Red Bull rozpoczął sezon 2022 pół kroku za bolidami Ferrari i musiał dopiero odblokować pełnię potencjału ukrytą w maszynach RB18. Progres torpedowały awarie, choć nawet bez nich to wciąż Charles Leclerc był minimalnie szybszy, a Max Verstappen nie mógł z początku regularnie rzucać mu wyzwania.
Minęło kilka, potem kilkanaście wyścigów i krajobraz walki o tytuł odwrócił się całkowicie, podobnie jak obraz batalii technicznej. Verstappen dysponuje bolidem, który pływa po torze, znajdując przyczepność tam, gdzie nawet Leclerc niezdolny jest jej zyskać. Najłatwiej byłoby przypisać tę supremację umiejętnościom Holendra, ale równie wielkie zasługi ma w tym dział techniczny i niemalże niezawodny Adrian Newey.
Śledząc genezę tej agresywnej strategii poprawek prowadzącej do przeskoczenia Ferrari, trzeba cofnąć się do końcówki zeszłego sezonu. Zaangażowanymi w walkę o mistrzostwo, ludzie Red Bulla nie mogli pozwolić sobie na skupienie wszystkich sił na nowej maszynie. Po testach w Bahrajnie podejście uległo modyfikacji – Red Bull wszedł na ścieżkę taśmowej produkcji udoskonalonych części.
Inne źródła potencjału
Już od początku sezonu czerwone i granatowe samochody dzieliły ze sobą znacznie więcej różnic aniżeli podobieństw. Ich potencjał – zbliżony na większości obiektów – wypływał z kompletnie innych rozwiązań konstrukcyjnych. Oba zespoły postawiły choćby na różne profile sekcji bocznych. Ferrari chciało rewolucjonizować przepływ powietrza do tylnego skrzydła, podczas gdy Red Bull – do dyfuzora i tylnej części podłogi.
Na sam koniec przedsezonowych testów specjaliści z Milton Keynes zdecydowali się na drastyczną przebudowę. W miejsce sztampowego konceptu przypominającego bazowy bolid z prezentacji, przyjęto niekonwencjonalne wymodelowanie sidepodów, umożliwiające lepszą kontrolę nad powietrzem przepływającym wokół struktury. Dzięki temu struga zachowywała większą energię podczas zbliżania się do dyfuzora.
Tam z kolei – co wiemy już z analizy rywali – struga oddziaływała na końcówki tuneli Venturiego, zwiększając docisk tylnej osi. Wspierała go dodatkowo inna podłoga z wyraźnie zaakcentowaną boczną płytką tworzącą wiry powietrzne. Tak „skołtuniona” struga przechodziła pod podłogę i dodatkowo wzmacniała tamtejszy przepływ przez tunele.
Innowacje pojawiły się też przy wlotach do chłodnic, których specyficzne ułożenie stworzyło pokaźny kanał między krawędzią sekcji bocznej a podłogą, dodatkowo przyspieszając przepływ do dyfuzora. Rozwiązanie to zapewniało znakomitą przyczepność i balans, ale nie umożliwiło Verstappenowi rozpoczęcia obrony tytułu od radosnego triumfu. To Ferrari było szybsze na torze Sakhir, a oba bolidy RB18 uległy awarii tuż przed finiszem.
How an F1 fuel tank works… 🙌👀
The Tech Talk desk were pumped to show you 😆#F1
— Formula 1 (@F1) April 12, 2022
Stajnia dość szybko zidentyfikowała problem, którym okazał się niedostatek ciśnienia paliwa. – W obu samochodach była odpowiednia ilość cieczy, ale próżnia [z powodu owego braku ciśnienia] zablokowała pompom możliwość pobierania paliwa i dostarczania go do silnika – opowiadał jeden z członków zespołu. Nie był to jedyny problem.
Trzy bolączki
Red Bull cierpiał z powodu kilku niedociągnięć w budowie pakietu, a poza awaryjnością zaliczały się do nich nadwaga i podsterowność. Nadwaga, gdyż bolidy znacznie przekraczały wagę minimalną, co przekładało się na czas okrążenia i balans auta. Podsterowność, ponieważ Verstappen, nieprzyzwyczajony do ograniczonego limitem przyczepności przedniej osi wchodzenia w zakręty, nie mógł wykrzesać 100% tempa.
Awaryjność objawiała się na różne sposoby. – Podjęliśmy konieczne kroki, by pozbyć się tego problemu i nie spodziewamy się kłopotów w ten weekend – podkreślał ten sam delegat Red Bulla, odwołując się do zawodów w Dżuddzie. Mimo tego, granatowe samochody wydawały się nad wyraz kruche. W Bahrajnie Leclerc miał przecież zwycięstwo na wyciągnięcie ręki zanim Verstappen wypadł z gry. Holender zmagał się z szeregiem niepowiązanych ze sobą kłopotów.
W RB18 przegrzewały się hamulce, doszło też do uszkodzenia układu kierowniczego, co utrudniało skręcanie. – Problem ze sterowaniem pojawił się, gdy bolid opuszczono z podnośników w trakcie ostatniego pit-stopu. Sądzimy, że przestawiło to drążek poprzeczny – mówił Christian Horner.
Problem Red Bulla wynikał prawdopodobnie ze zbytniego rozgrzania pozostałego paliwa. Ulega ono kawitacji i wyparowało, co przerwało działanie głównej pompy. Nowe paliwo E10 nagrzewa się szybciej niż poprzednie mieszanki | Fot. Red Bull Content Pool
Usterki złożyły się na problematyczny początek sezonu. W Melbourne mechanicy mistrza świata naprędce dokonywali małych napraw jeszcze przed startem, co nie zapobiegło awarii na dystansie wyścigu. Ponownie zawiódł jeden z elementów systemu paliwowego, z którego doszło do wycieku. Na więcej błędów Red Bull nie mógł sobie pozwolić.
Paliwem zajęła się więc Honda, bo to po stronie układu przez nią wyprodukowanego leżał problem. Japończycy prędko się z nim uporali i awaryjność Red Bulla nagle przestała być palącym problemem. Inżynierowie stajni przywozili natomiast mniejsze lub większej pakiety poprawek.
Morze usprawnień
Cofnijmy się na moment. Pierwsze eksperymenty z nadwoziem Red Bull prowadził już w Arabii Saudyjskiej, majstrując przy tylnym skrzydle. Tor Corniche wymaga idealnego wypośrodkowania oporu oraz docisku – to drugi po Monzy obiekt, na którym czas okrążeniach najbardziej zależny jest od tego, jaki opór stawia samochód. By go zminimalizować, zdecydowano się na niewielkie, płytkie tylne skrzydło.
Opór spadł, a zbalansowanie całego pakietu pozwoliło utrzymywać porządne czasy również w sekcjach wymagających docisku. Opcje są dwie. Pierwsza: bolid stajni z Milton Keynes mógł efektywniej generować docisk i osiągać pożądaną ilość z mniejszym skrzydłem i mniejszym podskakiwaniem. Druga: skrzydło musiało być mniejsze, gdyż zbyt duża jego powierzchnia naraziłaby kierowców na nadmierne morświnowanie.
Fot. Red Bull Content Pool
Niezależnie od idei, ustawienia przechyliły szale zwycięstwa na korzyść Verstappena. A Red Bull dopiero się rozkręcał – kolejnym priorytetem stała się redukcja wagi. W Australii usunięto końcówkę przedniego skrzydła, na Imolę przygotowano lżejszą podłogę. Taki sam układ i geometrię osiągnięto przy innym ułożeniu włókien węglowych. Do GP Miami bolid zrzucił połowę z ok. 15 kilogramowej nadwagi.
Późniejsze usprawnienia aerodynamiczne całkowicie zrekompensowały ponowny jej wzrost. To już zasługa Adriana Neweya i jego ekipy od podłogi, której spore udoskonalenia wyprodukowano już na wymagające fantastycznego docisku Monako. Ich ujawnienie paradoksalnie zawdzięczamy Sergio Perezowi, który zderzył się z murem podczas kwalifikacji. Jego bolid usuwano dźwigiem i tajemnice wyszły na jaw.
Magia Baku
Większą rolę podłoga odegrała jednak w Baku. Na tor z potężną prostą startową, gdzie morświnowanie osiągnęło swoje apogeum, nawet Red Bull potrzebował nowych rozwiązań. Wejścia do tuneli Venturiego podniesiono i przesunięto do tyłu, podobnie wyjścia. Ich „dach” został podwyższony i wygięty bardziej łukowato, co prawdopodobnie zapobiegało „wygaszaniu” środka podłogi przy wysokich prędkościach. Dzięki temu pojawiło się więcej przestrzeni dla powietrza, co wydatnie zmniejszyło szansę na to, iż nadmiarowe ciśnienie zablokuje tunele przysysając samochód do asfaltu.
Podłoga Red Bulla w pełnej krasie podczas GP Monako. Słynny keel umiejscowiony jest tuż ponad prawą górną krawędzią deski | Fot. Dan-EngineMode11 / Twitter
Inaczej wyprofilowano też keel – część podłogi odpowiadającą za rozdzielanie strug powietrza. Standardem jest kształt gruszki, lecz inżynierowie zmodyfikowali kontury tak, by różnica ciśnień mogła być większa, w zależności od tego, jak duży prześwit zachowuje bolid. Co więcej, przebudowano łopatki wlotów do tuneli, co równoważyło ciśnienie w ich przedniej części. Et voila.
W podłodze znalazło się też miejsce na malutki element przed tylnym kołem, z wyglądu przypominający łyżwę. Zespół popisał się tu kreatywnością, bo choć jego zamontowanie umożliwiają regulacje, to nowością jest umiejscowienie go nad podłogą. Powietrze szybciej dostaje się dzięki temu do końca tuneli Venturiego.
Poprawki w całości zdały egzamin. Ani Max Verstappen, ani Sergio Perez nie narzekali na osiągi i odjechali całej stawce. Holender nieśmiało rozpoczął dominację granatowych samochodów. Jeszcze tylko w Austrii Ferrari zdołało wskoczyć na najwyższy stopień podium bez „pomocy” ze strony Red Bulla.
Silverstone sprzyja Milton-Keynes
Adrian Newey i jego zespół nie spoczęli na laurach. Jeszcze przed wizytą na domowym obiekcie pracowali nad kolejnym pakietem, który trafił na Silverstone. Brytyjska ziemia to standardowa destynacja gremialnego przywożenia usprawnień. Nowe rozwiązania zastosowali tu Williams, Aston Martin czy Alpine, a Red Bull przeprojektował pokrywę silnika, kierując strugę powietrza na beam wing. Szersze wcięcie pomiędzy poziomem wydechu oraz samą sekcją boczną poprawiło też chłodzenie silnika i stworzyło dodatkowy „kanał” przepływu.
Błękitne strużki obrazują nieco zmodyfikowany przepływ powietrza do tylnej części bolidu. Strzałka wskazuje na otwory chłodnicze | Fot. Elise / Twitter
Kanał ten prowadził do przestrzeni między tylnym kołem a dyfuzorem. Efekt – zwiększenie docisku tylnej osi. Verstappenowi wyraźnie to pomogło. Mimo desperackiej walki o utrzymanie się w punktowanej dziesiątce z powodu uszkodzonej podłogi, Holender zdołał wcześniej spokojnie minąć bolidy Ferrari. Po zmianie przedniego skrzydła w pogoń ruszył też Perez. Pasjonujący wyścig na granicach hrabstw Buckinghamshire oraz Northamptonshire dostarczył przesłanek do analiz, które Czerwone Byki skrupulatnie odnotowały i wykorzystały później, m.in. na Węgrzech.
Zmodyfikowano tam beam wing, czyniąc je podniesionym, zaostrzonym i niemal pionowym na górnym płacie. Poprawiło to kompatybilność komponentu z pokrywą silnika z Silverstone i zgadzało się z powszechnie przyjętą filozofią. Usztywniono też pojedynczy zewnętrzy płotek przy wejściach do tuneli Venturiego. Na Paul Ricard zaobserwowano bowiem niewielkie kłopoty z jego integralnością strukturalną.
Zawieszenie RB od początku roku bazowało na systemie pull-rod/push-rod, co było rewolucją samą w sobie, gdyż przez lata korzystano z odwrotnego ustawienia | Fot. Rosario Giuliana / Twitter
Prawdziwy boom czekał jednak na Spa-Francorchamps. RB18 – określony przez Verstappena mianem rakiety – był tam tak szybki, iż sekrety jego dominacji wciąż pozostają częściowo nieodkryte. Pewien ogląd sytuacji możemy zyskać tylko na podstawie kilku zmian obejmujących sekcje boczne oraz tylne wahacze. Lekka modyfikacja tych pierwszych poprawiła chłodzenie, z kolei skrócenie wahaczy zmniejszało docisk w sektorach 1. i 3 – zaopatrzonych w długie proste.
Niedościgniony
Docisk na Spa powinien być bowiem na tyle niski, by przejechać spokojnie Eau Rouge, ale nie umniejszać możliwości na prostej Kemmel. Carlos Sainz stwierdzał później, że Red Bull pokonał ich w praktycznie każdym aspekcie. Istotnie, Verstappenowi mniejszy docisk nie przeszkadzał nawet w drugim, najdłuższym, krętym sektorze.
A to przecież zazwyczaj wielkie wyzwanie. Samochód musi się w nim dobrze prowadzić, ale zwiększenie docisku podnosi też opór, co nie sprawdza się w wyżej wymienionych partiach toru. Pamiętajmy też, że na belgijskim obiekcie bolid ustawia się zazwyczaj z wysokim kątem natarcia (high-rake). Potrzeba ta wynika z dużych różnic w zakrętach i olbrzymich prędkości m.in. w łukach Pouhon i Blanchimont.
Konieczne jest zatem takie skalibrowanie bolidu, by ten radził sobie w każdej sekcji toru, a to zadanie utrudnione, bo zawieszenie nie może być aktywne. Zespół znalazł złoty środek – większe tylne skrzydło zapewniało świetny docisk w drugim sektorze (Ferrari traciło w nim ok. 0,4 sekundy), a balans i moc silnika dawały znakomite wyjście z szybszych łuków.
Przewaga Holendra na Spa była tak olbrzymia, że na twardych oponach i o 30 kg paliwa cięższy poruszał się na torze o 0,6 sekundy szybciej niż najlepszy czas wyciśnięty przez Charlesa Leclerca | Fot. Red Bull Content Pool
Nawet Sainz, który osiągał minimalnie wyższe prędkości na wejściach w wolne zakręty, np. w Bus Stop, nie mógł przekuć tej cechy w czas okrążenia. Hiszpanowi przeszkadzał niski prześwit SF-75 – nie tylko kosztował go dziesiąte sekundy, ale też zmuszał do unikania krawężników. Od Belgii działa wszak nowa dyrektywa techniczna a propos wertykalnych oscylacji bolidu.
Dlaczego więc cała ta przewaga zniknęła w Holandii? Kształt toru z jego pokręconymi łukami ma znaczenie, ale Zandvoort nie wymaga też tak wysokiego prześwitu. W cenie jest surowy docisk. Adrian Newey znów zasiadł więc do deski kreślarskiej i narysował zawieszenie z uaktualnionym ustawienie drążków. Punkty mocowania są w nim odseparowane dla poszczególnych elementów, automatycznie podnosząc elastyczność. RB18 stał się niemal niewrażliwy na morświnowanie i nie „nurkował” zanadto przednią osią podczas hamowania.
Wyłącznie pozytywne perspektywy
To wystarczyło, by dowieźć kolejne zwycięstwo, choć był to z pewnością najtrudniejszy triumf na przestrzeni ostatnich niedziel, znacznie bardziej wymagający niż ten z Monzy. Verstappen ma już na koncie pięć zwycięstw z rzędu i może tę statystykę wciąż poprawiać. Red Bull wszedł na drogę rekordów, a Holender jest całkiem bliski przebicia osiągnięcia Sebastiana Vettela i jego 9 wygranych z rzędu lub 13 zwycięstw w sezonie (ten rekord Vettel współdzieli z Michaelem Schumacherem).
RB18 umożliwia mu to w pełni, a ponieważ Ferrari i Mercedes wyraźnie tracą, prawie bezbłędna ekipa Christiana Hornera może śmiało spoglądać na oba tytuły. Szef ekipy przyznawał, że musieliby mocno się postarać, aby je przegrać. Formuła 1 widziała różne scenariusze, ale w ten niezwykle trudno uwierzyć. Ich terminator to już nie T800, lecz jego ulepszony sequel – adaptujący się do wszelkich warunków torowych T1000.
