Saga transferowa powiązana ze ściągnięciem Coltona Herty do AlphaTauri dobiegła niedawno do swego przykrego kresu. FIA nie zgodziła się na obniżenie wymagań licencyjnych, pozostawiając Amerykanina na lodzie w sprawie jego angażu w F1 – i zmuszając Helmuta Marko do poszukania innych rozwiązań, również osadzonych poza nadzorowanym przezeń programem juniorskim Red Bulla.
Zapomniany
Dr Helmut Marko słynie z bystrego oka i zdecydowanych kroków – cech, które przypominają jego legendarnego rodaka, Nikiego Laudę. Po tym jak wszyscy juniorzy stajni zostali delikatnie odsunięci na bok, były kierowca wyścigowy postanowił zasięgnąć języka. I zrobił to u potencjalnego źródła, zapraszając do swego rodzinnego kraju Nycka de Vriesa. Kierowcę dość zagadkowego i wzbudzającego nostalgię za czasami, w których historie jego pokroju, tj. ewentualne kontraktowanie kierowców na bazie niezwykle perspektywicznych jednorazowych występów, nie wydawały się ewenementami.
Kariera de Vriesa w F1 to efemeryda, która w przyszłym roku przekształcenia się w pełnoprawną przygodę. I tak oto potwierdza się reguła słusznie dostrzeżona niegdyś przez świetnego brytyjskiego dziennikarza, Maurice’a Hamiltona, iż w świecie F1 wyjątkowo szybko zapomina się o ludziach, którzy z niej odeszli. Herta nawet się do niej nie dostał, a jego kazus został już przysypany ogromem papierów FIA.
O przewadze europejskiej drabinki serii juniorskich świadczy fakt, iż ostatnim zawodnikiem spoza niej, który wszedł do F1, był Brendon Hartley (po prawej) | Fot. Ricky Taylor / Twitter
Oczywiście kibice mają Amerykanina w pamięci, ale w toku kolejnych rund zaginęła dyskusja, w której głos poruszył bodaj każdy ekspert. Jej efekty nie przebiły się do wyższych kręgów decyzyjnych. Już w trakcie poprzedniego miesiąca dziennikarze The Race detalicznie analizowali kolejne przypadki i proponowali zastosowanie systemu alternatywnego w stosunku do obecnej superlicencji.
Alternatywnego i nie stosującego preferencyjnego traktowania serii europejskich, co cechuje obecnie przyjęte rozwiązania. Stanowi ono pokłosie budowanej przez kilka lat przejrzystej drabinki kolejnych serii. Tak oto narodziła się rutyna – modelowy kierowca z F4 przechodzi do powstałej w roku 2019 F3. Z F3 do powołanej dwa lata wcześniej F2.
F1? Kiedyś tak…
Elastyczność nie jest mocną stroną tegoż rozwiązania, a F1 wydaje się nie być mentalnie gotowa do przyjęcia zawodnika spoza lokalnego poletka. FIA ma w tym interes, bo dzięki temu promuje się postawiony przez nich organizacyjny moloch. Łyżką dziegciu jest tu fakt, iż moloch nagle prawie taśmowo produkować zaczął ogrom talentów o potencjalne godnym F1, lecz kłopoty bogactwa pozostawmy na inny felieton.
Istotny jest los kierowców, którzy pozostając poza systemem i założeniami, mają niewielkie szanse, by się do sportu załapać. Wedle dzisiejszych reguł, drzwi do sportu byłyby zamknięte dla m.in. Maxa Verstappena, wspomnianego Laudy, Damona Hilla czy Jensona Buttona. Pomijam przypadek Kimiego Raikkonena.
Verstappen, przedstawiony w trakcie debiutu w sesji treningowej na Suzuce w sezonie 2014, przejechał dotąd na prowadzeniu w F1 dokładnie 8000 kilometrów. To dystans ok. 26 wyścigów | Fot. Patryk / Twitter
Początki superlicencji, ale w okrojonej formie, sięgają lat 90-tych, kiedy kierowca musiał spełnić jedno z dwóch kryteriów. Albo osiągać sukcesy w niższych seriach albo dostąpić wyróżniających się umiejętności w jednomiejscowych bolidach formuł. Niedoprecyzowane rozwiązanie wytyczało ścieżkę najróżniejszym kierowcom, bo nie sposób stwierdzić, jaki jest próg wybitności.
Sebastian Vettel powiedział kiedyś, że sam fakt prowadzenia samochodu F1 stanowi wielkie osiągnięcie. Na tej zasadzie mogli w niej uczestniczyć zawodnicy tacy jak Yuji Ide, Sakon Yamamoto czy Ricardo Rosset. Dziś problem jest odmienny – werbalnie wyrażone czynniki zastąpiono (co paradoksalne, po znakomitym debiucie Verstappena) sztywnymi i niewybaczającymi błędów liczbami.
Stąd Herta – zdobywca 32 oczek na 40 potrzebnych, może tylko liczyć na to, iż przyszły rok okaże się dlań łaskawszy i wyniesie go ponad limit. Amerykanin mógł oczywiście zaprezentować się lepiej – to koronny argument sceptyków – lecz analizowanie występów nie może odbywać się z pominięciem kontekstu.
Podwójne standardy
Kontekst jest taki, iż IndyCar to jedna z najbardziej konkurencyjnych serii świata. Aż 9 kierowców zdołało wygrać wyścig w tegorocznym sezonie. W F1 ostatni podobny przypadek zdarzył się w 1982 roku, gdy triumfowało 11 zawodników. Nieprzewidywalność IndyCar nie stanowiłaby problemu, gdyby nie punktacja przewidziana przez licencję, która zdaje się tego nie dostrzegać.
FIA w swej łaskawości zaliczyła do rubryki ponad 30 serii i umożliwiła uzyskanie licencji na starty w sesjach treningowych, co dokładniej opisywał Kuba Mikołajczak. Serie te to oczywiście m.in. F2, F3, IndyCar, Formuła E, FRECA, WEC (w różnych klasach) czy DTM, z ciekawymi dodatkami w postaci np. Toyota Racing Series.
Ogrom opcji? Nieszczególnie. W systemie jest mnóstwo szarych stref, a niektóre mistrzostwa są nierozsądnie wartościowane wyżej od innych. Mistrz F2 dostaje 40 punktów. Mistrz IndyCar także, ale już czwarty kierowca ledwie 10, podczas gdy w F2 – 30. 20 punktów przynależy za mistrzostwo klasy 500 w Super GT, ale już tylko 15 za triumf w Super Formule. A te ostatnie mistrzostwa to przecież bolidy.
Spośród tegorocznej stawki Formuły E, tylko ośmiu kierowców otrzymałoby dzisiaj superlicencję. Stoffel Vandoorne, Nyck de Vries, Mitch Evans, Antonio Felix da Costa, Edoardo Mortara, Antonio Giovinazzi, Robin Frijns i ukazany tu Jean-Eric Vergne | Fot. DS Polska / Twitter
Dla Herty liczą się tylko 3 najlepsze sezony IndyCar, w których zajmował 7., 3. oraz 5. miejsce. Daje mu to 4, 20 i 8 punktów; 32 po zliczeniu. Tymczasem Jamie Chadwick – seryjna triumfatorka W Series – za chwilę będzie mieć 45 punktów. Żadna z rywalem nie odbierze jej prawdopodobnie trzeciego mistrzostwa, o ile seria dojedzie do mety sezonu.
Nie chcę implikować, iż Brytyjka nie nadaje się do F1, ale chyba nikt nie zaprzeczy, że amerykański czempionat jest niebywale wymagający. Bardziej niż W Series czy nawet FRECA, w których Chadwick brała udział w ostatnich latach.
Spektrum kompromisów
Licencji nie otrzymał też największy wojownik i najgorętsza głowa F2 ostatnich kilka lat, Dan Ticktum. Ten sam Ticktum dość szybko odnalazł się w FE, która też jest przecież niezwykle trudna w aklimatyzacji. Po Brytyjczyku nie było widać, by odstawał nad miarę od weterana serii i swego kolegi zespołowego, Olivera Turveya.
Prowadzi nas to bezpośrednio do pytania, które postawiłem w tytule – jak usprawnić działanie systemu? Metodą najprostszą i najbardziej prozaiczną byłoby zmodyfikowanie punktacji, premiując te czempionaty, które są najbliżej F1 w zakresie potencjału. Serie można by także podzielić na kilka poziomów, a w ramach każdego stopnia wyrównać sposób przyznawania oczek. Zagwarantowałoby to licencję np. każdemu medaliście IndyCar.
Innym polubownym rozwiązaniem jest opieranie się tylko na wynikach, co też już sugerowano. Wypisanie dokładnej listy osiągnięć lub pozycji zajmowanych na koniec sezonu, które pozwoliłyby wejść do F1 wydaje się logiczne, podobnie jak zniesienie czteroletniej cezury sezonów, z których wybiera się trzy najbardziej efektywne. Kilka lat w F3 to przecież nie to samo co kilka lat w WEC w klasie LMP2.
Pozostaje też szalony i najbardziej ryzykowny plan, który nazywam testem ostatecznym. Innymi słowy, mierzenie czasów okrążeń wykręcanych w bolidach F1 i porównywanie ich z regularnymi zawodnikami. Ciekawe, ale niebywale trudne do zrealizowania, począwszy od ustawień samochodu, przez użyczenie bolidu, przygotowania zawodnika, zabezpieczeń, itp. Potraktujmy go zatem jako czysto abstrakcyjny wyraz poszukiwań remedium.
Remedium, gdyż żadne z owych rozwiązań nie jest panaceum. Problemem zawsze będzie wpływ techniki, który storpedować może plany nawet tych najwybitniejszych. Przekonał się o tym Kimi Raikkonen w sezonie 2005. Z pewnością potencjał można jednak wyrównać i zapewnić klarowniejsze, bardziej sprawiedliwe zasady.
Dobrym przykładem jest podliczanie punktów za dwie serie w ciągu roku. Część kierowców dzieli rok na kilka mistrzostw, tymczasem podwyższenie liczby oczek umożliwiłoby im skupienie się na jednej serii. Uczestnictwo w kilku kategoriach pozostawałoby dobrowolne, dostępne dla tych, którzy potrzebują regularnego ścigania dla zachowania rytmu.
Więcej wiary!
Do zmiany pozostaje też okres przydatności licencji, bo kierowca może dziś otrzymać ją, jeśli posiadał jej odpowiednik w co najmniej jednym z trzech poprzednich sezonów. Na tej zasadzie do gry wskoczył choćby Nico Hulkenberg w sezonie 2020.
Odnawianie (również to rokroczne, czysto biurokratyczne) można by porzucić, pod warunkiem, iż zawodnik dostawałby licencję na kilka lat, np. 5-10 i ulegałaby ona automatycznemu przedłużeniu, gdyby pozostawał w stawce. Przed FIA mnóstwo pracy, bo samo zrezygnowanie z absurdalnej reguły wyróżniających się zdolności, do której podchodzono niezwykle pobłażliwie, nie wystarczy.
F1 jest wyjątkowa, więc nic dziwnego, że jak na najwyższą kategorię motorsportu przystało, kierowcy muszą spełniać wiele kryteriów. Talent nie może być jednak sztucznie ograniczany, bo podrzucanie kłód pod nogi młodym zawodnikom powoduje, że ich pula się zmniejsza. Różnorodność obranych dróg F1 jest dla serii konieczna, a ile może wnieść kierowca choćby z Ameryki, pokazał Juan Pablo Montoya.
