Connect with us

Czego szukasz?

Formuła E

Przebudowa na miarę mistrzostwa. Kulisy tytułu Jake’a Dennisa

Jake Dennis nie miał łatwiej kariery – sama jego droga do FE usiana była wspaniałymi sukcesami, ale i wielkimi rozczarowaniami. W elektrycznej serii od początku spisywał się kapitalnie, kwestią czasu wydawało się, kiedy sięgnie po mistrzostwo. Tytułu jednak nigdy nie zdobywa się samymi chęciami, zwłaszcza jeśli twoja ekipa w połowie drogi do niego przechodzi potężną transformację.

Dennis FE
Fot. ADD Management / FB

W swej dziewięcioletniej historii Formuła E doczekała się ośmiu różnych mistrzów. Względem narodowości w klasyfikacji tej przewodzi Brazylia – dla Kraju Kawy triumfowali Nelson Piquet Jr. oraz Lucas di Grassi. Pozostałe siedem złotych pucharów wznosili jednak reprezentacji aż 6 nacji: Szwajcarii, Francji, Portugalii, Holandii, Belgii oraz Wielkiej Brytanii. Bożyszczem tej ostatniej niedawno stał się Jake Dennis.

28-latek z prawie 100-tysięcznego Nuneaton, zdobywszy 229 punktów w 16 wyścigach, po raz trzeci w historii swej kariery został triumfatorem mistrzostw bolidów. Naczekał się na tę chwilę długo, poprzednią koronę wznosił bowiem 11 lat temu, a po drodze, również w elektrycznym czempionacie, pokonać musiał wiele przeszkód.

Okazja na horyzoncie

Dennis modelowo wręcz personifikuje schemat, który w obecnym motorsporcie staje się udziałem wielu marzycieli. Już jako 8-letni adept zadziwiał kartingowy padok wielkim talentem, nagrodzonym zresztą włączeniem do akademii Racing Steps Foundation. Przez kolejne kategorie szedł niczym burza – w inauguracyjnych sezonach zostawał mistrzem kategorii KF3 oraz InterSteps, nowej serii bolidów jednomiejscowych.

Jego osiągi nie przechodziły bez echa. Kiedy rok później, w sezonie 2012, z wyraźnym zapasem triumfował w Formule Renault 2.0 NEC, nominowano go do prestiżowej nagrody McLaren Autosport BRDC, której finalnie został laureatem. Drogą na szczyt motorsportu pędził niby autostradą. Dwa lata później wraz z Carlinem wszedł do Europejskiej Formuły 3, gdzie zwrócił na siebie uwagę Premy.

Włosi umożliwili mu walkę o najwyższe cele. Na dystansie 33 rund Brytyjczyk uległ tylko fenomenalnemu Felixowi Rosenqvistowi i Antonio Giovinazziemu. A kto zameldował się za nim? Charles Leclerc, Lance Stroll, George Russell, Alex Albon i Maximilian Günther (w dokładnie takiej kolejności). Równie imponująco Dennis spisywał się w GP3 – sezon kończył na 4. miejscu z dwoma triumfami.

ZOBACZ TAKŻE
Prosperity niestabilne - podsumowanie kadencji Jamiego Reigle'a

Wówczas właśnie Dennisa dopadła zmora perspektywicznych kierowców – brak okazji na kolejne starty. Z czołowej szóstki czempionatu tylko on i Jack Aitken nie znaleźli zatrudnienia w rywalizacji GP2, więc 21-latek zmienił środowisko. Jego nowym domem stały się zawody klasy GT, m.in. Blancpain Series, przeplatane okazjonalnymi jazdami w WEC-u, ADAC GT Masters, a nawet jednym (nieudanym) sezonem DTM.

Mimo braku oszałamiających wyników (jedynym większym sukcesem była druga lokata w legendarnym Bathurst), Dennisa ceniło całe środowisko, włącznie z Red Bullem, dla którego został kierowcą symulatora. Wysoka reputacja młodego jeźdźca zaintrygowała koncern BMW, poszukujący partnera dla wspomnianego Maxa Günthera w FE. Niemcy w środku przetrzebionego pandemią sezonu 2020 zaproponowali Dennisowi testy.

Dennis. Wielki test umiejętności

Brytyjczyk pokonał na nich fabrycznych zawodników giganta motoryzacji, ergo nagroda mogła być tylko jedna: kontrakt na oficjalnego kierowcę firmy i fotel w anonsowanym zespole BMW i Andretti. Po czterech latach rozłąki, Dennis powracał zatem do rywalizacji bolidów. Przeskok zaskoczył jego samego.

– Jest szalona różnica w poziomie między byciem kierowcą z czołowych zawodów GT a tym, gdzie jestem teraz. [GT – przyp. red.] to tak niewielka bańka w motorsporcie. Kiedy w niej jesteś, wydaje ci się, że jest ona wielka, ale przenosząc się gdzie indzie, patrzysz i mówisz: <<Ok, to naprawdę kolejny poziom w zakresie umiejętności kierowców i personelu>>. Oczywiście bycie mistrzem to niesamowita sprawa – mówił już po obecnym sezonie.

Andretti Dennis

Fot. Jake Dennis / Twitter

Zdobycie tytułu dzieli od debiutu pełne wrażeń 2,5 roku. Sensację nr 1 Dennis przeżył zaledwie po 6 tygodniach od parafowania umowy: BMW ogłosiło, iż po sezonie 2020/2021 opuści elektryczny czempionat. Brytyjczyk zdał sobie sprawę, że kilkanaście wyścigów w barwach przechodzącego rekonstrukcję Andretti to prawdopodobnie jego ostatnia szansa na zaistnienie w motorsporcie najwyższej próby.

Wziął się więc do wytężonej pracy. Metodyczny, zdeterminowany, gotów do poświęceń, natychmiastowo zaimponował ekipie, zwłaszcza uwzględniając trudne początki. Żadnego z czterech pierwszych wyścigów debiutant nie ukończył w punktach, trapiły go awarie, a w dziwacznym systemie kwalifikacji zbierał okrutne cięgi od Günthera. Niemiecko-amerykańska stajnia widniała na samym dole klasyfikacji.

Honorowe 12 punktów zdobył Günther, co nie wystarczało nawet do tego, by plasować się nad NIO i Dragon Penske (mieli 14 i 24 punkty). Do prowadzającego Jaguara tracili aż 70 oczek. Na ratunek niespodziewanie przyszła szalona Walencja. W pamiętnych zawodach, gdy niemal ¾ stawki odpadło z uwagi na sędziowski błąd w wyznaczeniu limitów energii, Dennis otworzył swoje punktowe konto, zajmując 8. lokatę.

Griffiths zachwycony (na chwilę)

Nazajutrz nie miał już sobie równych. Najpierw zanotował najlepszy czas w swej grupie, następnie w drugiej fazie kwalifikacji zdobył pole position, by w wyścigu utrzymać pozycję lidera po starcie i każde kolejne kółko odhaczać na prowadzeniu. Bezbłędny występ przyniósł mu 28 punktów i zdwojone zainteresowanie wszystkich istotnych person padoku.

Jesteśmy niebywale szczęśliwi. Jake wykonał kapitalną pracę. Odjechał naprawdę dojrzałe zawody, cały czas kontrolował tempo i jednocześnie był efektywny. To był kluczowy element wyścigu – w połączeniu z doskonałą strategią, jaką wykoncypował zespół – chwalił go Roger Griffiths, szef Andretti. I nie robił tego przedwcześnie.

Dennis otarł się wszak o tytuł. Dwukrotnie meldował się 5. w meksykańskiej Puebli, wygrał na swej ojczystej arenie w Londynie i do finału sezonu podchodził z 91 punktami. Dwóch konkurentów odpadło już na starcie – Mitch Evans nie ruszył z pól startowych, a Edoardo Mortara nie zdołał go ominąć. Niestety dla Amerykanów, Brytyjczyk chwilę później utratę kontroli nad samochodem przypłacił kolizją z bandą.

 

Gorycz porażki trudno zmierzyć, tym bardziej, że nadziei na rychły rewanż brakowało. Nad Andretti zawisła groźba straconego sezonu 2021/2022 – BMW odeszło na dobre i zabrało wraz z sobą część personelu. Decydenci stanęli przed zadaniem dokonania przyspieszonej restrukturyzacji, w której prym wiedli Roger Griffiths i Campbell Hobson, menedżer ekipy.

Roger i J.F. Thormann [wieloletni wiceprezydent Andretti Autosport – przyp. red.] dogadali się z BMW i ta umowa położyła fundamenty. Reszta jest zasługą Campbella Hobsona, który złożył personel ekipy, bo oczywiście wielu ludzi z dywizji inżynieryjnej odeszło. Niektórzy pozostali i przekształcili BMW w Andretti, potem Campbell kolejnych ściągnął, i zrobił to naprawdę, naprawdę dobrze ­– orzekł Jim Wright.

Rok przejściowy Andretti

Ów Wright też dołożył cegiełkę do efektu końcowego – brał udział w nawiązywaniu partnerstwa z firmą Avalanche, od zeszłego sezonu sponsorem tytularnym Andretti w FE. Dennis – już jako lider – na pokładzie pozostał, by wraz z Oliverem Askew sekundować oficjelom w odbudowie i zadbać o jakiekolwiek godziwe rezultaty. Oczywistym wszak było, że wielość przemian pociągnie za sobą straty w osiągach.

Dennis nie liczył się więc w walce o medale, po połowie roku nie dobijał nawet do granicy 30 punktów. Andretti zakładało podobny scenariusz, gdyż rozwój jednostki napędowej, odziedziczonej po BMW, był już niemożliwy. – Jakieś wyniki mamy, ale to i tak frustrujące, bo nie rozwijamy pakietu. Właściwie to stoimy w miejscu od pierwszego wyścigu […]. Nasi rywale przeszli długą drogę w kontekście usprawniania swych napędów. Im dalej w las, tym trudniej dla nas – opowiadał Michael Andretti.

ZOBACZ TAKŻE
Ambicje rozdwojone, czyli kalendarzowe kolizje FE i WEC

Z tego też powodu skokowego wzrostu formy w drugiej połowie roku nie spodziewał się nikt, włącznie z Dennisem. Uzbrojony w cenne doświadczenie, punktował w ostatnich 8 wyścigach, zdobył dwa pole position i ponownie odniósł wiktorię przed własną publicznością. Techniczne zawody, dla których przebiegu kluczowa była strategia związana z zarządzaniem mocą, rozegrał lepiej od duetu Mercedesa.

Zwycięstwo podbudowało nieco Andretti, choć była to podbudowa chwilowa. Przedsezonowe testy w grudniu 2022 roku atmosferę ponownie popsuły. Pakietowi Porsche do tego stopnia brakowało efektywności, że przed rundą w Meksyku zespół marzył o wejściu do czołowej dziesiątki. Wobec powyższego, dominacja na torze im. braci Rodriguezów spadła na nich niczym grom z jasnego nieba.

Dennis bezproblemowo wysforował się na prowadzenie i wygrał o prawie 8 sekund nad Pascalem Wehrleinem, też napędzanym jednostką Porsche. Dwa kolejne podia w Arabii Saudyjskiej utwierdziły Andretti w przekonaniu, że mają w rękawie wszelkie asy. – Opuściliśmy Arabię myśląc, że jesteśmy w najlepszym położeniu. Mieliśmy najbardziej efektywną jednostkę, prowadziliśmy w klasyfikacji kierowców, wszystko nam sprzyjało – dodawał kierowca.

Dennis. Rozpacz i radość

Kapryśny los znów ich nadzieje zweryfikował, albowiem po wyśmienitych występach nadeszła posucha czterech z rzędu rund bez punktów. Bolało zwłaszcza Sao Paulo, gdy Dennisa storpedował Dan Ticktum. – To już drugie zawody z rzędu, kiedy jadę swój wyścig i jakiś tępak 100 metrów za mną zapomina użyć hamulców […]. Nie mam pojęcia, co sobie myślał. Widziałem ten onboard i wygląda to tak, jakby był w swoim własnym małym świecie – mówił.

Młodszy Anglik bronił się argumentem o nawierzchni: nowo położone betonowe podłoże nie oferowało żadnej przyczepności. Humorów w Andretti to, rzecz jasna, nie poprawiło. – Dajesz z siebie tyle, a potem wracasz do domu bez żadnej nagrody – to trudne. Widziałem, że morale były niekiedy niskie, nie ma się co z tym kryć. Włożyli mnóstwo pracy, a nie mogłem na torze dowieźć wyniku, na który zasługiwali – stwierdzał mistrz świata.

Norris, Silverstone

Menedżerami Dennisa są ludzie z ADD Management. Reprezentują oni też m.in. Lando Norrisa | Fot. ADD Management / FB

Załamanie formy trwało trzy miesiące. W Berlinie Andretti nagle znów liczyło się w walce o najwyższe laury, a Dennis złapał życiową formę. Aż do londyńskich finałowych szachów tylko raz, w Rzymie, nie stanął na podium, czemu winny był zespół i dyrekcja wyścigu. Andretti popełniło błąd w obliczeniach dotyczących poziomu pozostałej energii.

Amerykanie nie wiedzieli, w jaki sposób liczyć pozostałe do mety okrążenia w obliczu restartu, gdyż w Rzymie stanowiska pomiaru czasu ulokowane są w alei serwisowej inaczej niż na pozostałych torach. Co więcej, regulacje nie przewidywały cezury czasowej wyznaczającej możliwość ponownego używania trybów ataku w przypadku ponownego rozpoczęcia wyścigu.

ZOBACZ TAKŻE
Transferowe gierki FE. Kto i gdzie trafi na sezon 2024?

Dennis, który prowadził przed karambolem i liczył na pierwsze od Meksyku zwycięstwo, przez deficyt mocy musiał tedy spędzić ostatnie 10 kółek na desperackiej obronie. – Okazało się, że jest jeszcze jedno okrążenie i mój <<cel>> [poziom energii przewidzianej do zużycia – przyp. red.] był niesamowicie niski. Nie było szans na walkę – tłumaczył. Rozzłoszczony nie na żarty, finiszował na 4. pozycji.

Szlak nieporozumień

Straty powetował sobie fenomenalnym triumfem w kolejnej rundzie. Przekonująca wiktoria umożliwiła mu wyjście na czoło klasyfikacji generalnej z 24 punktami przewagi nad Nickiem Cassidym. Na barki Dennisa zwaliły się wtedy olbrzymie oczekiwania. Zespół liczył na upragnione mistrzostwo, sponsorzy – na reklamę marki , a kibice – na pierwszy brytyjski tytuł.

Sam Dennis deklarował całkowity reset mentalny przed decydującymi wyścigami, ale za kulisami pracował ciężko. Oddajmy głos Jimowi Wrightowi. – Obserwowałem trochę Jake’a podczas lotu powrotnego z Rzymu. Niektórzy pozostali kierowcy też byli w samolocie i odpoczywali, oglądali filmy, etc. Jake odtwarzał każdą minutę obu wyścigów na laptopie. Kilkukrotnie pochylał się do swego inżyniera, Seana McGilla i pytał: <<dlaczego tutaj zrobiliśmy to tak?>> i <<dlaczego wtedy użyli trybów ataku?>> – wspominał ekspert.

ZOBACZ TAKŻE
FE: Szalony Londyn! Evans wygrał, Dennis mistrzem | Analiza 1. E-Prix Londynu

Brytyjczyk łaknął wiedzy mogącej pozwolić na lepsze przygotowanie do piętnastej, czyli przedostatniej rundy sezonu. Kwalifikacje poszły sprawnie: zameldował się na starcie drugi, za Cassidym. Świadomy możliwości Envision, nastawiał się nie tyle na zwycięstwo, co zdobycie solidnych punktów i powiększenie przewagi. Rywale sprezentowali mu jednak okazję do bezpośredniej walki, gubiąc się w swej strategii.

Cassidy miał wyścig pod kontrolą aż do użycia trybów ataku – wówczas wytracił przewagę i znalazł się tuż przed Dennisem. Ten wyczuł okazję. – Wiedziałem, że jeśli chcę powstrzymać Nicka przed wygraniem wyścigu, muszę go wyprzedzić. Dokonałem manewru wysokiego ryzyka z perspektywy kogoś walczącego o mistrzostwo. Moim zdaniem dzięki niemu zdobyłem tytuł – wyjaśniał. Spowolniony Cassidy błyskawicznie stał się celem dla grupy kierowców prowadzonej przez Renego Rasta.

Wykorzystanie błędu Envision nie zapewniało jednak automatycznie końcowego sukcesu, zwłaszcza, że prowadził Evans, a Dennis natrafił na Pascala Wehrleina. Przed wyścigiem spodziewał się z jego strony wsparcia – Niemiec jeździł przecież dla Porsche. Przedstawiciele obu stajni specjalnie spotkali się zresztą przed zawodami, aby ustalić strategię działania, maksymalizującą szanse obu stajni.

Dennis w piekle i niebie

Cele były klarowne: Andretti pragnęło zapewnić tytuł Dennisowi, Porsche – nadrobić straty w tabeli zespołów do Envision. Mimo wspólnych priorytetów, w ogniu walki w poczynania ekip wkradł się potężny chaos. Jeszcze przed połową zawodów, gdy pół rywal pół sojusznik Wehrlein wciąż jechał z tyłu, Dennis krzyczał gdzie jest Pascal?

A napięcie tylko rosło i osiągnęło swój punkt kulminacyjny w chwili, kiedy Dennis spadł za Niemca. Powyższe wypowiedziane z frustracją pytanie zamieniło się w monolog  zestresowanego faworyta, gęsto przetykany bluzgami. – Co my k**** robimy? – niosło się z głośników. – Spotkaliśmy się ostatniej nocy i wszystko poszło się j****; jestem tu samotnym wilkiem; to jest k**** żart, właśnie próbował wcisnąć mnie w mur.

IndyCar Andretti

IndyCar, gdyby Dennis zechciał, mogłoby stanąć dla niego otworem | Fot. IndyCar

Kontrolę nad emocjami stracił też Michael Andretti. Właściciel stajni osobiście udał się do boksu Porsche, gdzie natrafił na Michaela Steinera, członka rady nadzorczej, któremu (raczej niekulturalnie) objaśnił swój problem. – Zaskoczyło nas to, z jaką agresywnością [Pascal – przyp. red.] ścigał się z Jakiem. Martwiliśmy się, by to minimalizowało to naszych i jego szans – próbował łagodzić sytuację Roger Griffiths.

Ulga, jaką przyniosło zespołowi przecięcie linii mety przez Dennisa na drugiej lokacie, jest zatem prawdopodobnie nie do opisania. Nowo koronowany czempion jeszcze kilka dni wcześniej w podcastach, m.in. Autosportu, zaznaczał, że zapewne dopiero w czasie wakacji (poza Wielką Brytanią) dotrze do niego w pełni skala sukcesu. Podobnie w przypadku Andretti, które w FE ma jeszcze więcej powodów do radości.

Dennis zostanie z nimi co najmniej do końca przyszłego roku, być może i dłużej. Brytyjczyk stanowczo wyklucza możliwość startów w IndyCar (gdzie testował), stwierdzając, iż Michael Andretti pewnie byłby otwarty na ten pomysł, ale amerykańska seria go nie interesuje. Formuła E też się z tego cieszy. Dennis już teraz jest legendą i symbolem dyscypliny. Vergne, di Grassi, da Costa, Bird czy Buemi nie będą ścigać się wiecznie. Ktoś musi zająć ich miejsce.

Oceń nasz artykuł!
Reklama