Connect with us

Czego szukasz?

powered by Advanced iFrame. Get the Pro version on CodeCanyon.

Formuła 1

Seria wzlotów i upadków | Toyota w F1, cz. 2

Na szczycie motorsportu niczym niecodziennym jest budowanie potęgi przez kilka lat. Toyota w Formule 1 zapewne liczyła na powtórzenie takiego scenariusza; wszak i McLarena nie od razu zbudowano. Japończycy popełniali jednak błędy kardynalne – nie wyciągali wniosków.

Ralf Schumacher Toyota
Fot. Motorsports in the 2000s / Twitter

Kontemplując ósme miejsce w dopiero co zakończonym sezonie 2004, Toyota mogła spoglądać w przyszłość w F1 z umiarkowanym optymizmem. Ich dział techniczny systematycznie się rozrastał, Mike Gascoyne mógł już w pełni poświęcić się konstrukcji najnowszego modelu, a niestabilny duet da Matta-Panis zastąpił tandem uznanych zwycięzców Grand Prix. Jedynie dawno dziś zapomniana mini-afera pozostawiła po sobie posmak goryczy.

Toyota w F1: W ogniu krytyki

Za kulisami garażu rozwijał się skandal szpiegowski, oscylujący wokół dwóch byłych inżynierów Ferrari. Mauro Iacconi oraz Angelo Santini przybyli do Toyoty przed sezonem 2003 i już na koniec tamtejszego roku toczyło się wobec nich śledztwo w sprawie kradzieży danych od byłego pracodawcy. W roku 2004 sprawa nabrała rozpędu – niemiecki prokurator, Siegmar Raupach, powiedział, że ukradzione informacje wykorzystano w tunelu aerodynamicznym.

ZOBACZ TAKŻE
Klęska gigantyzmu | Toyota w Formule 1, cz. 1

Rewelacjami tymi podzielił się z włoską La Gazzetta dello Sport. Toyota gwałtownie zaprzeczała, wspominając kooperację z wymiarem sprawiedliwości. Sprawa ciągnęła się jednak latami, głównie z powodu ilości dokumentów. – To ogromna ilość materiału. Potrzebowalibyśmy ponad 10 tys. stron, by to wszystko wydrukować – stwierdził Raupach.

Jej konkluzję osiągnięto dopiero w roku 2007, kiedy niewielu kibiców pamiętało igraszki niemieckiej i włoskiej policji. Sezon 2005 rozpoczął się tymczasem bez przeszkód, a Toyota w F1 poczyniła progres. Trulli ruszał w Australii z drugiej pozycji i byłby prawdopodobnie skończył w okolicach podium, gdyby nie pęcherze na oponach.

Zarząd zdawał się nie dostrzegać oczywistych symptomów utraty przyczepności; tuż po GP wezwał Gascoyne’a, tłumacząc, że taka sytuacja jest nie do zaakceptowania. Czy to właśnie tej przymusowej mobilizacji zespół zawdzięczał pięć podiów zdobytych w tamtym roku? Wątpliwe – Toyota TF105 wyróżniała się zwyczajnie na tle swoich poprzedników zdecydowanie największą efektywnością aerodynamiczną.

Po ośmiu rundach Japończycy przegrywali w klasyfikacji jedynie z Renault i McLarenem, plasując się ex aequo na czwartym miejscu wespół z Williamsem. Układ klasyfikacji przewróciła jednakże pamiętna farsa z Indianapolis. Ledwie sześciu kierowców ruszyło do wyścigu wygranego przez Ferrari (jedyny triumf w roku), które na swe konto wpisało bezcenne 18 punktów.

Marnotrawstwa ciąg dalszy

Tuż po zakończeniu tych quasi-zawodów, niewielu specjalistów zajmowało się pole position Trullego, pierwszym w historii Toyoty. Imperatywem było zdefiniowane winnego i próby oczyszczenia wizerunku, a w tle przewijał się klnący na antenie holenderskiej telewizji Paul Stoddart. Również dziś przy rozprawach o Indianapolis zazwyczaj wspomina się jedynie wyliczenia dotyczące ilości paliwa w baku Włocha.

Toyota, prawdopodobnie świadoma faktu, iż z uwagi na korzystanie z opon Michelin nie wystartuje w niedzielnym wyścigu, zdecydowała się zatankować Trullego minimalną ilością benzyny, tym samym zapisując się w annałach historii. Kolejne pierwsze pole startowe zdobędzie dopiero na domowej Suzuce, w przedostatnim wyścigu sezonu, gdzie świetne kółko złożył Schumacher.

Ralf Schumacher Indianapolis 2005

Niemiec również w 2005 rozbił się na Indy. Tym razem na szczęście wyszedł z kraksy bez szwanku | Fot. Motorsport Images / Twitter

Incydentalna wybitność (znów przy niskim obciążeniu paliwem) nikogo nie zaskoczyła. Toyota nie przekuła czasu z kwalifikacji na godziwy wynik, a fabryka w Kolonii raz jeszcze nie nadążała za tempem rozwoju pozostałych stajni. Czerwono-białe bolidy, mimo łącznie 5 podiów, spadły w środek stawki i kończyły sezon na czwartej pozycji wśród konstruktorów, przegrywając podium o 12 oczek z…Ferrari.

Wyskok formy nie przełożył się też na następny sezon, acz tu winę ponosi zarząd z Japonii. A konkretnie ich pozbawiona logiki decyzja – zmiana dostawcy ogumienia. Wbrew życzeniom działu technicznego, szare eminencje podpisały porozumienie z Bridgestone, jedynym konkurentem Michelina.

 

– To nie była moja decyzja. Korporacyjni Japończycy zawarli umowę opartą na wyposażeniu fabrycznym [opon do samochodów drogowych], co nie miało niczego wspólnego z przydatnością w programie F1. Gdyby nie wydarzenia z Indianapolis, moim zdaniem Jarno wygrałby ten wyścig i pokonalibyśmy Ferrari w walce o trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów – wściekał się Gascoyne.

Błąd na błędzie

Pożegnanie się z francuskimi gumami miało katastrofalne skutki, uwidaczniające się szczególnie w obszarze aerodynamiki. Sztywniejsze ścianki boczne oraz bardziej okrągły profil gumy wpływał na obieg powietrza. Należało przebudować całe zawieszenie.

Zmiana przepisów wymuszająca przesiadkę na silniki V8 tylko dodała krzywdy do zniewagi. Mniejsza ilość cylindrów naturalnie skracała długość jednostki napędowej, a to przełożyło się na ułożenie nadwozia. Toyota TF106 potrzebowała nowego poszycia i dłuższej skrzyni biegów – zmian wymuszających zniżenie się podczas prezentacji do prostackiej i kuriozalnej zagrywki zainstalowania separatora między silnikiem a monokokiem, by zachować rozstaw osi z modelu TF105.

Gwałtowne nadrabianie strat nie powstrzymało jednak zarządu przed wygłaszaniem kolejnych szalonych tez. Toyota za swój priorytet obrała pokonanie Ferrari i walkę o pierwsze zwycięstwo. Ostateczna wersja samochodu – bez keelu (elementu pod nosem rozprowadzającego powietrze) i z większym zbiornikiem paliwa nie kontynuowała tradycji swej poprzedniczki. Z Trullego i Schumachera uleciało powietrze.

W Bahrajnie zajęli 14. i 16. miejsce. W Malezji Niemiec ledwo załapał się na punkt, a nawet niespodziewane podium z Australii nie rokowało żadnej poprawy. Wyniki wymagały uzasadnienia, toteż firma poszukiwała kozła ofiarnego. Znalazła go w osobie Gascoyne’a, który coraz bardziej drażnił japońskie władze, gdyż nie liczył się z tzw. Toyota Way.

ZOBACZ TAKŻE
Sprzedaż nowych samochodów w listopadzie 2022 r. Toyota i Renault na szczycie

Pod tą enigmatyczną nazwą kryje się zestaw wytycznych i fundament kultury korporacyjnej Toyoty. Jest ich 14, w tym Kaizen – proces oparty na bezustannej poprawie oraz Nemawashi, czyli, tłumacząc: podejmuj decyzje powoli, poprzez konsensus, dokładnie rozważywszy wszystkie możliwości, ale implementuj je szybko. Efektywne balansowanie między nimi sprawdzało się wyśmienicie w przemyśle drogowym.

Toyota w F1: Reorganizacja v. 2

W F1 działał inny schemat, który obrazową parafrazą wyraził Allan McNish. – Producenci patrzą na siedmioletnie cykle budowania i rozwijania samochodów tak, by uczynić je najlepszymi. Zespoły wyścigowe mają cykle siedmiodniowe. Zarządzanie nimi tylko utrudniały trudności natury komunikacyjnej. Konieczność nieustannego łączenia oddziału niemieckiego i japońskiego oraz oczekiwania na pozwolenie ze strony szefostwa frustrowały inżynierów.

Gascoyne’a wkrótce zwolniono z tego obowiązku. Dosłownie. Tuż po GP Australii zaproszono go do siedziby, gdzie podyktowano mu listę ośmiu błędów, które popełnił. – Pamiętam numer 3. <<Dyrektor podejmuje zbyt wiele decyzji w oparciu o przeczucie i doświadczenie>>. To był problem, bo w świecie wyścigów trzeba podejmować decyzje i je realizować, ale według <<Toyota Way>> należy przestrzegać procedur, zebrać wszystkie informacje i dojść do wniosku sześć miesięcy później – ironizował hiperbolą.

Kimi Raikkonen 2007

Na liście życzeń stajni długo widniał Kimi Raikkonen. Nigdy jednak nie udało się złożyć mu konkretnej oferty | Fot. DAZN Espana / Twitter

Zmęczeni brakiem niezależności i ograniczeni sztywnym regulaminem specjaliści usiłowali tymczasem przywrócić bolid TF106 do stanu używalności. Tsutomu Tomita powrócił do ojczyzny, a do Kolonii ściągnięto Tadashiego Yamashinę, wiceprezydenta Toyota Motorsport. Dział techniczny nie doczekał się jednak kolejnej wyrazistej osobowości – Toyota w F1 nie spróbowała ściągnąć podówczas bezrobotnego Rossa Browna. Miast autorytetu, postawiono na taktykę wspólnego podejmowania decyzji.

Poprawiony bolid, TF106B, dostarczony do garażu na siódmy wyścig roku, przyniósł lekką poprawę. Japończycy kończyli rok z 35 punktami, na szóstej lokacie wśród ekip. Byłoby lepiej, gdyby nie awarie i zmarnowana okazja z Indianapolis. Choć Trulli startował z alei serwisowej, znakomite tempo i kraksy rywali dały mu tam 4. miejsce.

ZOBACZ TAKŻE
Kierowcy, którzy przenieśli się z F1 do GP2/F2

Gruntowny remont opłacił się krótkoterminowo, ale nie sprzyjał stabilizacji. Przed sezonem 2007 Toyota bezskutecznie starała się zaimplementować koncepcje aerodynamiczne konkurencji, co zaowocowało ledwie 13 oczkami. Osiem z nich zdobył Trulli, od którego Schumacher wyraźnie odstawał. Zdemotywowany Niemiec stał się najdroższym zbędnym elementem stawki, bowiem jego pięć punktów trudno określić jako rezultat wart 25 milionów dolarów pensji (tak raportował magazyn F1 Racing).

Toyota w F1: Przedostatnia zwyżka

Japończycy dobitnie przekonali się, że weterana zastąpić należy młodym gniewnym; na sezon 2008 do stajni trafił Timo Glock. Pod komendą dyrektora technicznego Pascala Vasselona znaleźli się też nowi inżynierowie: Mark Gillan oraz Frank Dernie. Budżet w wysokości ok. 450 milionów dolarów (sic!) wykorzystali mądrze, a przebudowany TF108 (wykorzystujący nieliczne atuty TF106) zyskał na ich wiedzy.

Wydajność aerodynamiczna wciąż się poprawia. Bolid poszedł w dobrym kierunku – mówił Vasselon, a kierowcy potwierdzali jego słowa na torze. W Kanadzie Glock i Trulli zajęli 4. i 6. miejsce. We Francji bardziej doświadczony z duetu obronił ostatnie miejsce podium przed zakusami Heikki Kovalainena. Puchar zadedykował zmarłemu 11 czerwca Ove Anderssonowi.

Niebawem także mało widoczny Glock znakomitym drugim miejscem na Węgrzech zapewnił sobie przedłużenie umowy na sezon 2009. Nieobeznani z wariantem rychłego końca przygody, wkraczali w ósmy rok rywalizacji z dużymi oczekiwaniami i jasnym konceptem budowy kolejnego samochodu, TF109. Zaczęło się doskonale.

Inżynierowie znakomicie odczytali regulacje techniczne. Jako jedyna stajnia poza Brawn GP, Toyota posiadała zarówno podwójny dyfuzor, jak i specjalne przednie skrzydło. Innowacje zapewniły kapitalne tempo w Bahrajnie, gdzie po raz pierwszy (i ostatni) kierowcy Toyoty popisali się kwalifikacyjnym dubletem. Triumf finalnie się wymknął – strategiczny błąd i założenie opon twardych w trakcie pierwszego pit-stopu relegowało Trullego na 3. lokatę. Glock finiszował 7.

Niebawem jednak do centrali przyszły katastrofalne raporty finansowe. Globalny kryzys ekonomiczny stopniowo przekształcał perspektywę ambitnej rywalizacji w elegię dogasających nadziei. W Hiszpanii, starając się zmniejszyć dystans do Brawn GP, do garażu trafiły poprawki, ale zespół potknął się o własne nogi. Skonfundowani inżynierowie stracili wizję dalszego rozwoju i zdjęli najnowsze części jeszcze po treningach, skazując zespół na wyłącznie okazjonalne batalie z czołówką.

Łabędzi śpiew

Tak zdarzyło się choćby na Spa-Francorchamps. Korygując kwalifikacyjne czasy o ilość zatankowanego paliwa, Trulli był najszybszy. Włoch mógł śmiało obierać kurs na walkę o triumf z rodakiem z Force Indii, Giancarlo Fisichellą. Gdyby tylko nie miał kłopotów z elektryką, słabego startu i nie uszkodził przedniego skrzydła już w pierwszym zakręcie…

Utrata jednej z ostatnich szans na zwycięstwo nie pomogła w zachowaniu wysokich morale, szczególnie w dobie ogromnych strat koncernu. Największy producent automobili na świecie przewidywał utratę 5,5 miliarda dolarów w całym roku fiskalnym. Projekt F1 stał się poważnie zagrożony, a ratunek mógł przyjść tylko z wewnątrz.

ZOBACZ TAKŻE
Lie-Gate, czyli jak Lewis Hamilton i McLaren omal nie wykiwali FIA

Jeśliby ostatnia szansa na wiktorię na Suzuce obróciła się w zwycięstwo, być może mielibyśmy do czynienia z przypadkiem ekstraordynaryjnym i Japończycy istotnie kontynuowaliby przygodę. Trulli przejechał wyścig ze wszech miar wybitny i okrążenie po okrążeniu naciskał na samochód do granic, lecz zdołał zameldować się na mecie tylko na drugiej pozycji. Gwóźdź do trumny został przybity.

Toyota w F1 walczyła jeszcze, 1 sierpnia podpisując nowe Porozumienie Concorde. Ustanawiało ono sztuczne, kompletnie nieskuteczne ograniczenie zasobów, mające zmniejszyć wydatki do poziomu tych z początku lat 90-tych. Wszystko na nic – Akio Toyoda, prezes i wnuk założyciela firmy, ogłosił natychmiastowe zamknięcie zespołu, powołując się na względy ekonomiczne.

Tadashi Yamashina łamiącym się głosem i z łzawiącymi oczami powtórzył jego słowa na konferencji prasowej 4 listopada. Budowaną maszynę TF110 – określaną jako bolid o dużym potencjale – planowano przekazać serbskim marzycielom ze Stefan GP, którzy wynajęli nawet biura w siedzibie w Kolonii, ale gdy nie dopuszczono ich do F1, układ ex definitione upadł.

Toyota w F1: Dziedzictwo

Fabryka pozostała i do dziś obsługuje wyścigowe ambicje Toyoty, ale w znacznie ograniczonej formie. Niemiecki Auto Motor und Sport ujawniał, iż po zakończeniu działania w F1 pracę straciło w niej ok. 550 osób – 79% personelu. Jej kolosalne przestrzenie błyszczą ogromnymi sukcesami z Le Mans, jednocześnie dając świadectwo zrodzonych w umysłach kierownictwa japońskiej marki utopijnych wizji królowej motorsportu.

Toyotę oskarżano o wiele uchybień. Megalomanię, czcze przechwałki oraz tromtadrackie deklaracje przyszłych sukcesów już znamy. Japończycy zbyt mocno opierali się też na grupie inżynierów z rajdów, zatrudniali niewłaściwe osoby na ważne stanowiska lub zbyt szybko zwalniali te właściwe. Zaniedbali nawet rozwój wynalazku McLarena – pokoju wyścigów – pomieszczenia narad między zespołem na torze a inżynierami z centrali.

Kamui Koabayshi

Pod koniec przygody Toyota planowała zastąpić Trullego i Glocka Kamuim Kobayashim (tu przedstawiony na gali FIA – ostatni po prawej) oraz Sébastienem Buemim | Fot. FIA / Twitter

Przesłaniali tym samym wszelkie zalety płynące z ogromnych możliwości. – Nigdy nie miałem żadnych problemów z moimi ludźmi od projektowania. Próbowaliśmy robić swoje, mieliśmy wielu naprawdę dobrych pracowników. Za porażką stał brak zrozumienia na samym szczycie. Zbyt wielu ludzi pisało raporty o treści: <<wygralibyśmy, gdyby…>> – tłumaczył Gascoyne.

Pracownicy ci, m.in. Dieter Gass, Jens Marquardt czy Richard Cregan, po wypadnięciu ze struktur koncernu przenieśli się do innych serii i zapisali się w ich archiwach wespół z triumfami, pucharami i mistrzostwami. W Toyocie nie mogli rozwinąć skrzydeł. Zarząd krępował ich ruchy i odmawiał angażowania się w konieczne polityczne batalie w świecie F1, m.in. a propos silników.  

McNish podsumował to krótko. [Zespół] był źle wyważony – kiedy masz zbyt wielu szefów i zbyt niewielu pracowników, nie wygrywasz, gdy rywalizacja staje się bezwzględna. W Formule 1 trwa ona 24 godziny na dobę, niemal 365 dni w roku. Japończycy przez 8 lat nie potrafili tej informacji przetworzyć. I zapłacili najwyższą cenę.

Oceń nasz artykuł!
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama