Connect with us

Czego szukasz?

Formuła E

Stawka niemal zamknięta! Ostatnie transfery w Formule E

Znamy już prawie wszystkich uczestników przyszłorocznych mistrzostw elektrycznej serii. Jak zawsze, finalne transfery w FE przyniosły nieco niespodziewanych rozstrzygnięć i kilka istotnych zmian, które mogą rzucić rywalizację na zupełnie nowe tory. Przeanalizujmy ostatnie zagrywki na rynku kierowców.

Wehrlein FE
Fot. TAG Heuer Porsche Formula E Team / Twitter

Wśród 11 ekip elektrycznej serii tylko Porsche nie ogłosiło jeszcze swego składu na nadchodzący dziesiąty sezon rywalizacji. W szeregach Niemców niemal na pewno pozostanie jednak dotychczasowy duet: Pascal Wehrlein oraz Antonio Felix da Costa. Na rynku nie ma już klasowych zawodników, którzy mogliby zastąpić weteranów, obaj zresztą przybywali do legendarnego konstruktora z planami wieloletnich u niego startów.

Zamknięcie przyszłorocznej stawki czyni ją intrygującym tematem do analizy. Nie zabrakło wielkich powrotów, głośnych nazwisk zmieniających pracodawców w ostatniej chwili (i zapowiadających odbudowę czerwonych latarni serii) oraz zaskakującego debiutu w barwach stajni utrzymującej przez poprzednie miesiące zainteresowanie zupełnie innym młodym asem. Zerknijmy za kulisy niespodziewanych przenosin.

Transfery w FE. Francuz w Andretti

Na pierwszy ogień: Norman Nato. Reprezentant Trójkolorowych to istny pasikonik Formuły E, choć sam nie ponosi wielkiej winy w ukształtowaniu swego statusu. Rozpoczynał w Venturi, gdzie zastąpił zniechęconego charakterem rywalizacji Felipego Massę, następnie testował dla Jaguara, a we właśnie zakończonym sezonie wzmocnił ekipę Nissana. Dziś trafia do będącego na fali Andretti, i to w okolicznościach dobitnie ukazujących swego…pecha.

Nato zdobył wszak większość punktów stajni (63 z 95), ale na swe nieszczęście miał kolegę zespołowego w osobie Sachy Fenestraza. Młody pół Argentyńczyk, pół Francuz wywierał kapitalne wrażenie w pierwszej połowie roku, gdy 31-latek okupował tyły. Efekt? Jeszcze w lipcu Nissan powiadomił doświadczonego jeźdźca, że nie znajdzie dla niego miejsca w przyszłorocznym zestawieniu zawodników.

Nato Andretti

Fot. Andretti Formula E / Twitter

Francuz nie żywi urazy; sam tłumaczył, iż nigdy nie obiecaliśmy sobie nawzajem, że spędzimy razem dwa sezony. Żałuje jedynie rozegrania wspomnianej pierwszej fazy rywalizacji. Pełną parą zaangażował się bowiem w przebudowę stajni pod kątem sezonu 2024; optykę zmienił dopiero, gdy dowiedział się o nieuniknionym. – Druga część sezonu […] skupiała się głównie na moich własnych osiągach – powiedział.

Progres przyszedł natychmiast. Francuz punktował w 6 ostatnich wyścigach, naciskał na Fenestraza w Dżakarcie (do chwili, gdy zespół nakazał utrzymać pozycję) i walczył, finalnie bezskutecznie, o podium w Portland. Kolejna okazja na puchar przyszła niedługo później, w Rzymie. Tam Francuz dostrzegł, do jakiego kalibru zespołowego partnera może dołączyć.

ZOBACZ TAKŻE
Przebudowa na miarę mistrzostwa. Kulisy tytułu Jake'a Dennisa

– Walcząc z nim w Rzymie, widziałem, że Jake [Dennis] ma wszystko pod kontrolą. Wiedział dokładnie, co robi, podczas gdy ja walczyłem o przetrwanie – będąc w tej pozycji [na 2. miejscu – przyp. red.] wszystko jawiło się jako nowość. W Nissanie nie mieliśmy w tym sezonie wcześniej takiej szansy – opowiadał. Jego alians z Amerykanami to wynik ekstensywnej pracy wykonanej przez menedżera Tiaga Monteira. Portugalczyk rozmawiał też z Envision, ABT oraz Mahindrą, umożliwił nawet swemu protegowanemu jazdę w symulatorze hinduskiej stajni.

Nagła zmiana

W natłoku potencjalnych nowych pracodawców Nato, o Andretti mówiło się więc rzadko. Bardziej prawdopodobny wydawał się scenariusz, w którym Francuz ponownie zostanie odesłany na ławkę rezerwowych, lecz tu z pomocą przyszedł Robin Frijns. Holender udał się do Envision, toteż Amerykanie, rozczarowani Andrém Lottererem, potrzebowali opcji alternatywnej. Miast na młodzież (Felipego Drugovichia), postawili na doświadczenie.

Tym sposobem Nato trafia do stajni o dalece większych potencjalnych możliwościach niż dotychczasowe. Wraz z tymi, zmienia się jego rola. – Powiem więc, że to inne wyzwanie niż to w Nissanie, gdzie w poprzednim sezonie startowaliśmy niemal od zera, 70% ekipy było nowe, z dwoma nowymi kierowcami – stwierdzał. Nie zadowoli się spełnianiem obowiązków skrzydłowego Dennisa. Zamierza zwyciężać, a lepszej okazji nie otrzyma.

di Grassi ABT

Fot. ABT Motorsport / Twitter

Niewykluczone też, że to jego ogółem ostatnia szansa. Z tym samym problemem mierzy się Lucas di Grassi. Brazylijczyk niczym królik wyskakujący z pudełka zameldował się nagle w barwach ABT Cupry, dawnego Audi, u którego debiutował w inauguracyjnym sezonie serii. 39-latka do przenosin przekonała sytuacja wewnątrz Mahindry i nieubłagana metryka, z której wskaźników doskonale zdaje sobie sprawę.

Nadal czuję, że mogę dowozić wyniki na wysokim poziomie, jeśli będę odpowiednio zmotywowany i będę miał wokół siebie dobrych ludzi. To leży w mej naturze – by jeździć najlepiej jak można, kiedy już się w coś zaangażuję. Tak, to moje ostatnie lata w FE. Nie będę rywalizował w wieku 50 lat, nawet tego nie chcę – objaśniał swą decyzję. Owa motywacja okazała się towarem deficytowym w jego tegorocznej stajni.

ZOBACZ TAKŻE
Triumf determinacji - jak narodziła się Formuła E, cz. 2

Mahindra przeżywała (i przeżywa nadal) kryzys. Od sierpnia do grudnia 2022 roku ekipa pozbawiona była szefa, a nowy sternik, Frederic Bertrand, przybył z FIA, nie konkurencyjnej stajni. – Zmiany, jakie chciałem widzieć, nie zostały wprowadzone. Dilbagh odszedł, a Fred został wrzucony na pozycję, w której musiał się dopiero odnaleźć. Proces restrukturyzacji postępował bardzo wolno – przyznawał kierowca z Kraju Kawy.

Transfery w FE. Wymiana weteranów

Wyniki odzwierciedlały wewnętrzne rozterki. Mahindra doskonale rozpoczęła, stając na trzecim stopniu podium w Meksyku, ale z biegiem sezonu jej jednostka napędowa coraz bardziej niedomagała na tle rywali. Di Grassi już w czerwcu zaczął rozważać odejście ze stajni. Po rozmowie z Bertrandem – w trakcie której obaj doszli do konkluzji, iż przyszły rok może być równie trudny – powiedział Adeus.

Wybór ABT jest jednak nieco zaskakujący, i to pomimo faktu, iż di Grassi zapewne nie mógł liczyć na zainteresowanie jakiejkolwiek innej ekipy. ABT korzysta z napędów Mahindry, a te są objęte homologacją, która do lata roku 2024 uniemożliwi wprowadzanie fundamentalnych zmian. Brazylijczyk przechodzi zatem do Niemców raczej w celu realizacji długoterminowego planu.

ZOBACZ TAKŻE
Transferowe gierki FE. Kto i gdzie trafi na sezon 2024?

W padoku słychać głosy, że ABT rozważa zmianę dostawcy silników – w dyskusji przewija się m.in. Porsche. Nie wiadomo jednak, czy konstruktor znajdzie moce przerobowe, by obsługiwać jednocześnie aż 3 ekipy. Nadejście di Grassiego ma też w sobie dodatkowy szkopuł: kwestię wyścigowej emerytury Brazylijczyka. Były czempion nie kryje się z faktem, że chciałby przejść na pozycję menedżerską – identyczne ambicje zgłaszał w Mahindrze.

Do tejże stajni na jego miejsce ściągnięty został Edoardo Mortara – srebrny medalista z sezonu 2021/2022. Jako że FE to zestaw naczyń połączonych, cel angażu Szwajcara jest bardzo podobny: wykorzystanie potężnego doświadczenia w budowaniu zrębów samochodu na lata 2025-2026, czyli tzw. generację 3.5. Partnerem 36-latka będzie Nyck de Vries.

Holender do walki o fotel wszedł z tylnego siedzenia, po kilku tygodniach przerwy związanych z wyrzuceniem z F1. – Myślę, że to był czysto ludzki odruch, by zrobić sobie reset, by przemyśleć to, co wykonywałeś, w jakim miejscu jesteś i gdzie chcesz dalej pójść. Poczułem, że miałem wystarczająco dużo czasu, by ocenić, co się wydarzyło i przejść nad tym do porządku dziennego […]. Mam świeżą motywację do powrotu do ścigania, tego, co kocham najbardziej – tłumaczył po ogłoszeniu porozumienia z Mahindrą.

Odbudować reputację

Porozumienie to poprzedzone było aktywnym sondowaniem rynku. De Vries utrzymywał kontakty z Maserati, Andretti oraz Nissanem, ale to Mahindra zaoferowała najkorzystniejszy układ. Mistrz związał się z nią prawdopodobnie na zasadzie dwuletniej umowy. Jeśli to prawda, otrzyma wystarczająco wiele czasu, by udowodnić, że pozbawiona błysku kampania z F1 nie definiuje jego umiejętności.

Pierwsze dyskusje prowadziliśmy dość wcześnie, kiedy Nyck odszedł z F1. Przedstawiłem mu projekt, myślę, że mu się spodobał. Wyczuł potencjał. Potem jednak nastąpiła cisza […]. To było dość zabawne, bo gdy  znów rozmawialiśmy, on powiedział: <<nie odzywaliście się, myślałem, że nie chcecie mnie>>, a ja: <<tak, ale ty też się nie kontaktowałeś, więc sądziłem, że nie jesteś zainteresowany nami!>> – śmiał się Frederic Bertrand.

W czasie, gdy Holender rozważał kolejny krok w karierze, szef dbał o to, by zapewnić mu narzędzia do efektownego powrotu. Postępującą rozbudowę zespołu za kulisami poszerzył o rekrutację nowych specjalistów. Tak właśnie nabytkiem stajni stał się Tony Ross, jeden z dawnych inżynierów de Vriesa w Mercedesie.

de Vries Mercedes

Fot. ABB FIA Formula E World Championship / Twitter

Tony pojawił się podczas naszej pierwszej rozmowy. Niespodziewanie, ale była to bardzo przyjemna niespodzianka. Pracowaliśmy już razem i bardzo szanowaliśmy się nawzajem […]. Podczas wyścigów zajmował się właściwie wszystkim, przychodzi do ekipy nie tylko z ogromną wiedzą, ale też specjalnym nastawieniem – stwierdzał 28-letni kierowca.

Dla de Vriesa obecność Rossa jest tym istotniejsza, że pomoże w odzyskaniu rytmu. Jeszcze nim w trybie nagłym powołany do F1, w samej FE wokół Holendra nagromadziły się głosy krytyki. Pascal Wehrlein otwarcie zżymał się na jego agresywny styl jazdy w defensywie, przekraczający granice fair-play, niekiedy wymuszający gwałtowne manewry ratunkowe. W ostatniej, szarpanej kampanii sezonu 2021/2022, nie obyło się też bez kraks.

Plan pomarańczowych

Tych, ale w barwach Jaguara, nie uniknął Sam Bird; teraz Brytyjczyk znajdzie się w McLarenie. To jego drugie przenosiny w 9-letniej karierze kierowcy elektrycznych maszyn, ale niewykluczone, że ostatnie. Marka niegdysiejszego regularnego zwycięzcy wyścigów podupadła po przepełnionych dziwacznymi incydentami dwóch sezonach w Jaguarze.

Mariaż Birda z Brytyjczykami wypadł w idealnym dla obu stron momencie. Zawodnik już w lipcu wiedział, że Jaguar postawi na Nicka Cassidy’ego, a McLaren był świadomy, że René Rast porzuci FE na rzecz łączenia WEC-u z DTM-em. Obie strony pragnęły nawiązania współpracy. Bird, poza znajomością najlepszego pakietu w całej stawce – Jaguara I-Type 6, ma w sobie niespożyte pokłady determinacji.

Ian James, sternik ekipy, mówił: jak tylko podpisaliśmy kontrakt, zadał mi pytanie, kiedy może przyjść do biura i zacząć przygotowywać się do sezonu 10. To potwierdza jego głód rywalizacji i zaangażowanie w to, by kolejny rok zakończył się dla McLarena sukcesem. O to postara się zadbać także Stephen Lane. Inżynier doskonale zna się z Birdem z czasów jego startów w Virginie.

ZOBACZ TAKŻE
Kodeksy, upór i optymizm. Bezemisyjność w Formule E

Wówczas tworzyli tandem bliski perfekcji. Bird uzupełni go o chęć odwrócenia swej kariery o 180 stopni, albowiem w wieku 36 wiosen zbliża się już do schyłku swej profesjonalnej przygody ze sportem. Odwrotnie niż Jake Hughes, jego zespołowy partner. Relacja dwóch Anglików zdeterminuje kształt sezonu McLarena. Choć starszy zawodnik zbiera komplementy jako doskonały członek zespołu, w przeszłości miewał scysje z Jeanem-Ericiem Vergne’em.

Bird nie będzie jedynym pragnącym zaśpiewać swą być może łabędzią arię. Oliver Rowland odszedł z Mahindry po serii nieudanych wyścigów i tym manewrem uratował swe nazwisko. – Włożyłem w to [jazdę w Mahindrze – przyp. red.] wiele wysiłku w ciągu ostatnich kilku lat. Na pewno nie czuję, że się poddałem. Okoliczności nie przełożyły się na wynik po obu stronach i tak naprawdę dlatego znaleźliśmy się tam, gdzie się znaleźliśmy. Ja nigdy się nie poddałem – bronił się.

Transfery w FE. Debiutant u konkurencji

Krótko po exodusie nawiązał kontakt z Nissanem, świadom, że tylko drastyczny krok może uratować go od powtórzenia fatalnego scenariusza orbitowania na obrzeżach motorsportu. W sezonie 2018 Brytyjczyk, z braku angażu, odjechał ledwie kilka wyścigów w klasie GT3. Szczęśliwie dla niego, drzwi u Japończyków właśnie stały otwarte na oścież. Decydenci z Tommasem Volpem na czele właśnie podziękowali za usługi Normanowi Nato.

 

Zatrudnienie 30-latka pozostawiło tylko jedno miejsce w stawce wolnym dla debiutanta – fotel w Maserati. Włosi długo wzbraniali się przed jednoznacznym ogłoszeniem kształtu swego składu, dopiero po kilku tygodniach od zakończenia sezonu (30 lipca) posłali w świat wieść o przedłużeniu umowy z Maximilianem Güntherem. Na upublicznionych fotografiach, z pięknym Monako w tle, obok Niemca znalazł się Jehan Daruvala.

To już zakrawało na sensację. Hindus przez miesiące był typowany na jeźdźca Mahindry, testował dla nich w Berlinie i Rzymie. Tamże w kokpicie Maserati siedział z kolei Felipe Drugovich. Brazylijczyk, choć faworyzowany na miejsce Mortary, teraz znów musi skupić się na pracy tylko w Astonie Martinie. James Rossiter nie dostrzega w zamianie kłopotu, powołując się na strategię zespołu.

Powiedziałbym, że Formuła E trwała przez ostatnie lata w lekkiej stagnacji, jeśli chodzi o stawkę kierowców. My chcieliśmy wprowadzić do tego środowiska nowy talent. Myślę, że na przykładzie Maxa Günthera udało nam się pokazać w ostatnim roku, że w FE nie wszystko opiera się na prędkości, ale też ma maksymalizowaniu możliwości kierowcy, sposobie pracy z nim – stwierdził. Identyczne metody działania chce zaaplikować do kooperacji z Daruvalą.

Hindus nie bagatelizuje wyzwania. – Muszę mieć otwarty umysł na wiele spraw, zwłaszcza zarządzanie wyścigiem będzie dla mnie czymś nowym. Kluczem jest to, jak zdołam się zaadaptować. Po cichu liczę na siebie. Nie mówię wiele publicznie, ale dość mocno wierzę, że jestem zdolny postawić się najlepszym kierowcom na świecie – opowiadał. Jak dotąd prowadził maszynę w symulatorze, a na właściwy tor wyjedzie jeszcze przed tradycyjnymi testami w Walencji. Jego wyników przewidzieć nie sposób, ale w FE możliwe jest wszystko. Nie takie debiuty seria już oglądała.

Oceń nasz artykuł!
Reklama