Nasze profile w mediach społecznościowych

Formuła 1

Stępione kły – upadek nadziei BMW Williams | Historia motorsportu

Przygotowany na sezon 2004 wyjątkowy model FW26 miał przed sobą dwa jasno postawione cele – zdobycie upragnionego mistrzowskiego tytułu i uratowanie podupadających relacji z BMW. Miał być rewolucją, która przywróci Williamsowi dawną chwałę. Zamiast szturmu na szczyt była jednak wielka porażka.

Opublikowano

w dniu

Fot. autocart.biz

Silniki potrzebne na gwałt

Genezy zjazdu po równi pochyłej należy doszukiwać się już w końcu lat 90-tych. Gdy wraz z końcem roku 1997 Renault ogłosiło, że rezygnuje z kontynuowania programu F1, dla Williamsa stało się jasne, że ich dominacja zostanie wystawiona na próbę. Zespół, który zaledwie rok wcześniej przeniósł się do nowo wybudowanej fabryki w Grove od zawsze produkował nadwozie i skrzynie biegów – podczas gdy jednostki napędowe były dziełem ściśle współpracujących z Brytyjczykami partnerów lub kupionymi częściami pozbawionymi większego wsparcia od konstruktora. Renault zapewniało tę pierwszą opcję, więc ich exodus skazał Williamsa na poszukiwanie nowych współpracowników.

Z konieczności podjęto decyzję o zamontowaniu na kolejny rok jednostek oznaczonych jako Mecachrome, które w praktyce były nieznacznie zmodyfikowanymi silnikami francuskiego koncernu. Szybko okazało się, że znacznie odstają one od Ferrari i Mercedesów napędzających konkurencję. Model FW20 borykał się także z kłopotami natury aerodynamicznej – od czasu pożegnania się z Adrianem Neweyem nikt w ekipie nie potrafił wpaść na tak rewolucyjne i skuteczne rozwiązania.

ZOBACZ TAKŻE
Silniki Hondy pod inną nazwą w F1. Podobnie było już z Porsche czy BMW

Już podczas testów wyszło na jaw, że zespół stracił dawną siłę. W trakcie sezonu Williams spadł na trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, bez ani jednego zwycięstwa. Wobec tego upokarzającego rezultatu, za kulisami podjęto gorączkowe prace, by ten stan rzeczy zmienić. Ostatecznie znaleziono partnera, który gwarantował niezłe wyniki i przejawiał potencjał, a co ważniejsze, ambicje na jeszcze więcej. W tym samym roku doszło do parafowania umowy z BMW. Obecność monachijskiego producenta to w klucz do odpowiedzialności, jaka za kilka lat spocznie na FW26.

Zderzenie dwóch światów

Ponieważ pierwsze jednostki miały przyjść dopiero przed sezonem 2000, zespół był zmuszony przeboleć kolejny rok na wciąż deficytowych starych silnikach Renault. Wyniki ekipy pogorszyły się po utracie mistrza świata, Jacquesa Villeneuve’a, więc Williams (i cały świat F1) z niecierpliwością czekał na nowy okres w swej historii, okres glorii i chwały.

W międzyczasie ekscytacja i wybujałe oczekiwania zderzały się z chłodnymi kalkulacjami. Williams ponownie miał mieć wielkiego partnera silnikowego, z jednostkami budowanymi specjalnie pod swoje samochody. Wielu rozważało jednak drugą stronę medalu – czy można pogodzić dwie diametralnie odmienne kultury pracy – progresywną i nastawioną na nowości wersję BMW oraz tradycyjną, wciąż tchnącą garażami metodę Williamsa?

ZOBACZ TAKŻE
Ralf Schumacher i fenomenalny sezon w Japonii dający mu awans do F1

Pierwsze symptomy późniejszych nieporozumień pojawiły się w trakcie sezonu 1999. W BMW, z uwagi na znaczne straty finansowe, wprowadzono szereg zmian strukturalnych i kadrowych, m.in. dymisjonując prezesa Bernda Pischetsriedera i większość wyższego szczebla kierowniczego.

Świeża krew, która przyszła na ich miejsce, niespecjalnie rwała się do eksperymentów. Z ich perspektywy program Formuły 1 jawił się jako niechciane dziecko pomysłów Pischetsriedera i jego kolegów, na które teraz trzeba było przeznaczyć niemałe pieniądze. Jeżeli BMW obawiało się czegoś bardziej niż kiepskich rezultatów, to tylko dyshonoru, jaki spotkałby ich za wycofanie się ze współpracy.

