Czerwony Baron. Reinkönig i reinmeister. Wreszcie najlepszy w historii – łatwo mnożyć tytuły na określenie niemieckiego siedmiokrotnego mistrza świata. Schumacher wywarł na F1 wpływ przekraczający oddziaływanie jakiegokolwiek innego kierowcy, zapisał się legendą przyćmiewającą asy pierwszych dni sportu, Juana Manuela Fangio albo Jima Clarka.
Niemiec wyniósł ponad dotychczasowe granice nie tylko wszelkie statystyki; rozszerzył również znaczenie przymiotnika profesjonalny. Określenie go ideałem byłoby jednakże nadinterpretacją, nie pasują również miana opętanego talentu (jak Senna) albo profesora (niczym Prost). Schumacher wykreował odmienną kategorię kontrowersyjnego geniuszu, istną mozaikę niebywałych umiejętności. Co więc ukuło legendę tego tytana Formuły 1?
Styl unikalny
– Myślę, że moją najważniejszą umiejętnością jest to, iż mam dobre wyczucie limitu, przez niemal cały czas potrafię wyciskać z samochodu maksimum. Na tym chyba polega różnica – rzekł niegdyś Niemiec w jednym z wywiadów, jeszcze jako aspirujący do rekordów młodzian. Nie mijał się z prawdą – wypracowany przezeń styl, szlifowany na ostrzałce kartingu, F3 i samochodów sportowych, był na tle reszty stawki kompletnie wyjątkowy.
Bo czyż wielu kierowców zupełnie świadomie wprowadzałoby tył bolidu w widoczny ślizg? Schumacher wnosił w zakręty tak wysoką prędkość, jak tylko się dało, późno skręcał i pozwalał tylnej osi samoczynnie ustawić się pod wyjazd z łuku, by najszybciej otworzyć przepustnicę i mocniej rozpędzić się przed kolejną strefą hamowania. Chwilowa utrata przyczepności była zamierzona – Niemiec chciał, by bolid sam skręcił.
A doskonałe wyczucie umożliwiało mu jednoczesne nieustanne dociskanie gazu. Metodę tę idealnie obrazował zakręt Bridge na starej nitce toru Silverstone. W roku 1995 porównywano tam telemetrię przejazdu Schumachera i jego zespołowego partnera, Johnny’ego Herberta. Niemiec wjeżdżał w szybki prawy łuk na pełnym gazie, potem na ułamek sekundy odpuszczał, by za chwilę znowu docisnąć pedał do maksimum.
Jego prędkość wciąż utrzymywała się na tym samym poziomie, gdyż jeszcze w środku zakrętu dokonywał kilkunastu minimalnych korekt kierownicą. Herbert – też utalentowany – nie potrafił tego powtórzyć. Wjeżdżał z określonym wykręceniem kierownicy, dłużej dociskał gaz, ale potem gwałtownie odpuszczał, bez gładkości charakterystycznej dla Schumachera.
Niemiec wiedział, jak się adaptować, wiedział jak wycisnąć 100% przyczepności opon w każdym miejscu toru. – Trzeba być jednością z samochodem. Powinieneś wiedzieć dokładnie, jaką presję musisz na niego nałożyć. Zawsze istnieje limit – trzeba być rozważnym, jak ze wszystkim, co w życiu lubisz – trzeba mieć to wyczucie, by nie przekroczyć granicy, ale też nie być poniżej jej. Jeśli uda się to zrobić, obaj będziemy zadowoleni. Bolid i ja – deklarował.
Schumacher strateg
O sile Schumachera świadczył fakt, że na tejże granicy trzymał się z okrążenia na okrążenie. Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen, Fernando Alonso czy Juan Pablo Montoya – wszyscy bywali szybsi na pojedynczym kółku, obdarzeni większą brawurą czy fantazją, ale na dłuższą metę nie zawsze utrzymywali tempo nałożone przez legendę Scuderii Ferrari.
Powtarzalność czasów Niemca onieśmielała rywali. Zwłaszcza, iż pod koniec lat 90-tych i na początku nowego stulecia zachowanie balansu w narowistych samochodach było podwójnie wymagające. To umożliwiało strategom Ferrari stosowanie strategii ocierających się o cudotwórstwo, jak podczas GP Węgier 1998.
Debiut Niemca w Formule 1 opłacił Mercedes – kwotą 150 tys. dolarów | Fot. Jordan GP
Reinmeister zakwalifikował się tam za duetem McLarena i na trudnym, technicznym torze nie mógł ich wyminąć. Ross Brawn, jego inżynier i jeden z naczelników Ferrari, dostrzegł to i zmienił strategię 2 zjazdów na 3 pit-stopy. McLaren co prawda pogubił się w kalkulacjach i zarządzaniu kierowcami, ale Schumacher i tak musiał narzucić niebywałe tempo.
– Michael, masz 19 okrążeń na wyciągnięcie 25 sekund [przewagi – przyp. red.]. Potrzebujemy od ciebie 19 okrążeń w tempie kwalifikacyjnym – rzekł Brawn. – Ok, dzięki – odparł Niemiec. Na okrążeniu 52. miał 11 sekund przewagi; na 61. – już 26,9. Z tą samą wybitnością rozegrał sześć lat później pojedynek z Alonso na torze Magny-Cours. Strategia 4 pit-stopów autorstwa Luci Baldisseriego pokonała nawet nieprzychylne warunki torowe.
Niemiec praktycznie nie popełniał błędów, w bolidzie wydawał się absolutnie zrelaksowany. Podczas jednego z wyścigów Schumacher, mimo prowadzenia, nieustannie polepszał czasy. – Patrick [Head – przyp. red.] stwierdził, że słuchał wtedy z wielkim zdziwieniem, jak Michael mówi na przykład: <<Ross, podaj mi, proszę, bieżącą kolejność w stawce>>. Patrick stwierdził, że odnosił wrażenie, jak gdybyście siedzieli rozparci w fotelach przed kominkiem i po prostu sobie gawędzili – mówił Adam Parr z Williamsa.
Ambicja ponad miarę
Zawziętość Schumachera nie była produktem jedynie chorobliwej chęci zwyciężania, lecz wypadkową dziecięcych poświęceń i wiecznego dążenia do profesjonalizmu. Akcje, jakie wykonywał w barwach Benettona, Ferrari i Mercedesa miały swą genezę we wczesnej fazie kariery Niemca, gdy gryzł nawierzchnię toru kartingowego w Kerpen, na którym – z racji na profesje rodziców – wychowywał się i dorastał.
W rodzinie Schumacherów nigdy się nie przelewało. Niejednokrotnie, aby w ogóle mieć na czym startować, młody Michael wyciągał ze śmietników zużyte opony. By wpisać się na listę uczestników Kartingowych Mistrzostw Świata 1983 musiał z kolei uciec się do jazdy z licencją luksemburską, gdyż tę (w opozycji do niemieckiej) wydawano bezpłatnie.
Aż do roku 1988 Schumacher wierzył, że na zawsze pozostanie kierowcą gokartów, bo na nic innego nie będzie go stać. Właśnie to specyficzne nastawienie, pokłosie świadomości faktu, iż każdy błąd może zakończyć jego motorsportową przygodę, wykształciło jego sportową psychikę, torową agresywność, skłonność do pozycjonowania się na czele za wszelką cenę.
Nie dajmy się nabrać. Brudne zagrywki Schumacher stosował celowo, również po to, by okazać swą dominację. Czy naprawdę – jak twierdził – nie widział Damona Hilla w lusterkach w trakcie GP Australii 1994? Czy istotnie był zaskoczony manewrem Jacquesa Villeneuve’a na Jerez w 1997 w chwili, gdy ważyły się losy mistrzostwa świata?
– Po tamtym wypadku Michael wrócił do alei serwisowej wściekły jak diabli. <<Villeneuve wjechał we mnie celowo, Villeneuve uniemożliwił mi ukończenie wyścigu…>>. Powiedziałem mu wtedy: <<Uspokój się i rzuć okiem na monitor>>. Uspokoił się, obejrzał powtórkę i uświadomił sobie, co sam zrobił – powtarzał Brawn.
Schumacher – droga bezwzględności
Schumacher skupiał się na rywalizacji do tego stopnia, że niekiedy zapominał, iż ściganie postrzegać należy w kategoriach czystej gry. Jego firmowym manewrem był natychmiastowy zjazd na drugą stronę toru, by na starcie zrazu przyblokować najbliższego rywala. Na dystansie zawodów też się nie patyczkował – czego przykład dał na Węgrzech w roku 2010.
