Connect with us

Czego szukasz?

Formuła 1

Ewolucja, rewolucja, inspiracja – kulisy Astona Martina AMR23

Aston Martin AMR23 szturmem podbił serca większości kibiców znudzonych dominacją Red Bulla. Słabość Ferrari i Mercedesa spowodowała, że na czoło tzw. „najlepszych z reszty” wysforował się nagle Fernando Alonso. Hiszpan zrobi wszystko, by tę lokatę utrzymać; tak jak jego ekipa.

Alonso Miami
Fot. Archiwum prasowe Astona Martina

Wszystkie znaki na niebie i ziemi (jak mawiał Andrzej Borowczyk) wskazują na to, że Fernando Alonso nareszcie dokonał dobrego wyboru. Hiszpan od dokładnie 10 lat nie wygrał wyścigu, a od 16 bezskutecznie ubiega się o mistrzostwo. Zawsze zmotywowany do kolejnego kroku, niezliczone razy odrzucał depresyjne myśli, choć ogrom pomyłek nadawał jego karierze coś z groteskowej komedii, w której salwy śmiechu padają nie z powodu doskonałości dowcipów, ale bezmiaru absurdu.

Teraz Nando zadekował się w Astonie Martinie i dostał maszynę godną swego talentu. 41-latek sam wspomina, że jest u schyłku kariery, swe osobiste ambicje łączy więc z dążeniem do zapewnienia zespołowi godziwego życia po swym exodusie. Lawrence Stroll częściowo dzieli jego nastawienie, ale regularnych triumfów nie może się już wprost doczekać. Stąd niepohamowana skala inwestycji, wśród których AMR23 jest istną perłą w koronie.

Sekret w hamulcach

Potencjał maszyny odkryto niemal natychmiast, już w trakcie przedsezonowych testów. Alonso prowadził bolid spokojnie i komfortowo, wykręcał setki kilometrów bez poważnej awarii i naciskał do limitów precyzyjnie wyznaczonych przez zespół. Ekscytacja w padoku rosła. Jolyon Palmer, słynny rywal Hiszpana z GP Włoch 2017, z miejsca wiedział, co się święci.

– Aston Martin wyglądał, jakby był na fali od początku testów. Chwilę to zajęło, nim Fernando pojawił się w bolidzie, ale od pierwszego kółka, które zobaczyłem, wyglądał na zrelaksowanego i naciskał na bolid widocznie bardziej niż większość kierowców – wspominał Brytyjczyk. Jego przewidywania potwierdziły się. Alonso zajął 2. miejsce w FP1 i przewodził stawce w dwóch kolejnych sesjach, korzystając z kłopotów pary Red Bulla.

W wyścigu nie stanowił dla nich zagrożenia, lecz doskonała strategia i znajomość samochodu pozwoliły mu bez większego trudu przedrzeć się przez Ferrari i Mercedesy. Alonso minął Hamiltona i Sainza w zakręcie nr 8 – odpowiednio na wejściu i wyjściu. Straty wynikające z prędkości na prostych nadrabiał w strefach hamowania. Symptomy podobnego zachowania widać było już po kwalifikacjach.

Aston Martin AMR23 Hamulce

Zieloną obwódką zakreślono klasyczne położenie zaciskaczy hamulcowych, zastosowane również w AMR23 | Fot. Formu1a.uno

Wówczas to dokonano analizy telemetrii Leclerca, Verstappena i Alonso – Aston zyskiwał na tle potentatów właśnie na hamowaniu do łuków 1, 8, 10 oraz 11. Innymi słowy, w większości dość wolnych zakrętów toru. Pozwalał mu na to sposób konstrukcji hamulców. Zamiast montować zaciskacze na tzw. godz. 3, specjaliści powrócili do klasycznego rozwiązania i ustawili je na godz. 6. Następnie wywiercili w nich specjalne otwory, by gorące powietrze generowane w chwili tarcia uchodziło bez przeszkód poza koło.