Relacje obu potęg wyraźnie oziębły. Korporacyjny styl zarządzania istotnie gryzł się na wielu płaszczyznach z konserwatywnym Williamsem i jego przywiązaniem do własnej tożsamości. Szef programu F1 w BMW, dr Mario Theissen, postępował wedle swojego doświadczenia, co nie do końca podobało się dyrektorowi technicznemu Williamsa, Patrickowi Headowi. Head zwykł podejmować decyzje tylko wespół z sir Frankiem Williamsem – nie dziwne zatem, że gdy ambitny Niemiec zaczynał proponować swoje rozwiązania, nie mogli osiągnąć konsensusu.

Nieudane podejścia

Atmosferę podgrzewał fakt, że BMW szybko wytyczyło dokładny plan zdobycia tytułu i konsekwentnie dążyło do jego zrealizowania. Najmniej presji spoczywało na ekipie w debiutanckim roku – Theissen objaśniał, że ich pierwsza jednostka napędowa miała za zadanie wprowadzić ich w świat sportu, co zresztą się udało. – Z tym silnikiem musieliśmy przejść od poziomu 0% zrozumienia silników do 90%; to stało się faktem – precyzował Niemiec.

Choć trudne w okiełznaniu i ciężkie silniki produkowały dość mocy, aby dać ekipie trzy podia (Ralf Schumacher) i kilka mocnych piątych miejsc (Jenson Button). Williams powrócił dzięki temu na trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, co stanowiło niezły prognostyk przed drugim sezonem. Za kulisami BMW opuścił jednak Paul Rosche, dowódca działu odpowiedzialnego za silniki i prywatnie dobry znajomy Patricka Heada.

Pomimo tego, autorski design przygotowany na sezon 2001 stanowił wielki krok naprzód. Przemyślane i wyszlifowane precyzją Andy’ego Cowella motory P81 przewyższały mocą nawet dominujące Ferrari. Lżejsze i mniejsze, generowały około 100 koni mechanicznych więcej na wysokich obrotach. Williamsowi jednakże nic z tego nie przyszło, gdyż niedostatków w nadwoziu nie udało się przeskoczyć. Schumacher i nowy nabytek ekipy, Juan Pablo Montoya, wygrali trzy wyścigi i zgarnęli siedem pole position, ale zdecydowanie odstawali od czerwonych samochodów. Z kolei sezon 2002 można niemal w całości spisać na straty – drugie miejsce wśród konstruktorów znaczyło niewiele, skoro Michael Schumacher miał tytuł w garści na sześć rund przed zakończeniem sezonu.

Napięcie rosło i wkrótce zaczęło się przerzucanie winy. Williams oskarżał BMW, że ich silnik nie gwarantuje wystarczającej mocy i niezawodności. Niemcy odpowiadali, że winę za brak sukcesów ponosi nadwozie, zbyt ubogie, by uwolnić maksimum potencjału silników.

Stracona okazja

Sezon 2003 na chwilę odwrócił uwagę od zbliżającej się katastrofy. Williams wszedł w niego niemrawo, ale wyścig po wyścigu poprzednik naszego bohatera, FW25, rozkręcał się. W połowie sezonu był to już najszybszy bolid w stawce, a kierowcy Williamsa – wyrywny Juan Pablo Montoya oraz pragmatyczny Ralf Schumacher – zaczęli robić z niego użytek.

Montoya triumfem w Monako rozpoczął serię ośmiu rund zakończonych w czołowej trójce. Schumacher, na ogół wolniejszy, dołożył dwa zwycięstwa na Nurburgringu i Magny-Cours. Na trzy rundy przed finiszem, fenomenalny Kolumbijczyk miał punkt straty do liderującego w klasyfikacji kierowców Michaela Schumachera. Williams natomiast prowadził wśród konstruktorów aż o osiem punktów.

Wtedy skończyła się dobra passa. Ferrari i Bridgestone po miesiącach obserwacji zdecydowały się zakwestionować legalność opon firmy Michelin – dostarczających ogumienie dla ich głównych rywali. Według specjalistów, francuski producent tak skonstruował gumy, że wystawione na obciążenia dystansu wyścigowego, odkształcały się poza dozwolone limity. FIA przeanalizowała sprawę i wydała wyrok na korzyść Scuderii – zmuszając Michelin do zmiany charakterystyki opon. Wściekły Patrick Head skarżył się na rywali. – Jak pokazuje historia, takie rzeczy mają miejsce, gdy Ferrari znajduje się na straconej pozycji. Przyjmują wtedy założenie, że będą walczyć na torze i poza torem.

Niespodzianką był za to drastyczny regres formy. Ekipa posiadająca jeszcze kilka tygodni temu najszybszy samochód z miejsca straciła przewagę. W dwóch ostatnich rundach obu kierowcom nie udało się dowieźć ani jednego miejsca w pierwszej piątce. Tytuł kierowców uciekł Montoi, a wraz z nim czempionat wśród konstruktorów. Rzutem na taśmę udało się jednak pokonać McLarena, co miało znaczenie dla BMW – pokonali swego bezpośredniego konkurenta, Mercedesa.

Presja jednak nie zniknęła. Inżynierowie Theissena czuli się zdruzgotani i sfrustrowani. Wobec skali nieporozumień, znane już z poprzedniego roku oddzielne motorhome’y, tarcia na linii Head-Theissen oraz niewybredne obrazki przedstawiające żółwika w kształcie Williamsa namalowane przez ludzi z Monachium, doprowadzały do postępującej implozji. Potrzebna była zmiana konceptu.

Nowości, nowości

Opracowanie tegoż powierzono Antonii Terzi, przybyłej przed rokiem szefowej ds. aerodynamiki, czyli obszaru, w którym team z Grove tracił najwięcej. Terzi sprawdziła się w przyspieszonych pracach nad ulepszaniem FW25, więc Head i główny projektant, Gavin Fischer, postanowili zapewnić jej więcej swobody w konstrukcji samochodu, który mógłby efektywnie wykorzystywać przepływ powietrza.

ZOBACZ TAKŻE
Najlepsze debiuty w F1: Kto stanął na podium w swoim pierwszym starcie?

Na tym polu kluczowy jest kształt przedniej osi. Powietrze napływa bowiem na bolid przede wszystkim od czoła, więc rozmieszczenie i wymodelowanie przedniego skrzydła, nosa oraz przestrzeni pod nim może dać ogromne zyski czasowe. I odwrotnie, wadliwa koncepcja czyni bolid niestabilnym i narowistym – w momencie, gdy kierowca nie będzie pewien, jak zachowa się w zakręcie, można zapomnieć o dobrych rezultatach.

Pełna zapału Terzi szybko wzięła się do pracy i gruntownie przebudowała schemat bolidu. Zaczęło się od obrania kursu tzw. ,,podwójnego keelu”. Keel, z braku adekwatnego polskiego tłumaczenia, to część samochodu znajdująca się pod nosem – płytka, która pozwala na zamontowanie dolnych wahaczy na prawie tym samym poziomie, na którym znajduje się jezdnia. Zdublowanie keelu umożliwiło usprawnienie przepływu powietrza, dzięki czemu zmniejszył się poziom wytwarzanego oporu. Duży postęp.

(Nie)radykalne innowacje

Następnym etapem było samo skrzydło. Ponieważ konwencjonalny design mógłby nie współgrać z doktryną podwójnego keelu, Terzi skróciła nos samochodu, i zamiast łączyć go ze skrzydłem dwoma krótkimi podpórkami postanowiła zastosować długie, wygięte struktury. Podczas prezentacji w Walencji, bardzo wcześnie, bo już 5 stycznia, z miejsca zostały one ochrzczone mianem ,,kłów morsa”.

Frank Williams treściwie skomentował te zmiany. – Nie jest to piękna maszyna, ale z pewnością zakocham się w niej, jeżeli będzie wygrywała wyścigi – powiedział do dziennikarzy. Więcej do dodania miał nadzorujący projekt Fischer. Brytyjczyk zaznaczał, że FW26 nie jest kolejnym wcieleniem swojego poprzednika, ale autonomicznym modelem, który ma uniknąć jego błędów: Byliśmy świadomi niemożności wykorzystania potencjału FW25 praktycznie aż do samej końcówki sezonu. To w dużej mierze przyczyna naszej porażki w obu mistrzostwach. Wcześniejsza premiera nowego bolidu to oczywiste zobrazowanie naszego celu – bycia gotowym do wygrywania wyścigów już od startu sezonu.

ZOBACZ TAKŻE
Liderzy klasyfikacji generalnej F1, którzy zginęli w trakcie sezonu

Określanie go radykalnym jest bezwartościowe; zbyt często się to powtarza – dodawał. – Możliwości [zaprezentowania czegoś nowego – przyp. red.] są w większości ograniczone sztywnymi regulacjami, które rządzą F1. Dlatego FW26 tak się wyróżnia. Williams bez wahania stwierdzał, że premiera samochodu to ważny krok do przodu w ich historii. BMW również zadbało o swój wkład.

Wejście z pazurem

Konkretnie w postaci motoru napędowego P84. Inżynierowie z Niemiec nie starali się wymyślić koła na nowo, więc raz jeszcze odcięli się od Williamsa i zbudowali silnik na bazie szerokiego doświadczenia z poprzednich lat. Heinz Paschen, dyrektor BMW Formula One Development, zadbał o to, by wszystkie ważne elementy dostosowano do zmiany przepisów.

Te zakładały, że silnik musi wytrzymać cały weekend wyścigowy – a co za tym idzie, dobre 700-800 km jazdy. BMW słusznie założyło, że jednoczesne utrzymanie wydajności i poprawienie osiągów wiąże się ze żmudnym procesem wprowadzania i testowania zmian – więc rozpoczęli pracę już w roku 2002. Miesiące sprytnej optymalizacji pozwoliły utrzymać rozkład masy i standardowe wymiary silnika V10. W czasie wakacji następnego sezonu ustalono, że nowe dzieło jest gotowe na pierwsze testy. Wypadły one pomyślnie.

Pomyślnie układały się też jazdy w przededniu kampanii 2004. Juan Pablo Montoya od razu wychwalał nowy bolid: Moje pierwsze wrażenia są znakomite. Samochód prowadzi się prawie tak samo jak ten zeszłoroczny – to świetny start. Myślę, że drzemie w nim duży potencjał. Tak się wydawało. Williams prezentował się świetnie, w pierwszych dniach czołówka tabeli niezmiennie zarezerwowana była dla teamu z Grove. Nie napotkano również żadnych poważniejszych problemów natury technicznej. Optymistyczny Montoya dziękował teamowi.

Na ten moment Patrick Head i Frank Williams mogli być zadowoleni – FW26 spisywał się na miarę oczekiwań, a napięcia w rozmowach z Montoya zniknęły. W poprzednim sezonie Kolumbijczyk m.in. siarczyście skrytykował team za strategiczny błąd we Francji, który pozbawił go kilku cennych oczek. Stara gwardia Williamsa źle znosiła wszelką krytykę.

Zimny prysznic

Marzenia o świetlanej przyszłości brutalnie zweryfikowała rzeczywistość. Do Australii Williams leciał z pozytywnym nastawieniem, ale w trakcie całego weekendu wyraźnie brakowało tempa. Montoya zajął dopiero piąte miejsce, a jego kolega Schumacher był czwarty. Co prawda w ciągu trzech kolejnych weekendów Kolumbijczykowi udało się dwukrotnie zająć miejsce na podium, ale nie na to liczono.

FW26 nagle przestał współpracować. Kierowcy skarżyli się na niestabilność tylnej osi, niepewność w kontekście zachowania w poszczególnych zakrętach oraz duże kłopoty z dopasowaniem konfiguracji pod dany obiekt. Jakby tego było mało, słynny nos ważył zbyt wiele – samochód cierpiał więc na nierównomierną dystrybucję masy. Zdecydowanie wyczerpano limit kłopotów, jak na bolid, który miał mieć przed sobą walkę o tytuł.

Czwarte miejsce w Monako przywróciło nieco wiary, ale w tym chaotycznym wyścigu Montoya uwikłał się w kontakt z Ferrari, powodując pośrednio kraksę Schumachera w tunelu. Dyskwalifikacje z GP Kanady za nieregulaminowe hamulce i równie kuriozalne, co bolesne wypadki na torze Indianapolis tylko podbiły frustrację. Tuż przed startem do GP USA bolid Montoi zgasł. Kolumbijczyk biegał pomiędzy nim a maszyną zapasową i ostatecznie wystartował, ale potem sędziowie przyjrzeli się sprawie i ukarali kierowcę. Powód – lider Williamsa zbyt długo zmieniał bolidy.

ZOBACZ TAKŻE
Połowa punktów w F1. Historia zna tylko 6 takich przypadków

Co gorsza, od następnego wyścigu honor Williamsa spoczywał już tylko na barkach Montoi. W trakcie tego samego weekendu Ralf Schumacher potężnie rozbił się w ostatnim, nachylonym zakręcie, zaczerpniętym bezpośrednio z owalu dla IndyCar. Rok później tenże łuk stał się przyczyną największej farsy w historii F1. Wtedy wykluczył zespół z Grove z walki o coś więcej niż czwartą lokatę w klasyfikacji konstruktorów. Schumacher przez dwie minuty nie ruszał się w kokpicie, a jego radio zostało roztrzaskane. Niemca czekała dłuższa przerwa w startach.

Tonący brzytwy się chwyta

Na miejsce kontuzjowanego Ralfa zespół postanowił wystawić swego wieloletniego kierowcę testowego, Marca Gene. Hiszpan nieźle zadebiutował – w kwalifikacjach do GP Francji zajął ósme miejsce, a Montoya szóste. W wyścigu obaj byli niewidoczni – szalony pomysł Ferrari z czterema pit-stopami wypalił i Scuderia po pasjonującym boju pokonała Fernando Alonso w Renault. Williams stracił swe niezłe pozycje i zdobył tylko jeden punkt za ósme miejsce Kolumbijczyka.

Na Silverstone nie było poprawy. Gene, który później określi Williamsa jako niezdarny samochód z brakiem docisku i przyczepności, ale za to z rakietowym silnikiem, finiszował dwunasty. To skłoniło kierownictwo, by podziękować mu za współpracę i na jego miejsce poszukać kogoś nowego. Padło na Antonio Pizzonię, rok wcześniej zawodnika Jaguara. Brazylijczyk cieszył się zaufaniem szefostwa pomimo kiepskich wyników. Desperacko poszukiwano poprawy.

I Pizzonia zaskoczył. Antonio już w debiucie zgarnął dwa oczka, przebijając się z 11 miejsca, co rokowało pozytywnie. W trakcie kolejnej rundy kierowcy otrzymali już bardziej konwencjonalny bolid – cierpliwość Patricka Heada do obecnego designu się skończyła, więc kły morsa przeszły do niechlubnej historii.

Gdyby tylko spróbowano tego wcześniej… Nieograniczony specyficznym kształtem FW26 odżył. W kwalifikacjach do GP Węgier Pizzonia pobił Montoyę, ale wyścig kończył za nim – siódmy względem czwartego miejsca Kolumbijczyka. W Belgii obaj jechali nieźle – Pizzonia miał szanse na podium, ale genialny wynik zabrała mu awaria skrzyni biegów. Montoya także sukcesywnie nabierał tempa. We Włoszech ustanowił najszybsze w historii okrążenie o średniej prędkości 262 km/h. Pobił je dopiero Kimi Raikkonen w 2018 roku. Pizzonia również zapisał się w kronikach – jego rekord prędkości maksymalnej, 369,9 km/h, pokazał moc drzemiącą w jednostce napędowej. Niestety nikogo to nie cieszyło – BMW uzyskało tylko kolejną kartę przetargową w procesie obwiniania się wzajemnie z Williamsem.

Piękny koniec smutnego roku

Na otarcie łez FW26 naprawdę zabłysnął – i to na Interlagos, gdzie Montoya zawsze spisywał się dobrze. Wiele wskazywało na to, że to tam odniesie on swoje pierwsze zwycięstwo, ale w 2001 roku Jos Verstappen uderzył go zaraz po zdublowaniu. Triumf padł wtedy łupem Davida Coultharda. Trzy lata później doskonała zagrywka strategiczna i świetny manewr pozwoliły mu wysunąć się przed Kimiego Raikkonena po pierwszej rundzie pit-stopów. Piękne zwycięstwo przed pożegnaniem z ekipą, z którą spędził cztery sezony. Montoya wiedział już wtedy, że z okrętu Williams trzeba się ewakuować, najlepiej do McLarena.

ZOBACZ TAKŻE
Paryż - Madryt 1903. Tragedia, która zmieniła motorsport

Również Ralf Schumacher zmieniał barwy. Niemiec, heroicznie powracający na dwie ostatnie rundy sezonu, optował za kontraktem z Toyotą. Po części z uwagi na oferowane pieniądze, po części przez nieszczególne zainteresowanie szefostwa przedłużaniem z nim umowy. Zespół rozpadał się od środka.

Widząc to, BMW straciło resztki wiary. Mario Theissen nie krył się z krytyką metod swoich partnerów i powoli zaczął interesować się wykupieniem dzieła życia sir Franka. Niemcy wyszli z założenia, że z własnym systemem zarządzania mają większe szanse na tytuł niż z upartym środowiskiem upadającej legendy. FW26 rozczarował i przybił gwóźdź do trumny partnerstwa. BMW spędziło z Williamsem jeszcze tylko rok, rozglądając się za nowymi opcjami, w tym pewnym szwajcarskim zespołem o nazwie Sauber.

5/5 (liczba głosów: 5)
Skomentuj

Skomentuj

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama