Burzliwe dzieje Scuderii
Do niedawna rekordzista w liczbie zaliczonych weekendów wyścigów, Rubens Barrichello, rozpoczął swoją przygodę z F1 w roku 1993, po latach ciężkiej pracy w kartingu i niższych seriach rozgrywanych w Europie. Łatwo zapomnieć, że dzisiejszy weteran sportu miał w chwili debiutu zaledwie 19 lat. Była to era rosnącego w siłę Benettona, pogarszających się i zmierzających do rychłego końca relacji Ayrtona Senny z McLarenem, totalnej dominacji Alaina Prosta, a co najważniejsze dla naszej historii, zapaści Ferrari.
Włoski konstruktor przeżywał właśnie koszmarny rok, choć za sterami siedział już Jean Todt, a czerwone maszyny prowadzili Jean Alesi i Gerhard Berger. Ostatnim większym wydarzeniem była ambitna, lecz zakończona fiaskiem wyprawa po tytuł wspomnianego Prosta. Francuz za sterami Ferrari 641 poległ w nierównej walce z Senną trzy lata wcześniej. Nie doczekawszy się równie konkurencyjnego samochodu na sezon 1991, dodatkowo pozwolił sobie na grzech kardynalny. Publicznie skrytykował Ferrari, za co wyrzucono go tuż przed finałem sezonu w Adelajdzie.
Nieliczne podia przykrywały większy, strukturalny problem. To bałagan w dziale technicznym, który wiązał się bezpośrednio z fatalną polityką wewnątrz teamu i wieczną presją niezaspokojonej prasy. Główny projektant, John Barnard, stanowił permanentną tarczę strzelniczą dla włoskich gazet. Krytyki nie ustrzegła się nawet jego największa innowacja, pół-automatyczna skrzynia biegów wprowadzona po raz pierwszy w Brazylii w roku 1989.
Todt dopiero rozpoczynał składanie porozrzucanych klocków w całość. A miał co robić, gdyż podlegająca mu dywizja wyścigowa Ferrari zatrudniała wtedy 400 osób. Z konieczności musiał zatem przemieszczać inżynierów, przydzielać im nowe zadania i żonglować harmonogramem pracy. A wszystko to bez świecącej aureoli Enzo Ferrariego. Po jego nagłej śmierci w 1988 roku umiłowana przez Tifosi Scuderia wygrała tylko (odliczając triumfy niespecjalnie lubianego Prosta) pięć wyścigów.
W kontakcie z rączym konikiem
Scuderia przechodziła okres ,,wymyślania się na nowo”. Tymczasem Barrichello systematycznie dawał do zrozumienia, że przeznaczone mu jest dostać się do czołówki F1. Brazylijczyk kapitalnie spisywał się we wciąż młodej ekipie Eddiego Jordana. Już na początku drugiego sezonu (konkretnie podczas GP Pacyfiku 1994) zdobył swoje pierwsze podium. Seria czwartych miejsc osiągniętych w drugiej połowie roku wywindowała Rubensa na bardzo wysokie, szóste miejsce w klasyfikacji kierowców. Znalazł się ledwie pięć oczek za piątym Alesim, dalej zawodnikiem Ferrari.
Wsparcie Brazylijczyka w stopniowym budowaniu potencjału Jordana, zwłaszcza w aspekcie poprawek technicznych nie mogło pozostać niezauważone przez szare eminencje stawki. Szczególnie, gdy kilka miesięcy po stracie swojego mentora Ayrtona Senny i koszmarnej kraksie na Imoli Rubens zapewnił Jordanowi pierwsze w historii Pole Position na Spa. Gary Anderson, ówczesny dyrektor techniczny, wspominał demoniczną szybkość brazylijskiego młodzika na przesychającej nawierzchni. Nieobecność Senny uderzyła w Rubensa, w końcu to starszy mistrz pomógł mu stawiać pierwsze kroki poza Brazylią, ale nie zdołała nim zachwiać.
Potrzeba było jednakże jeszcze kilku lat i wielu znakomitych występów, w tym podiów w barwach szybkiego, ale niepewnego Stewarta, by włodarze z Maranello zdecydowali się działać. – Rozmawiałem z Ferrari już w roku 1995 – opowiadał Barrichello kilka dni po podpisaniu kontraktu, który ogłoszono we wrześniu roku 1999. – Nigdy nie straciliśmy kontaktu, ale myślę, że dopiero po kilku dobrych wyścigach w sezonie 1999 stwierdzili: Wow, Rubens ma niezły samochód i robi świetną robotę. Potem zaczęliśmy rozmawiać na poważnie. Nastał ku temu najwyższy czas. Współpraca z Michaelem Schumacherem kwitła, a ponieważ zespół pod wodzą Rossa Brawna i Jeana Todta wyraźnie wracał na właściwe tory, trzeba było drugiego kierowcy, który udźwignąłby presję związaną z nieustanną walką na szczycie.
Rozsądne podejście
Decyzja o zatrudnieniu Brazylijczyka zbiegła się z innym ogłoszeniem. Dotychczasowy partner Schumachera, Eddie Irvine (który toczył wtedy bój o tytuł z Hakkinenem) zamieni się miejscami z Barrichello. Irlandczyk podpisał właśnie umowę z zarządzanym rękoma Forda Jaguarem, przejmującym Stewarta. Obaj panowie znali się jeszcze z czasów Jordana. Utrzymywali przyjazną relację, choć odmienne podejście obu kierowców do rywalizacji zostało swego czasu rozdmuchane przez media do miana znaczącego kryzysu.
W przeciwieństwie do Irvine’a, Barrichello na poważnie przygotowywał się do sezonu, zarówno fizycznie, jak i psychicznie. Przede wszystkim, starał się tonować oczekiwania. – To szansa na robienie tego, czego chcę – wygrywania. Nie zamierzam angażować się w polityczne rozgrywki – zapewniał, pytany o kulisy podpisania kontraktu. Paradoksalnie, kierowca wcale nie odczuwał wielkiej presji, doświadczony dramatycznymi wydarzeniami z przeszłości. – [W roku 1994 – przyp. red.] nagle zdarzyła się katastrofa [śmierć Senny – przyp. red.] i zostałem sam. Miałem za sobą 150 milionów Brazylijczyków mówiących mi: dawaj, teraz jest twoja szansa. Nie chciałbym już tego przeżywać.
Nastawienie Barrichello podzielał Emerson Fittipaldi. Stary mistrz, znający się z Rubensem od dziecka, w przeciwieństwie do wielu dziennikarzy nie wymieniał Barrichello w gronie faworytów i nie stawiał mu określonego celu w postaci zdobycia tytułu. Zamiast tego cieszył się, że po raz pierwszy w historii ktoś z Brazylii dostąpił zaszczytu ścigania się w Ferrari na pełnych prawach: My nie ścigaliśmy się dla Scuderii [miał na myśli siebie, Nelsona Piqueta i Ayrtona Sennę – przyp. red.] i życzymy mu powodzenia. On dźwiga dziś marzenia nas wszystkich.
Dlatego też pierwszy weekend nie mógł ułożyć się lepiej. W kwalifikacjach Rubens był zaledwie o 27 tysięcznych wolniejszy od wielkiego Michaela Schumachera, a w wyścigu po spokojnym starcie dowiózł wraz z Niemcem dublet (oba McLareny uległy awariom). Do tego wykręcił najszybszy czas okrążenia. Dwa tygodnie później mógłby zaskoczyć wszystkich. Niestety ekstaza Brazylijczyków prędko zamieniła się w rozpacz, kiedy prowadząc na rodzimym Interlagos, Barrichello zjechał na pobocze z awarią hydrauliki. Mimo tego, start w nowej ekipie był znakomity.
Sukces za sukcesem
Po GP Brazylii Schumacher z dorobkiem 20 punktów zdecydowanie wysunął się na czoło stawki. Później ugruntował pozycję lidera zwycięstwami na Imoli i Nurburgringu. Wyzwanie ze strony innych zespołów nie pojawiało się, więc Niemiec pędził autostradą po tytuł – a za nim wiernie podążał Barrichello.
Jeśli Schumachera opisać słowem wyśmienity, do Barrichello idealnie pasował przymiotnik spolegliwy – i nie ma w tym żadnej ujmy. Wbrew obiegowej opinii spolegliwy nie oznacza osoby, która na wszystko się godzi, lecz taką, na której można polegać. A w tym Barrichello wyróżniał się na tle całej stawki. Niemal zawsze na orbicie Schumachera, Brazylijczyk trzymał się blisko, gdy trzeba było pomóc Niemcowi zwyciężyć, a kiedy Michael nie prezentował mistrzowskiej formy, wykorzystywał swój moment do perfekcji.
Wykorzystać okazje
Choćby wtedy, gdy zdobył niespodziewane Pole Position na Silverstone. – Zespół dał mi dobry samochód i idealnie zsynchronizował wyjazd. Nie wiedziałem, czego się spodziewać, bo w zeszłym tygodniu na testach ścigałem się tylko w deszczu […] Trzeba było zachować koncentrację i modlić się o uniknięcie korku, co nam się udało – komplementował team Rubens. Schumacher zajął w tamtej czasówce dopiero piąte miejsce, a wielką niespodziankę sprawił Heinz-Harald Frentzen, drugi w Jordanie. I choć z triumfu wyszły nici, znów przez hydraulikę, Brazylijczyk dał asumpt, iż w sprzyjających okolicznościach jest nie do pokonania. Potwierdzenie tej tezy zobaczyliśmy na Hockenheimringu.
Niespodziewane zwycięstwo, pierwsze dla Rubinho, osiągnięte z 18 miejsca na starcie, przyćmiło nieco fakt, iż w czasówce korzystał on z samochodu zapasowego, ustawionego pod preferencje Michaela. Winowajcą tego stanu rzeczy był wyciek oleju z jego własnego bolidu. Szybko jednak o tym zapomniano, bo Rubens pojechał wybitnie – nie zatrzymał go nawet duet z Woking, który nabierał tempa w miarę jak sezon zbliżał się do finału. Ustanawiając po drodze najszybsze okrążenie, w zmiennych warunkach, Barrichello pokonał Hakkinena o ponad 7 sekund.
– Czuję się po prostu fenomenalnie – opowiadał rozemocjonowany na konferencji prasowej. – Na ostatnim kółku słyszałem chłopaków, którzy mówili, że wygram, ale okrążenie jest tutaj tak długie […] Wciąż nie mogę w to uwierzyć. Do końca roku Rubens jeszcze dwukrotnie przeciął linię mety sięgając po miejsce w najlepszej trójce. Z nawiązką wystarczyło to, by wespół z Schumacherem zdobyć drugi z rzędu tytuł mistrzów świata konstruktorów dla Scuderii. Na Suzuce Niemiec dopiął swego i zdobył dodatkowo trzeci do kolekcji tytuł mistrzowski. Luca di Montezemolo, który dwukrotnie wydobył Ferrari z niebytu, określił ostateczny triumf jako najpiękniejszy dzień w swoim życiu.
Mistrzowskie puzzle
Na sezon 2001 Ferrari postąpiło zgodnie ze starym sportowym przysłowiem – zwycięskiego składu się nie zmienia. Wbrew wielu przykładom z historii, nie zakończyło się to klęską, gdyż nowy bolid F2001 zatrwożył rywali swoją szybkością. Michael Schumacher od początku nie miał sobie równych. Wszędzie tam, gdzie dojeżdżał do mety, czynił to na pierwszej lub drugiej pozycji – aż do GP Włoch, piętnastej rundy sezonu!
Barrichello trzymał się blisko, raz za razem wkraczając na podium. Szybko stało się jasne, że nie jest on w stanie rzucić długoterminowego wyzwania partnerowi. W to graj Ferrari, które konsekwentnie budowało się wokół osoby Niemca. Brazylijczyk tymczasem spełniał wszystkie ich wymogi. Wciąż szybki w czasówkach (średni deficyt pierwszego sezonu wynosił 0.48 sekundy do Schumachera, niemniej Rubens wypadał poza pierwszą piątkę niezmiernie rzadko), szybko dopasowywał się do nowych warunków, a w wyścigach zachowywał zimną krew i stabilne, dobre tempo. Na jego korzyść przemawiają suche statystyki. W ciągu sześciu sezonów dwa wicemistrzostwa świata, łącznie 412 zdobytych oczek, 11 Pole Position, 9 zwycięstw, 46 pozostałych podiów.
Nowy archetyp kierowcy?
Okazjonalne przejawy geniuszu tylko pomagały w tworzeniu nowego archetypu kierowcy – przeklętej roli skrzydłowego, człowieka, który dokłada cegiełki do tytułu konstruktorów, lecz nie potrafi postawić sobie własnego pomnika czempiona. Takowym dysponował Schumacher – a Barrichello mógł tylko się nań oglądać. Do tej pory niewielu przywiązywało wagę do innych zapowiedzi jeszcze z czasów przed wkroczeniem do Maranello, które wkrótce miały okazać się prorocze.
Brzmiały one: Przesadziłbym, jeśli chciałbym od razu być numerem jeden. Zrobię co w mojej mocy i spróbuję wykroić sobie własną niszę. Brazylijczyk prawdopodobnie sam nie do końca spodziewał się, jaki będzie efekt ostateczny, zachowując nadzieję na równą walkę. – Jeśli będę z przodu, a Schumacher będzie z tyłu, ale jego tempo będzie lepsze, nie będę potrzebował instrukcji, by go przepuścić […] Ale jeżeli to ja będę jeździł doskonale – w najlepszym interesie teamu jest, by obaj kierowcy mieli szansę na zwycięstwo – czy na pewno?
Królestwo Czerwonego Barona
Przykład osławionego GP Austrii 2002 podważa tę tezę (i przy okazji dostarcza dowodu na pozycję Schumachera). Barrichello kiepsko rozpoczął sezon, ale gdy Ferrari dostarczyło nową bestię, czyli F2002, perspektywa odwróciła się o 180 stopni. Nagle czerwone samochody błyszczały, Brazylijczyk wskoczył na podium na Imoli, a na Red Bull Ringu miał sięgnąć po drugi triumf w karierze – gdyby nie Jean Todt. Ferrari postanowiło poświęcić zwycięstwo Barrichello na rzecz Schumachera. Mimo, że ten drugi prowadził w klasyfikacji z dużą przewagą i była to dopiero szósta runda sezonu.
Rubinho postąpił zgodnie z dyrektywą – przepuścił partnera, ale na ostatnim okrążeniu i w ostatnim zakręcie. Nawet Schumacher czuł się nieswojo. Ustąpił swemu koledze miejsce na najwyższym stopniu, ale wobec wyniku był to pusty gest – za który zresztą przyszło Ferrari zapłacić grzywnę. Poważniejsze reperkusje wzbudził jednak sposób, w jaki dokonano przymusowej zmiany miejsc – co doprowadziło do zdelegalizowania tzw. poleceń zespołowych. Nie dość, że Scuderia otwarcie nakazywała Rubensowi przepuszczenie Schumachera, to jeszcze sama sobie zadawała kłam. Rok wcześniej, kiedy w Austrii zwyciężał David Coulthard, Barrichello jechał na drugim miejscu i ustąpił je Schumacherowi, lecz Scuderia zaznaczyła, że gdyby prowadził w wyścigu, nigdy nie zostałby o to poproszony. Cóż za niespodzianka.
Schumacher zadośćuczynił Barrichelo w USA, lecz tam to Niemiec miał wyścig pod kontrolą, więc wyglądało to wyłącznie jako niemrawa próba przeprosin. Brazylijczyk nie żywił jednak do Michaela urazy: Zawsze przyjaźniłem się ze swoimi kolegami z zespołu. Z Michaelem było tak samo, ale on nigdy mi nie pomagał… nie przyszedłby sam z ofertą wsparcia. […] To była inna współpraca, on był nieco naiwny w swoim sposobie pracy.
Michael Schumacher = Ferrari
Naiwny, lecz skuteczny. Schumacher, poza regularnym pokonywaniem swojego zespołowego kolegi (- W naszej rywalizacji było ok. 70-30 dla Michaela, powiedzmy, że był ode mnie lepszy – mówił Rubinho), posiadał niewątpliwy dar przekonywania ludzi, iż mogą zrobić jeszcze więcej – oczywiście dla niego. Szlifował tę cechę już w Benettonie, gdzie murem za Niemcem stali wszyscy włącznie z szefem, Flavio Briatore. Do Maranello przeniósł ją z całą mocą. Dlatego też kluczowe decyzje zapadały na jego korzyść, usprawnienia wprowadzano wedle jego wskazówek, wreszcie konkretne plany działania wytyczano na podstawie jego wyników. Niemiec nie tylko jeździł w Ferrari – on był Ferrari.
– Ostatecznie czułem, że zespół jest jego, ale nigdy nie straciłem przez to wiary, bo musiałem przezwyciężyć emocje, aby być lepszym – tłumaczył Barrichello kilkanaście lat po opuszczeniu ekipy. Nie oznacza to, że Brazylijczyk nie otrzymywał możliwości. Ross Brawn zwykł chociażby powierzać mu wybór opon na testy, bo wiedział, że lepiej wyczuwał ich możliwości niż Niemiec. Niestety, tego typu decyzje podejmowano w chwilach spokoju; kiedy walka o tytuł robiła się zacięta, kierowca z Sao Paulo prędko orientował się, że wypracowanie przewagi nad Schumacherem jest niemożliwe i szedł na kompromis. W relacjach z Niemcem obrał odpowiednie podejście, które zaoszczędziło mu sporo nerwów. – Musiałem wynieść swoją psychikę na inny poziom. Jak inaczej możesz podchodzić do wyścigów, wiedząc że twoja strategia jest zawsze opcją B, a jednocześnie nadal być gotowym wygrywać? – pytał retorycznie.
A to tylko jeden z grzeszków Ferrari. Teoretycznie specyfikacja jednostek napędowych była zawsze taka sama, ale określone detale podkręcano tylko w silniku Schumachera. – Wiedziałem, że choćby silnik [ten lepszy – przyp. red.] jest przeznaczony dla niego. Nawet poza torem zespół nie ustawał w podobnych działaniach: – Wiele razy wstawałem z krzesła, bo spotkanie zespołowe było już skończone, a potem oni zaczynali kolejne tylko z Michaelem. Myślałem: to jest zabawne. Siadałem z powrotem i po prostu tkwiłem tam, aż nie skończyli – puentował Rubens.
Pozytywne akcenty
Im dłużej trwała wspólna przygoda obu zawodników, tym Brazylijczyk wydawał się być spokojniejszy i pogodzony ze swoim losem. Tym bardziej, że z pobytu w Ferrari zachował również wiele miłych wspomnień. Poza wyścigami często wybierał się gdzieś z Schumacherem, a odprężony Niemiec był nadspodziewanie przyjemnym towarzyszem: Jako osoba, jest dobrym człowiekiem. Kiedy pijemy caipirinhas [brazylijski drink – przyp. red.], jest całkiem niezły. Mistrz świata w życiu prywatnym pozwalał sobie na znacznie luźniejsze nastawienie. Niejednokrotnie wespół z Barrichello i innymi kierowcami balował w klubach, a gdy wypite procenty zaczynały oddziaływać, wypowiadał intrygujące komentarze. Jeden z nich, co Rubens wspominał ze śmiechem, brzmiał: Rubensie Barrichello, stajesz się szybszy z każdym kolejnym sezonem. Tak być nie może, oni muszą coś z tym zrobić!
Z Ferrari Rubinho pożegnał się po sezonie 2005 – najgorszym dla ekipy w przeciągu co najmniej dekady. Co ciekawe, kontrakt umożliwiał Barrichello pozostanie w teamie, ale Brazylijczyk chciał podjąć nowe wyzwanie – dołączyć do BAR-Hondy, dlatego za obopólną zgodą umowę rozwiązano. Tym samym Baririchello stracił potencjalną możliwość zdobycia tytułu, gdy Schumacher opuściłby już zespół, ale tym też się nie przejmował: Mogłem wygrać co najmniej jeden tytuł, jeśli warunki byłyby równe dla wszystkich, ale to już nie ma znaczenia. Nie wygrałem, ale jestem zadowolony, bo próbowałem.
A co przez te wszystkie lata trzymało Rubensa w Ferrari? Szansa na zwycięstwa? Na pewno, jak już wspomnieliśmy, dziewięć razy wznosił puchar triumfatora. Jazda dla legendarnego zespołu z Maranello? Przecież było to spełnienie marzeń pielęgnowanych od dziecka i piękny efekt lat poświęceń całej rodziny. Nauka? Przy Schumacherze Rubens był doparowym, ale zmusił swojego partnera do wytężonej pracy: – Stałem się znacznie lepszy w szybkich zakrętach dzięki niemu. Ross Brawn często powtarzał Michaelowi, że musi zrobić coś inaczej. Popychaliśmy się wzajemnie do przodu; a nie jest łatwo pchnąć kogoś takiego jak Schumi do przodu!