż przesunął się o rok, gdy został niespodziewanie skuszony przez Williamsa. Z ekipy w trybie natychmiastowym odchodził Valtteri Bottas – Fin otrzymał propozycję nie do odrzucenia od Mercedesa, z którego ulatniał się świeżo koronowany czempion, Nico Rosberg. Sytuacja była awaryjna i Brytyjczycy potrzebowali doświadczonego Massy, by partnerować Lance’owi Strollowi.
Brazylijczyk wrócił i zaliczył całkiem udaną kampanię, odkładając na bok symboliczne rozstanie z poprzedniego roku. Wówczas to rozbił swój bolid w deszczowym GP Brazylii, po czym pomaszerował ku garażom z flagą ojczyzny na plecach. Obrazek ten do dziś stanowi łamiący serce moment (podobnie jak płacz porządkowego), który stanowi esencję Massy – kierowcy temperamentnego, emocjonalnego, pełne pasji i skorego zrzucać maskę skupienia na rzecz ludzkich rozterek.
Do Formuły E chciał wprowadzić podobne podejście – początki zapowiadały się cudownie. Były wicemistrz świata oficjalnie ogłosił swoje nadejście w kwietniu 2018 roku, pięć miesięcy po tym, jak definitywnie pożegnał się z królową motorsportu. 37-latek tym samym potwierdził obietnicę, o której napomykał już wcześniej. – Od kilku lat otwarciem mówiłem o moim zainteresowaniu tą innowacyjną, patrzącą w przyszłość serią, która rozwija się wykładniczo.
Zainteresowanie nie uszło uwadze Alejandro Agaga, który zdając sobie sprawę z potencjału nazwiska, nie szczędził pracy, by przekonać kierowcę. – Sprawy nie da się załatwić od razu. Wszystko – włączając Nico Rosberga [inwestora w FE] – to rezultat wytężonej pracy i przygotowań. Rozmawialiśmy z Felipe przez ostatnie trzy lata [….]. Naciskaliśmy, by przyszedł, ale ostatecznie to i tak decyzja zespołów – nie mogę nadawać ekipom kierowców – tłumaczył Hiszpan, który od początku twierdził, że to świetna wiadomość dla mistrzostw.
Massa i plan Venturi
Stajnią, która świadomie odpowiedziała na niejednoznaczny apel Agaga było Venturi Grand Prix – kontrakt opiewał na trzy lata startów. Ekscytacja wręcz wylewała się z Massy i rezonowała na całe środowisko. – Jestem bardzo szczęśliwy z dołączenia do Venturi. […] Gildo [Pastor – prezydent zespołu – przyp. red.] zawsze był o krok do przodu w aspekcie elektrycznych samochodów o wysokich osiągach. Zespół jest w fazie wzrostu i rozwoju. Zrobię wszystko, co w mojej mocy, by dołożyć swą cegiełkę do projektu.
Projekt był ambitny, gdyż Venturi właśnie zatrudniło nowego szefa ekipy – Susie Wolff – oraz zacieśniało więzy z Mercedesem. Brazylijczyk wpisywał się w ten schemat idealnie, również pod względem finansowym. – Dla nas jest znakomitym kapitałem komercyjnym – mówiła Wolff. – Otrzymuję wyłącznie pozytywny feedback z powodu tego, że jest jednym z naszych kierowców i bez wątpienia najbardziej uznanym kierowcą w stawce. Dla zespołu to ogromne zwycięstwo.
Prawdziwe zwycięstwo miało przyjść na torze, zwłaszcza, iż Venturi, choć kilkukrotnie bardzo blisko (już podczas E-Prix Pekinu 2014) nigdy nie wstąpiło na najwyższy stopień podium. Nadchodząca druga generacja samochodów otwierała szerokie perspektywy, toteż Massa na długo przed debiutem podjął się ekstensywnego programu przygotowawczego. Do bolidu wskoczył już w maju 2018 roku.
Fot. Przed nadejściem Massy eksperymentalną wersję samochodu drugiej generacji testowano na torach Monteblanco i Calafat. W bolidach znalazł się nawet Arthur Leclerc | Fot. AUTOhebdo / Twitter
Poligonem stał się położony na południu Francji tor Ales-Cevennes, słynący z najróżniejszych konfiguracji. Massa przejechał na nim monstrualne 800 kilometrów, a wkrótce zaczął chłonąć też wiedzę techniczną. By poznać tajniki działania zespołu w warunkach bojowych, pojawił się na dwóch wyścigach sezonu 4., w Zurychu i Nowym Jorku.
Perspektywiczna inicjacja
Venturi było zachwycone nowym zawodnikiem, który imponował sztabowi jako bardzo otwarty człowiek, który miał jasno zdefiniowane cele. – Moim celem jest bycie najlepszym, jak mogę. Chcę spróbować wygrywać wyścigi – tego zawsze pragnąłem w mojej karierze – mówił Massa. – Pracowaliśmy z nim przez pewien czas i jest fantastyczny. Bardzo chce się poprawiać – pokazać każdemu, że jest królem – dodawał Pastor w przeddzień sezonu.
Proces intronizacji pod pewnymi względami był uproszczony, choć nadal wymagający. Brazylijczyk szybko złapał wspólny język ze swym zespołowym partnerem, Edoardo Mortarą i cieszył się uznaniem ekipy technicznej. W adaptacji do bolidu bardzo pomagała mu znajomość systemu brake-by-wire. Inni kierowcy FE dopiero się go uczyli, a Massa ćwiczył go już od lat w Formule 1.
Nauka w symulatorze odbywała się więc szybciej i bardziej produktywnie, gdyż uzyskiwanie energii z hamowania nie było dla Massy żadną tajemnicą. Balans i zarządzanie naturalnie wymagało szlifów, choć dyrektor techniczny Venturi Franck Baldet był pełen optymizmu. – Jego doświadczenie z F1 związane z brake-by-wire bardzo pomaga – stwierdzał jednoznacznie.
Tak szeroki kapitał predyspozycji wskazywałby na wielkie szanse Massy w walce o czołowe pozycje. Tempo Venturi nie wskazywało jednak na rychłą walkę na szczycie. W wyrównanej stawce kluczowa jest skuteczność i perfekcja w doborze ustawień, a tym cechowały się stajnie DS Techeetah, Envision, Audi oraz Nissan e.dams.
Od Massy oczywiście nie oczekiwano nadnaturalnych rezultatów – miał powoli rozwijać swe rzemiosło i umiejętnie wykorzystywać ogromne doświadczenie. Już na start otrzymał wielkie wyzwanie – szybki uliczny tor w Ad-Dirijji niespodziewanie nawiedziły ulewne deszcze. Struktura weekendu została zburzona, woda stała na torze, spływając po nierównościach. FIA odwołała drugą sesję treningową, natomiast kierowcy debatowali nad możliwymi sposobami kontynuowania jazdy. Wkrótce miało być jeszcze gorzej.
Powtórka z rozrywki
Tempo było na miejscu, lecz Massę trapił szereg kłopotów, którym wydatnie pomagał brak obycia i koncentracji kierowcy, jak i błędy oraz pech Venturi. Pierwsze kłopoty Brazylijczyk miał już podczas testu sprawdzającego działanie komponentów, gdy bezradnie zjechał na pobocze. Awarie i niedopatrzenia trapiły też Mortarę – najpierw krach systemu brake-by-wire, a potem kara za naruszenie przepisów implementacji baterii.
Brazylijczyk wystartował z 13-lokaty i mógł zaskakiwać wolą walki. Niestety nawet podwójny manewr wyprzedzania na torze słynącym z zerowego marginesu błędu nie odwrócił dość negatywnej tendencji. Massa otrzymał kilka kar, w tym 5-sekundową sankcję za użycie FanBoostu zbyt wcześnie, a resztę szans pogrzebał karą przejazdu przez aleję serwisową za nadmiarowe zużycie energii.
W Marrakeszu i Santiago wielkiego progresu nie było. Massa przebił co prawda Mortarę w czasówce, ale w międzyczasie zdołał narazić się Nelsonowi Piquetowi Jr. W wyniku awarii napędu zjechał bowiem do alei serwisowej przy bardzo niskiej prędkości. – Widziałeś co zrobił Massa? Co za niedorzeczność. Amator! – grzmiał przez radio Piquet, salwując się ucieczką w ostatniej chwili. W wyścigu Massa do mety dojechał 18. Kolejnej rundy nie ukończył, gdyż Maximilian Günther nieopatrznie wcisnął go w mur, łamiąc zawieszenie.
Start sezonu przypominał więc do bólu poprzednią przygodę Venturi z utytułowanym kierowcą F1 – Jacquesem Villeneuve’em. Kanadyjczyk pożegnał się ze stajnią w innych warunkach, ale i u niego po trzech rundach próżno było szukać wielkich pozytywów. – Nie mam jeszcze żadnych punktów, ale to nie jest moja wina, mówiąc szczerze. W pierwszych dwóch wyścigach miałem mnóstwo problemów po stronie technicznej – bagatelizował lekko problem Brazylijczyk.
Massa wierzył we własne możliwości, broniła go też Susie Wolff. – To zawodnik, który wie, co trzeba zrobić, by osiągnąć sukces i z pewnością nie zlekceważył wyzwania, jakim jest Formuła E. To kompletnie inny format, do którego przyzwyczajenie się zajmuje nieco czasu. Jednodniowe wydarzenie, nie ma miejsca na błędy. […] Nie mam wątpliwości, że Felipe odnajdzie drogę na szczyt.
Massa kontratakuje
Jakby na zawołanie, kierowca wskoczył na falę wznoszącą. W kolejnych trzech wyścigach poprawił swój dorobek punktowy o 15 punktów, zdobywając m.in. 5. miejsce w Hongkongu. Zawody naznaczone były wypadkami, a Massa w chaosie odnalazł się znakomicie, dojeżdżając do mety nieco ponad 3 sekundy za Mortarą. Szwajcar przerwał posuchę monakijskiego zespołu wyczekiwanym triumfem.
Pomiędzy dwoma uznanymi zawodnika rysowała się ciekawa statystyka. Debiutant w tempie kwalifikacyjnym często pokonywał partnera (7-6 na przestrzeni roku), ale brakowało mu wyścigowej ogłady i perfekcyjnego zrozumienia unikatowych dla FE mechanizmów – strategii, energii, myślenia o krok naprzód. To jednak Brazylijczyk dokładał kolejne punkt dla ekipy po Hongkongu, gdyż Mortara zmagał się koszmarnymi problemami technicznymi.
Rekompensatą za nieukończony wyścig w Rzymie i 9 miejsce w Paryżu stało się dla Massy domowe Monako – najjaśniejszy punkt sezonu. Czwarte miejsce na starcie po niecałych dziesięciu minutach zamieniło się w trzecie, gdy błąd popełnił Pascal Wehrlein. Niemiec zablokował lewe przednie koło, otwierając szeroko drzwi w pierwszym zakręcie. Natychmiast chciał skontrować, odbijając raptownie do wewnętrznej. Massa postąpił odwrotnie, zrównał się z Niemcem, i wykorzystując większą prędkość przeskoczył przed niego.
Presję musiał wytrzymywać do samego końca, zwłaszcza, iż na ostatnim okrążeniu miał już tylko 1% energii. Utrzymał jednak Wehrleina za sobą, choć na kresce zameldował się 0,2 sekundy przed rywalem. Wtedy świecące coraz jaśniej światełko w tunelu nagle zgasło. Massa do końca sezonu dołożył jeszcze tylko 4 punkty za ósme miejsce w Bernie. Przepadło nawet jego tempo kwalifikacyjne – najwyżej plasował się w szóstym rzędzie. Potężny karambol w Nowym Jorku dopełnił fatalną końcówkę sezonu i pokazał trend, który dla Massy stanie się zgubny.
Jeżdżąca szykana
– Nie wiem, co przeszło mu przez głowę, ale kompletnie wcisnął mnie w mur […] i nie dał mi żadnej przestrzeni – irytował się poszkodowany Jean-Eric Vergne. Massa odpowiadał. – Próbował manewru kamikaze na końcu prostej. Kiedy zobaczyłem, jak się zbliża, wiedziałem, że nie będzie w stanie zwolnić. Skończyło się to wielką kraską. Zniszczył mój wyścig.
Choć sędziowie nie przyznali kary żadnemu z kierowców, dla Brazylijczyka owo zdarzenie powinno być sygnałem, iż czas zmienić swe nastawienie. Styl jazdy Massy po prostu nie pasował do Formuły E. Wychowany od wczesnych lat kariery w agresywnej, momentami ryzykownej, pełnej poświęcenia jeździe, Massa nie potrafił zachować zimnej krwi. W Formule 1 gwałtowny styl pracy kierownicą sprawdzał się świetnie, szczególnie przy bolidach Ferrari generacji 2006-2008, oferujących wysoki poziom docisku.
Venturi naturalnie nie mogło go zapewnić. Massa aplikował zatem charakterystykę prowadzenia odpowiednią dla maszyn spalinowych, ew. hybrydowych, do bolidów elektrycznych i nie przynosiło to skutku. Ze stylem wiązała się też niechęć do oddania jakiejkolwiek pozycji. Brazylijczyk kroczył przez to prostą ścieżką do marnowania mocy, gdy usilnie odpierał ataki, ignorując szerszą perspektywę i możność odrobienia strat w drugiej części zawodów.
W drugim sezonie, z Mercedesem jako jednostką napędową, cechy te stały się jeszcze bardziej widoczne. Mortara nabrał doświadczenia i komfortowo pokonywał Massę, a kierowca z Kraju Kawy w wyścigach woził ogony. Swoją reputację dodatkowo pogrążył w Meksyku, gdzie rozbił się, jadąc na 17-pozycji. Do czasu aż seria zajechała na przedłużony finał na Tempelhof, Massa miał na koncie ledwie dwa oczka.
Dołożył do nich tylko punkcik, raz dojeżdżając na tej samej lokacie, na której ustawił się na polach startowych. Zmiany wewnątrz zespołu, m.in. odejście Baldeta, poczyniły więcej szkód niż korzyści. Brazylijczyk coraz częściej czuł się zrezygnowany i zmęczony rzeczywistością walki o dalekie pozycje.
Skwaszony Massa
Formuła E straciła dla niego urok, który najpierw go do niej przyciągnął: prostotę i radość. Już przed zawodami w Berlinie stwierdził, że jazda nie przynosi mu frajdy. – W zeszłym roku ściganie przynosiło więcej radości. Ostatni wyścig Massa odjechał równie bezbarwnie, jak pozostałe, finiszując na 16-tej pozycji. Mimo wciąż ważnego kontraktu, porzucił opcję przedłużenia kariery. – Ostatnie dwa sezony były wielką nauką dla nas wszystkich i niestety, z różnych powodów, nie udało nam się w dużej mierze osiągnąć tego, na co liczyliśmy – puentował.
Serię opuszczał z podniesioną przyłbicą, choć dla postronnego obserwatora, raczej poległ w walce. Do serii koszmarów byłego zawodnika Ferrari poza brakiem tempa i nadmierną gorliwością można doliczyć samochody bezpieczeństwa. Neutralizacje niosły za sobą obowiązek analizowania różnych scenariuszy, którego Massa miał dość.
Inaczej wyobrażał sobie rywalizację. – Kierowcy są tu po to, by się ścigać; nie po to, by kalkulować i pełnić rolę inżynierów. […] Czasami nie możemy się ścigać, bo jesteśmy zbyt zajęci obliczaniem energii na każdym okrążeniu. Dla mnie to mały problem, bo nie mogę atakować i jechać szybko. […] Myślę, że przekroczyliśmy limit w kwestii tego, czego oczekuje się od kierowcy.
W ramach materiału promocyjnego, Felipe Massa „ścigał” się z sokołem wędrownym. Samochód okazał się szybszy | Fot. The National Sport / Twitter
Tak negatywne głosy nie rezonowały zbyt dobrze wśród innych kierowców. Od startu serii ani mistrzowie, ani „szeregowi” kierowcy uznawali oszczędzanie mocy za specyfikę rywalizacji i cenną umiejętność. W przypadku Massy owe słowa były jeszcze bardziej zastanawiające, jeśli zestawić je ze wspomnieniami po pierwszym wyścigu. – To wygląda jak wyścig kartingowy, dzieje się mnóstwo rzeczy, walczysz, oszczędzasz energię – wyścig upływa bardzo szybko, to świetna zabawa.
Massa wraca do siebie
Zniechęceni postawą Massy byli też niektórzy kibice. Były wicemistrz świata brylował magią swego nazwiska, ale, jak mówi znane porzekadło, nazwiska nie jeżdżą. Brazylijczyka oceniano jako nieco bezużyteczny dodatek do serii. Klejnot przykuwający uwagę na pierwszy rzut oka, ale w ogniu rywalizacji prędko ginący w środku stawki.
Dla Venturi rezygnacja Brazylijczyk oznaczała konieczność poszukiwania potencjalnego zastępcy. Ostatecznie padło na Normana Nato, Francuza o doświadczeniu w ELMS oraz WEC-u. Naturalnie odejściu Massy towarzyszyły pełne rozrzewnienia słowa Susie Wolff. – Posiadanie kogoś jego profilu, kalibru, doświadczenia, było niezwykle pomocne w prowadzeniu zespołu naprzód. […] Praca z nim to była przyjemność, życzę mu wszystkiego dobrego na przyszłość.
Trudno jednak zaprzeczyć, że obie strony nie spełniły wielkich ambicji, i obie dopuściły się bagatelizowania problemów. Massa nie zdawał sobie sprawy, że paradoksalnie przeszkadza sam sobie, a Venturi nie naciskało, by zmienił swoje podejście. Monakijczycy postąpili wbrew słowom wypowiedzianym niegdyś przez szefa Andretti w FE, Rogera Griffithsa. – Zamiast patrzeć na nazwisko, spędziliśmy mnóstwo czasu rozmyślając, jakie cechy powinien posiadać idealny kierowca Formuły E.
Brazylijczyk niestety nie spełniał owych kryteriów, a po wyjściu z serii mocniej zaangażował się w działalność poza światem wyścigów. Poza piastowaniem urzędu przewodniczącego Komisji Kierowców w FIA, Massa jest czynnym ekspertem F1, nierzadko przeprowadzając wywiady. W rywalizacji na torze jego uwagę przykuł z kolei krajowy czempionat – Stock Car Pro Series.
Póki co, jego przygody pozbawiona jest większych sukcesów, a wobec poziomu dobrze znanych rywali pokroju Rubensa Barrichello, Ricardo Zonty czy Nelsona Piquet Jr-a., Massa jest jedynie tłem. Brazylijczyk wyścigi traktuje hobbystycznie, wykorzystując swe z pewnością niebagatelne umiejętności, by poznawać nowe możliwości. Na złote puchary i laurowe wieńce już chyba nikt nie liczy.