Ofiara akcji, Rubens Barrichello, domagał się wówczas dla niego czarnej flagi, a samego Schumachera zapytano już po wyścigu, czy nie było między nimi nieco zbyt ciasno. Niemiec rzekł: nie, nie było, przecież przejechał bez szwanku. Brawn potwierdzał. – Pokazywał rywalom, kto jest panem danego zakrętu […] Kiedy tylko dostrzegł lukę, choćby kilka centymetrów miejsca, od razu atakował. Odnosił ogromne sukcesy między innymi dlatego, że zdobył taką właśnie renomę. Onieśmielał innych, zastraszał ich – opisywał.
Z uwagi na fakt, iż Felipe Massa nie ustanowił czasu w kwalifikacjach, oba Ferrari startowały do GP Monako 2006 z ostatniego rzędu. Był to pierwszy taki przypadek w historii. Potem zespół zdecydował, że Schumacher wystartuje z alei serwisowej | Fot. Formula 1 / Twitter
Niekiedy przekraczał przy tym cienką czerwoną linię. Monakijska farsa z roku 2006 to przykład ikoniczny. Bariera w zakręcie La Rascasse, niezgrabne hamowanie, dwie nieudane próby skontrowania. Trudno znaleźć kogoś, kto nabrał się na historyjkę o błędzie. Lansował ją sam kierowca jeszcze przed nałożeniem na niego kary przesunięcia na koniec stawki.
Schumacher utrzymywał, że nie wiedział, iż Alonso po dwóch sektorach był o 2 dziesiąte sekundy szybszy od jego czasu pole position. Bezczelnie kłamał przed tłumem dziennikarzy, a Jean Todt i Brawn nagle nabrali wody w usta. – To była najgorsza, najbrudniejsza zagrywka, jaką kiedykolwiek widziałem w F1. Powinien ją opuścić i udać się do domu – orzekł Keke Rosberg. Mark Blundell, ekspert stacji ITV, od razu stwierdził, iż Niemiec po prostu nie chciał przejechać zakrętu.
Porysowany pancerz
Akcja z Monako była jednym z tych nielicznych przypadków, kiedy stoicko spokojny Schumacher stracił głowę. Nie mógł wszak nie wiedzieć, że sędziowie sprawdzą jego telemetrię, nie mógł podejrzewać, że akcję uda się przekonująco uzasadnić. A jednak w przedziwnym przypływie nieświadomości podjął tę wstydliwą decyzję.
Sędziowie istotnie zareagowali natychmiast i sobotnim wieczorem opublikowali ww. werdykt. – Na dystansie 5 metrów wykonał absolutnie niepotrzebną i żałosną kontrę aż do momentu, kiedy nie było żadnej szansy, by przejechać zakręt normalnie. Stracił panowanie nad bolidem przy prędkości 16 km/h. To coś zupełnie nie do usprawiedliwienia – dodał sędzia Joaquin Verdegay.
Po akcji do Niemca przybiegł Mark Webber (wówczas ważna postać w GPDA – Stowarzyszeniu Kierowców Grand Prix) i zapytał wprost: dlaczego? Schumacher zastanowił się i powiedział: Mark, czasem wchodzi się na drogę, z której nie można już zawrócić. Webber przyznał, że dokładnie to chciał od niego usłyszeć. W tym jednym zdaniu zawarła się natura gwiazdy, jaką był Czerwony Baron.
Z jego agresywnością i gotowością do makiawelicznych czynów szły w parze wewnętrzna motywacja i pewność siebie. Już gdy wkraczał do padoku na Spa-Francorchamps w roku 1991 sceptycy wieszczący jego nieprzygotowanie musieli pospiesznie weryfikować poglądy. Niemiec, mimo 22 lat na karku, imponował dojrzałością oraz metodycznością działania. Eddie Jordan, za sowitym wynagrodzeniem Mercedesa, dał tej młodości szansę.
I prędko się z nią pożegnał. Po wyśmienitych kwalifikacjach (siódme miejsce) akcje Niemca podskoczyły tak wysoko, że Tom Walkinshaw z Benettona z miejsca pobiegł negocjować warunki. Roberto Moreno, ku rozpaczy Nelsona Piqueta, został natychmiastowo wyrzucony. Zrobił miejsce przyszłej gwieździe.
Ikona mimo woli
Schumacher wyrósł na nią niejako wbrew swym założeniom, nagle, bez żadnych ostrzeżeń. Willi Weber, jego menedżer i powiernik, wspominał, że przed belgijskimi zawodami zdążyli jeszcze pójść na pizzę do jednej z pobliskich restauracji na niebywale zatłoczonym placu. Żaden z kilkuset turystów nie poznał wówczas któregokolwiek z Niemców i był to ostatni raz, gdy nikt nas nie zaczepił.
Schumacher stał się faworytem ekipy. – Nelson wiedział, że zuchwałość Michaela jest jednocześnie jego słabym punktem. Ogólnie jednak młody Niemiec robił znakomite wrażenie – relacjonował Brawn. Korzystał z rad doświadczonego Pata Symondsa, guru technicznego i zbudował wokół siebie zgrany zespół mechaników, ze wszystkimi budując przyjacielskie relacje. Piquet, Riccardo Patrese, Johnny Herbert – żaden nie miał szans na pozycję lidera.
Brytyjczyk czuł się tym sfrustrowany. Za winnego poczytywał Flavia Briatorego, który – jak później Jean Todt – dał się przekonać omnipotencji Niemca. – Kiedykolwiek Michael pytał, czy może dostać jeszcze kilka dni testów, Flavio nie widział problemu. Kiedy ja o to pytałem, mówił, że to po prostu niemożliwe – narzekał Herbert. W tle pojawiały się pogłoski, że Włoch sabotował Brytyjczyka w chwilach słabości Schumachera, by Herbert nie wydawał się zanadto konkurencyjny.
W Scuderii, co udowodnił przypadek Barrichello, sprawy wyglądały nieco inaczej, ale to Schumacher zawsze wychodził na pierwszy plan. Zawsze gotów do analiz, naciskał zespół w aspekcie dopracowywania bolidu, integrując go wokół samego siebie w stopniu nieosiągalnym nawet dla Nikiego Laudy. Enzo Ferrari zapewne żałuje w niebiosach, iż nie dożył debiutu Niemca w barwach Rączego Konika.
Schumacher niezastąpiony
Schumacher odpowiadałby mu jak mało kto – agresywny, jeżdżący na granicy, pedantyczny. Niemiec był pionierem nowego, sportowego stylu życia kierowców. Choć w latach 90-tych moda na systematyczne treningi rozpowszechniała się w każdej gałęzi motorsportu, mistrz wyniósł na inny poziom zasady dbania o kondycję i nienaganną sylwetkę.
Inni kierowcy wychodzili na podium zziajani, wycieńczeni. Niemiec – wypoczęty, radosny, zawsze energiczny. Frank Williams stwierdził, iż różnica między Schumacherem a resztą wynika z trzech czynników. – Po pierwsze inteligencja i wiedza techniczna, po drugie kondycja fizyczna, a po trzecie to, że on po prostu uwielbia siedzieć w kokpicie – wyjaśniał.
Rozpropagowawszy dietę i ścisły reżim treningowy, Niemiec propagował też swymi sukcesami Formułę 1 w rodzimym kraju. Częściowo dlatego Bernie Ecclestone tak nalegał, by natychmiast po GP Belgii 1991 znalazł się w zespole z potencjałem – Benettonie. – To brutalny kierowca, bezwzględny, który ściga się by wygrywać – zachwycał się nim magnat.
To m.in. dzięki Schumacherowi Ferrari wróciło na piedestał, znów stało się synonimiczne z triumfami, prestiżem i luksusem. Dzięki niemu Włosi z Maranello stworzyli serię bolidów przypominających kompleksowe produkty, a nie tylko platformy do obwożenia silników. Nie był bezbłędny (zwłaszcza w Mercedesie), lecz pomijając lata powrotu, niewielu mogło się z nim równać.
W latach 2000-2004 Ferrari wygrało 57 z 85 wyścigów. Aż 48 padło łupem Niemca | Fot. Scuderia Ferrari
Każdy kierowca potrafił niekiedy pokonać Schumachera, ale to Niemiec – za wyjątkiem kilku sezonów – zachowywał siły w biegu wytrzymałościowym i nie odpadał po drugim okrążeniu bieżni. Jak sam rzekł, 100% perfekcja – to jest mój cel, taki już jestem. Nie mógłbym żyć poniżej tego progu.