Inne ułożenie kanalików chłodzących spełniało podobną rolę, a całość pakietu Aston uzupełnił wyprofilowanymi tarczami hamulcowymi. W ich konstrukcji wygospodarowano dodatkowe miejsce, dzięki czemu owiewki na owe tarcze (stosowane od zeszłego roku przez większość stajni) także mogą gromadzić ciepło. Kreatywni inżynierowie zaprojektowali kilka ich rodzajów, dostosowanych do różnych obiektów w kalendarzu.

AMR23 kopią Red Bulla? Niekoniecznie

Hamulce były asem w rękawie, jednak z racji na ich obowiązkowe ukrycie, publika zdecydowanie większą uwagę poświęcała sekcjom bocznym. Kształt tychże sprowokował Red Bulla do rzucenia żartobliwych oskarżeń, iż AMR23 to w istocie kolejna kopia maszyny mistrzów świata. Nic bardziej mylnego; nowy Aston czerpie z pomysłów wielu ekip, ale przede wszystkim stanowi radykalne rozwinięcie zeszłorocznego AMR22.

Aston Martin AMR23 Sidepod

Sekcje boczne AMR23 w pełnej krasie | Fot. Andreas Haupt i Tobi Grüner / Twitter

Owe sekcje to np. to ewolucja konceptu wprowadzonego w zeszłym roku w Hiszpanii. Wówczas działały one jako dźwignia postępującego podnoszenia się Astona z odmętów stawki i naprawiania błędów wersji pierwotnej. Dziś są znacznie bardziej wyrafinowane i skupiają się na wzmocnieniu tzw. coke bottle area – końca pokrywy silnika, skąd powietrze przepływa do tylnego skrzydła.

Integralną częścią procesu kierowania tam strugi jest leciutkie wgłębienie w górnej części sidepodów, znacznie solidniejszej i mocniej zarysowanej. Skonstruowano ją nieco na wzór Ferrari oraz Alpine. Powietrze wypływające z otworów chłodzących pozostaje na płaszczyźnie poziomej i przyspiesza przepływ do obszaru między tylnymi kołami a dyfuzorem. Samemu chłodzeniu poświęcono równie wiele analiz – Aston za wszelką cenę pragnął uniknąć termicznych awarii podzespołów silnika. Zdaje to egzamin – dotychczas AMR23 ustrzegł się usterki napędu.

 

Pozostała część sekcji bocznej pozostaje wyraźnie pochylona i dysponuje mocnym wcięciem pod otworem chłodniczym umieszczonym na poziomie kierowcy. Jeszcze ciekawsze innowacje Aston wprowadził na tylnym skrzydle. Charakterystyczne, opisane tutaj, zrolowane końcówki zakazano przepisami regulaminu, ale kimże byliby inżynierowie F1, gdyby nie poszukiwali w nim luk?

Końcówki zniknęły, pojawiły się maleńkie płytki. Zamontowano je po obu zewnętrznych stronach skrzydła, nie tylko celem zwiększenia docisku, ale też manipulacji ciśnieniem powietrza. Na spodzie każdej płytki tworzy się obszar niższego ciśnienia, dzięki czemu maleje ono również w gardle dyfuzora (najszerszej jego partii), przez co poszerza się struga powietrza.

Nowe Brawn GP?

Rozwiązanie to zastosował też Red Bull, lecz Aston dostosował je do własnego ułożenia tylnej osi, bliższej Mercedesowi. Brytyjczycy korzystają wszak ze skrzyni biegów Niemców – kształt tyłu bolidu siłą rzeczy musi przypominać ten obrany przez wielokrotnych mistrzów świata. Inaczej na przodzie – tam konieczność zastąpiona została przez inspirację.

Przednie skrzydło AMR23 formą oraz kształtem płytek przypomina Mercedesa W13 – design jest bardziej opływowy, mniej kanciasty. Wedle Gary’ego Andersona, byłego dyrektora technicznego Jordana, taki koncept ma kierować powietrze poza zewnętrzną krawędź opony.

ZOBACZ TAKŻE
Były właściciel Minardi o Alonso. "Powinien mieć 4 tytuły"

Aston eksperymentował też z zawieszeniem. Na przedniej osi pozostał system push-rod, lecz inaczej zamontowano wahacze – tylny umieszczono wyżej niż przedni, by zapobiec sytuacji, w której w wolnych zakrętach przód samochodu podnosi się, traci przyczepność i wytraca docisk. Złączywszy wszystkie te usprawnienia, otrzymujemy bolid zdolny regularnie (w rękach Alonso) rzucać rękawicę Srebrnym Strzałom lub Rączym Konikom.

Skalą progresu zaskoczeni poczuli się sami inżynierowie. – Chcieliśmy, by każda część AMR23 była lepsza niż zeszłoroczny Red Bull. Pracowaliśmy na bazie informacji wyciągniętych z danych GPS. Kiedy udało nam się przekroczyć zamierzenia, myśleliśmy na początku, że musieliśmy zrobić błąd – opowiadali. Podzielali tedy wątpliwości, które lat temu 14 trapiły Brawn GP. Alonso dostrzegł inną stronę tegoż porównania.

Alonso Australia AMR23

Fot. Archiwum prasowe Astona Martina

I nie omieszkał dodatkowo skomplementować swej ekipy. –  Ferrari w roku 2020 i 2021 było bardzo słabe, ale potem – w zeszłym roku – walczyło o mistrzostwo, wygrało pierwsze dwa czy trzy GP, więc wykonało olbrzymi postęp. Brawn GP tak samo. Ale progres Astona jest prawdopodobnie najwyższy, bo tu regulacje są te same – mówił 24 marca, po GP w Dżuddzie.

AMR23 i wpływ Fallowsa

Wielu – w tym mistrz świata z roku 2016 Nico Rosberg – zasługi za tę imponującą przemianę przypisuje nowemu nabytkowi pionu technicznego. – To kwestia kilku nowych twarzy, które zrekrutowali w ciągu ostatnich lat. Na przykład z Red Bulla to specjalista od aerodynamiki nr 2 Dan Fallows, a on wie wszystko o koncepcie RB w sprawie tych regulacji. Być może przyniósł ze sobą mnóstwo wiedzy, a zespół był w stanie bardzo szybko ją zaimplementować – mówił ekspert Sky Sports.

Fallows do ekipy przybył w kwietniu zeszłego roku, choć z uwagi na specjalną klauzulę w kontrakcie z Austriakami, pracę nad bolidem mógł rozpocząć dopiero w sierpniu. Zastąpił na stanowisku Andrewa Greena, który pełnił zaszczytną funkcję dyrektora technicznego przez 10 lat. Green w ramach restrukturyzacji przesunięty został na pozycję głównego oficera technicznego Aston Martin Performance Technologies.

Andrew Green

Jako były dyrektor inżynieryjny i dyrektor techniczny, Green pamięta czasy, kiedy w ówczesnym Astonie (Force Indii) startowali Adrian Sutil i Vitantonio Liuzzi | Fot. Archiwum prasowe Astona Martina

Mike Krack, szef stajni, zapowiadał, że AMPT zamierza wykorzystywać wiedzę z F1, ale trudno oprzeć się wrażeniu, że to tylko piękne uzasadnienie dla powierzenia batuty Fallowsowi. Zdaniem guru aerodynamiki,  w stosunku do sezonu 2022, 95% bolidu jest zupełnie nowe. Nie ma tedy możliwości, by nad wszystkim pracował samodzielnie. Znacząco wspierali go Luca Furbatto, dyrektor działu inżynierii i renomowany projektant (dawniej pracujący m.in. w McLarenie) oraz Eric Blandin, niegdyś specjalista ds. aerodynamicznych w Ferrari.

ZOBACZ TAKŻE
Inżynierowie wyścigowi F1 2023. Poznaj stawkę cichych bohaterów F1

Wizja była klarowna od początku. – Zespół projektantów otwarcie mówił, że chce podejść do regulacji bez żadnych kompromisów – wspominał Fallows. Efektem tegoż działania było wprowadzenie ogromu poprawek mechanicznych pod nadwoziem. Za złączenie ich w spójną całość na gołym monokoku odpowiadał zespół Marka Graya. Wedle obliczeń inżyniera, AMR23 jest efektem kolektywnego wysiłku ponad 700 osób i złożony został z 13 000 osobnych części.

Aston szykuje poprawki do AMR23

Dziś można już rzec z całą pewnością, iż Aston osiągnął przynajmniej jeden cel – zapewnił sobie stabilną bazę. – W erze limitu budżetowego trzeba wystartować z dobrymi podstawami, bo nie można sobie pozwolić na wydawanie tego, co jest zarezerwowane tylko dla [działu – przyp. red.] rozwoju – tłumaczył Krack.

Synonimem nowego bolidu stało się znakomite tempo wyścigowe. Alonso w kwalifikacjach plasował się odpowiednio 5., 3., 4., 6. i 2. i tylko w Azerbejdżanie nie stanął na podium. Charles Leclerc odparł tam jego awanse jedynie dlatego, iż doskonale zdawał sobie sprawę z taktyki Hiszpana. Ten zwykł długo oszczędzać opony, by pod koniec wyścigu mocno przycisnąć.

Alonso Aston Martin AMR23

Fot. Archiwum prasowe Astona Martina

Alonso jest tak przekonany o potencjale AMR23, iż sobotnie porażki niespecjalnie go interesują. W Australii przegrał czasówkę z oboma Mercedesami (choć z Hamiltonem tylko o 0,035 sekundy), ale i tak utrzymywał, że to najlepsze kwalifikacje sezonu, albowiem deficyt do Red Bulla spadł do 4 dziesiątych sekundy. Z udzielanym wszem i wobec wypowiedzi Hiszpana przebija dodatkowo szerszy trend – absolutna pewność, że z bolidu można wyciągnąć jeszcze więcej.

Trzeba dalej zaznajamiać się z samochodem, on wciąż jest dla nas nowy. Znaleźliśmy się w pozycji, w której istnienie wciąż trudno uwierzyć, ale maksymalizujemy możliwości każdej niedzieli – stwierdzał po GP Miami. Aston plan ma już opracowany. Pierwsze poprawki przyjechały do Baku; następne, jak rzekł szef ekipy, pojawią się na Imoli, w Montrealu oraz na Silverstone. By utrzymać stały przepływ strumienia usprawnień, inżynierowie Astona mnóstwo czasu spędzają w tunelu aerodynamicznym. Zgodnie z zasadami korzystania z tego potężnego narzędzia, mogą pozwolić sobie na testy znacznie częstsze niż konkurencja.

Właściciel nienasycony

Na razie jednak, dokonują ich tylko w placówce Mercedesa. Prywatny tunel aerodynamiczny, składowa ogromnego kampusu budowanego przez Lawrence’a Strolla, zostanie oddany do użytku dopiero w trzecim kwartale sezonu 2024, a nowoczesna fabryka – w maju. Cały kompleks o wielkości 400 tys. m2 powstaje już od września 2021 roku. Przewidywany koszt jego ukończenia wyniesie 200 milionów funtów.

 

Stroll chce mieć wszystko pod ręką: produkcję, R&D, marketing, HR. – To znacząca inwestycja. Pokazuje moją wiarę w zespół, potwierdza ambicje i wiarę w F1 – opowiadał. Wszystko jest elementem szerszej strategii – wywalczenia mistrzostwa świata w latach 2023-2025. – Z obecną fabryką, ciężko byłoby to osiągnąć. Dodajemy tymczasowe biura, aby pomieścić nieustannie rosnącą liczbę pracowników. Komunikacja nie jest najlepsza, bo każdy znajduje się w innym miejscu fabryki – stwierdzał dwa lata temu.

ZOBACZ TAKŻE
Aston Martin porzuci Mercedesa? Honda walczy o pozostanie w F1

Niebywały progres zwiększa apetyty miliardera. Na początku kwietnia Krack informował, że Stroll oczywiście jest szczęśliwy, że zrobiliśmy krok naprzód, ale to nie zaspokaja jego ambicji. Z tego powodu nieustannie indaguje sakramentalnym: kiedy zaczniemy wygrywać. Wypełnienie tego celu jeszcze w tym sezonie może być nieosiągalne. Niezależnie od głosów pozytywnych (nawet ze strony Maxa Verstappena) Alonso co weekend wątpi, by szansa na triumf nagle się zmaterializowała.

Umiejętności Hiszpana: planowanie wyprzedzania, pełna koncentracja, doskonałe czytanie wyścigu, kalkulowanie opcji strategicznych i eksperymentowanie z ustawieniami – nie są wystarczające. Aston jest niebywale szybki, ale nie na całym obiekcie, lecz w konkretnych partiach toru. Wspominał o tym ich dyrektor ds. osiągów, Tom McCullough.

Lawrence Stroll

Fot. Archiwum prasowe Astona Martina

Są niewielkie różnice między efektywnością w wolnych, średnich, szybkich zakrętach [między nami, Ferrari a Mercedesem – przyp. red.]. Bolidy wykręcają podobne czasy, ale w inny sposób. Nasz opiera się bardziej na szybkości skręcania niż prędkości na prostej – mówił specjalista. Sam Alonso też nie jest wolny od okazjonalnych błędów. Mało brakowało, a porywy nadsterowności i podsterowności w walce z Hamiltonem i Sainzem w Bahrajnie przypłaciłby kraksą.

Czy to już ten rok?

Aston ma też dodatkową zagwozdkę – postawę Lance’a Strolla. Kanadyjczyk wybitnie zaprezentował się w Bahrajnie, uwzględniając przedsezonową kontuzję, lecz nie dał rady zbudować na tej bazie solidnej dyspozycji. W kwalifikacjach Alonso pokonuje go praktycznie bezproblemowo. Nawet pomijając błąd w Miami, gdzie młodszy zawodnik wypadł w Q1 i nie miał szans na równy pojedynek.

Na dystansie zawodów Stroll też nijak nie może się ze starszym kolegą równać. Nasuwa się pytanie, czy pomoc ze strony Hiszpana, np. sugestie dotyczące balansu hamulców, mogą sytuację poprawić? 2-krotny IMŚ jest przekonany, że ma wobec Strolla pewne zobowiązania. – Spodziewam się, że Lance poprowadzi zespół przez następne dziesięć lub piętnaście lat, a ja chcę pomóc ekipie – i chcę pomóc Lance’owi – tak bardzo, jak tylko mogę, kiedy to ja prowadzę opowiadał.

ZOBACZ TAKŻE
Stroll o Alonso. "Mam do niego ogromny szacunek"

Aston Martin wkroczył na ścieżkę ku najwyższym laurom, a wykonany przezeń progres wskazuje, że ma zasoby, by się na niej utrzymać. Ale nie ulegajmy złudzeniom – wiele pracy, nim puchar mistrzowski zalśni na horyzoncie. Przeżywający drugą młodość Alonso zapewni Brytyjczykom niezbędne doświadczenie i z pewnością wykorzysta nadarzającą się okazję, gdy Red Bull potknie się o własną dominację. Czyżby już w Monako? I czy na dłuższą metę z tych ewentualnych pomyłek korzystać będzie tylko jedna strona garażu?

Oceń nasz artykuł!
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama