Czego szukasz?

F1 Boost GP Wielkiej Brytanii 2022

Formuła 1

Mika Hakkinen – rozwój skrzydeł w Lotusie | Początki wielkich mistrzów

Mika Hakkinen poświęcił siedem lat ścigania, by zacząć wygrywać. Choć mierzył się z wieloma przeciwnościami, to w Lotusie rozwinął skrzydła.

mika hakkinen lotus
Fot. f1-fansite.com

Bolesny truizm motorsportu mówi, iż wielkich mistrzów pamięta się po tym, jak kończyli, a nie jak zaczynali. W skrócie oddaje on istotę sportu – rolę determinacji i samozaparcia, to, ile człowiek jest w stanie z siebie dać, ile może poświęcić, ile czasu potrzebuje by kiedyś (jeżeli w ogóle) wspiąć się na sam szczyt.

Niekiedy jednak to nie walka o prymat, ale mozolna wspinaczka wymaga więcej pracy. Mika Hakkinen latami czekał aż jego kariera dojrzeje do momentu, kiedy będzie mógł rzucić rękawicę Michaelowi Schumacherowi i pokonać go w walce o tytuł w sezonie 1998, a potem postąpić tak samo z Eddiem Irvine’m rok później.

Jego osiągnięcia w McLarenie znają wszyscy, ale to wcale nie w Woking Latający Fin po raz pierwszy ścierał się z gwiazdami wyścigowej sceny. Motywacji i żelaznej woli walki wymagał już jego debiut w środku stawki, w sezonie 1991.

Jeździć, jeździć

Najbardziej utytułowany fiński kierowca F1 urodził się w dzisiejszej Vaancie, w aglomeracji helsińskiej, pod koniec września 1968 roku. Nim otrzymał swój pierwszy gokart, wraz z rówieśnikami uprawiał narodowy sport Finlandii, czyli hokej na lodzie. Okazjonalnie grywał także w piłkę nożną.

Za kierownicę wsiadł po raz pierwszy w wieku pięciu lat, ale początki wcale nie zwiastowały wielkiej kariery. Młody Mika rozbił się już po pokonaniu kilku okrążeń, tym bardziej zadziwił więc rodzinę, gdy zamiast okazać zdenerwowanie i frustrację, kategorycznie oświadczył: Chcę się dalej ścigać.

Pasję do motorsportu rozwijał wespół z podwórkowym kolegą, utalentowanym Miką Salo, a później w towarzystwie ówczesnej śmietanki wyścigowej kraju, na czele z Henrim Toivonenem, synem znanego rajdowca. Młodzi fanatycy czterech kółek uczęszczali na stadion motorowy Keimola, gdzie Hakkinen wygrywał swoje pierwsze zawody, triumfując w organizowanych tam pucharach w latach 1978 i 1979.

Na Półwyspie Skandynawskim różnych form motorsportu nigdy nie brakowało. Finansowany przez rodzinę Hakkinen podróżował od miasta do miasta, od toru do toru w poszukiwaniu nowych doznań i doświadczenia. Przez kilka lat rywalizował w gokartowych klasach 85cc i 100cc. Gdy nadarzała się okazja, ruszał też do boju w Formule Mini, memoriale Ronniego Petersona, gokartowych mistrzostwach Laplandu i kilkunastu innych rozgrywkach, w większości odnosząc triumfy lub ocierając się o czołówkę.

Nawet poza sezonem znajdował możliwości, by uprawiać swój ukochany sport. Mając 10 lat, wraz z kolegami żyłował rodzinnego Volkswagena Beetle’a, jeżdżąc nim po zamarzniętych akwenach. By związać się na stałe z motorsportem, i to nie w wersji rajdowej, Mika musiał jednak spojrzeć na świat z szerszej perspektywy. Trzeba było opuścić Kraj Tysiąca Jezior.

Wyższe obroty

Kolejnym krokiem stała się Formuła Ford, niższej klasy zawody przygotowujące do startów w Formule 3. Hakkinen zamierzał podjąć się ambitnego planu i startować naraz w Finlandii, Szwecji, a w międzyczasie także w Formule Nordyckiej. By dopomóc rodzinie w zdobyciu finansów, pracował w sklepie z rowerami, zbierając na pierwszą w życiu „dorosłą” maszynę .

Sprzedał mu ją znajomy kierowca, JJ Lehto, który wcześniej zakończył zmagania w tej kategorii i planował starty na wyższym poziomie. Bolidem marki Reynard Hakkinen zadebiutował w nowym środowisku, z miejsca zgarniając wszelkie pochwały. Młody Fin mógłby zacytować Juliusza Cezara – przybył, zobaczył, zwyciężył, i to we wszystkich trzech seriach w tym samym sezonie.

ZOBACZ TAKŻE
Jean Alesi - spełnione marzenie kosztem kariery | Zmarnowane talenty F1

Po tak ogromnym sukcesie nie mógł dłużej siedzieć w Finlandii. Dla zapoznania się z innym światem ścigania pojechał do Wielkiej Brytanii na Festiwal Formuły Ford – zajmując tam siódme miejsce dokonał wystarczająco wiele, by zapewnić sobie miejsce w serii EFDA Euroseries.

Jedynym, kto był w stanie go tam pokonać, okazał się przyszły kierowca Toyoty, Allan McNish. Hakkinen odniósł cztery triumfy i wywalczył wicemistrzostwo – a to przekonało włodarzy zespołu Dragon, że warto ściągnąć Fina do siebie i wystawić go w swoim samochodzie w Brytyjskiej Formule 3 na sezon 1989. Mika nie wywołał wielkiego poruszenia, ale jedno pole position, dwa podia i siódme miejsce w klasyfikacji generalnej pozwoliły mu pozostać w serii. Przeniósł się do teamu WSR.

Pewien młody Niemiec

Z nową ekipą u boku Hakkinen zdominował Brytyjczyków i niezagrożenie sięgnął po koronę serii, z dziewięcioma zwycięstwami w toku rywalizacji. Zespół WSR dostarczył Finowi wszystkiego, czego było trzeba do podjęcia walki o najwyższe cele, a Hakkinen do dziś wyraża się o nim w samych superlatywach. – To był świetny zespół, pełen ludzi z pasją i wiedzą. Doskonale zorganizowany, z poczuciem obowiązku i dyscypliną – wspomina. Mistrzostwo serii przyszło względnie łatwo, ale Fin nie chciał na tym poprzestać. Zgłosił się do startu w GP Makau, słynnym wyścigu dla juniorów.

Na starcie pojawiły się same gorące nazwiska. Alessandro Zanardi, przyszłość włoskiego motorsportu; Eddie Irvine, talent z Irlandii o leniwym podejściu, ale znakomitym wyczuciu samochodu; Heinz-Harald Frentzen, prosto z Formuły 3000. I wysoki brunet nadzorowany przez Williego Webera, Michael Schumacher.

To z nim przyszło Mice toczyć bój. Michael kontrolował wyścig, ale pod koniec to Hakkinen stawał się coraz szybszy i Schumacher zaczął regularnie widzieć go w lusterkach. Na przedostatnim kółku Niemiec popełnił błąd i wytracił dużą prędkość, gdy przypadkiem minął szczyt pierwszego zakrętu. Fin wiedział, że musi to wykorzystać.

ZOBACZ TAKŻE
Układanka perfekcyjna – Rubens Barrichello i jego przygody z Ferrari

– Zacząłem wyprzedzać, a on przejechał w poprzek w tym samym momencie. Pamiętam, pomyślałem sobie: nie wierzę. Co oczywiste, na tak wąskim torze Hakkinen nie miał dokąd uciec, doszło zatem do kontaktu. Schumacher miał w przyszłości jeszcze dwa razy spróbować podobnego manewru, zawsze w sytuacji walki o czempionat. Tym razem Niemiec zdołał wykaraskać się z kolizji i wygrać wyścig. Wściekły Hakkinen musiał opuścić bolid i przygotować się na rozmowę z rozgoryczonym zespołem, który stracił szansę na pokaźną nagrodę pieniężną.

Gry wstępne

Bolesna porażka być może zabrała Finowi szansę na bezpośredni angaż w wyższej serii, ale nie nadszarpnęła rosnącej reputacji. Menedżer Hakkinena, mistrz świata z roku 1982, Keke Rosberg, pracował nad opcjami na przyszły rok, ale nie mógł do końca zdecydować się, na którą ścieżkę powinien swego podopiecznego skierować. Doświadczony Rosberg wcześniej nie myślał o zajmowaniu się karierą Hakkinena, ale kontakty z jego partnerami skłoniły go do zmiany zdania.

W trakcie wyszukiwania opcji Hakkinen udał się na Silverstone. Rezultaty w Brytyjskiej F3 zainteresowały Benettona. Włoski zespół zgłosił się do Fina i zaprosił go na test pośrodku sezonu 1990. Ten zjawił się na torze, wykręcił 90 okrążeń i zanotował nawet lepsze czasy niż te kręcone przez Alessandro Nanniniego, etatowego kierowcę teamu. Mimo tego, zespół pod wodzą Briatore nie chciał podejmować dalszych kroków.

Inaczej postąpił Peter Collins, znany poszukiwacz młodych talentów. Collins wraz ze swym wieloletnim współpracownikiem, Peterem Wrightem, wszedł właśnie w posiadanie Teamu Lotus. Obaj starali się odbudować ekipę, a Collins posiadał decydujący głos w sprawie składu kierowców. Brytyjczyk systematycznie przeglądał rynek, poszukując perspektywicznego młodzika, który mógłby wnieść do teamu nie tylko talent, ale także nieco potrzebnych pieniędzy.

Imponujące wyczyny Miki ugruntowały jego opinię. Brytyjczyk bezzwłocznie wykonał telefon do Rosberga i zapytał o dalsze plany dotyczące Hakkinena. Naturalną drogą byłyby starty w F3000, wzorem choćby wspomnianego Frentzena. Collins był jednakże przekonany, że Mika nie potrzebuje kolejnego roku wśród juniorów; od razu zaproponował Keke drugi scenariusz. – A co z F1? – pytał dokładnie – Będę prowadził Lotusa i chciałbym wsadzić Mikę do kokpitu – wyjaśniał.

Jako prezent na gwiazdkę Hakkinen otrzymał więc parafowany kontrakt. Przebiegły Keke do ostatniej chwili dopinał szczegóły umowy i gromadził fundusze w ojczyźnie, a poza tym miał specyficzne poczucie humoru, więc o niczym Miki nie uprzedził. Wedle relacji przyjaciela Hakkinena, Didiera Cotona, młody kierowca rozpłakał się ze szczęścia.

Olbrzymi przeskok

Pod wpływem emocji Hakkinen stwierdził, że „będzie wygrywał w F1 tak jak w F3”. Niestety, bardzo się mylił. Niegdyś wspaniałą ekipę Lotusa pętało wiele demonów. Po kilku nieudanych latach, stracili finansowanie producenta papierosów Camel, a gdy nikotynowe źródełko wyschło, momentalnie popadli w tarapaty finansowe. Nie pomogło także rozstanie z partnerem silnikowym, Lamborghini.

Ogrom pracy, jaki czekał na Collinsa i Wrighta oznaczał, że na efekty trzeba było poczekać. Udało się co prawda zyskać kapitał na bieżące usprawnienia, ale o budowie zupełnie nowego samochodu Mika i jego kolega, Julian Bailey, nie mogli nawet marzyć.

Z tego powodu na GP w Phoenix zespół ruszał z lekko przebudowanym modelem 101, czyli 102. Adekwatnym byłoby powiedzieć, że został on tak nazwany bardziej dla zachowania chronologii niż z powodu szczególnego postępu. Jedyną większą nowością była nowa jednostka napędowa marki Judd.

Do tego momentu Mika miał za sobą tylko jeden przejazd w Lotusie – i to tym starym. W ramach okrojonych przygotowań do sezonu, Mika wykręcił kilka szybkich kółek na Silverstone. Nie dało mu to pełnego przeglądu nowego środowiska, ale wystarczyło, by zorientował się, co nie gra w Lotusie. – Od razu zauważyłem, że pracuje tu więcej ludzi – wspominał Mika. – To oczywiste, teamy F1 potrzebują znacznie więcej siły roboczej, by wszystko się kręciło.

Kłopot w tym, że siła robocza była niedoświadczona i nieodpowiednio wyszkolona. Na gruncie technicznym znali się na swej robocie, ale nie posiadali nastawienia potrzebnego do rywalizacji o coś więcej. – W Lotusie nie było tej wewnętrznej dyscypliny. To nie byli ludzie, którzy budowali potęgę tej marki… oni byli nowi. Nie mieli właściwego podejścia do budowania samochodu. Zwyczajnie nie byli świadomi, że konstruowanie bolidów na poziomie F1 to poważne wyzwanie i wielka odpowiedzialność.

Jak wielka, Hakkinen miał się niebawem przekonać. Póki co, po wyścigu w USA nie mógł narzekać.

Jedna jaskółka wiosny nie czyni

Specyfika toru w Phoenix sprzyjała niespodziankom. Hakkinen doskonale to wykorzystał i sięgnął po trzynaste pole startowe. Jak na debiutanta, był to szokujący wynik; w tamtych czasach do wyścigu kwalifikowało się aż trzydziestu kierowców. Ostatni na mecie czasówki zameldował się tymczasem…Bailey.

W wyścigu nie udało się powtórzyć rezultatu i Hakkinen ostatecznie nie ukończył GP przez problemy z silnikiem. Lotus 102 miał jednak już nigdy nie powtórzyć tak, mimo wszystko, optymistycznego weekendu. Na klasycznych torach wszystkie mankamenty niedopracowanego samochodu dawały o sobie znać – kierowcy tylko raz zdobyli punkty. Na Imoli finiszowali na piątej i szóstej lokacie, ale aż trzy okrążenia za zwycięzcą.

ZOBACZ TAKŻE
Najlepsi kierowcy lat 90. w F1. Oto subiektywne TOP 10

Resztę roku Lotus spędził na walce z teamami środka stawki i ograniczeniami własnego samochodu. Ekipa wciąż starała się zbierać fundusze, ale koszty nie pozwalały na regularne poprawki. We Francji Hakkinenowi nie udało się nawet zakwalifikować do rywalizacji. Uczynił to za to Johnny Herbert, nowy drugi kierowca Lotusa, od kilku wyścigów zastępujący Baileya.

Przy Herbercie warto się zatrzymać. Mimo koszmarnej kraksy z roku 1988 i urazu obu nóg, młody Brytyjczyk dostał się do F1. Gdy przybył do Lotusa, z miejsca stanowił dla Fina większe wyzwanie niż Bailey albo kolejny wynalazek, Michael Bartels. Ten ostatni zastępował Herberta przy niektórych weekendach, kiedy tamten rywalizował równolegle w F3000.

Długie dojrzewanie

Hakkinen był piekielnie szybki z natury, ale nie od razu zrozumiał, jak wiele wymaga Formuła 1 od swoich zawodników. Kiedy u jego boku pojawiał się Herbert, Fin czuł się zobowiązany dać od siebie więcej. Peter Collins szybko zdał sobie z tego sprawę. – Mika był wtedy leniem – komentował. – Kiedy jeździł Bartels, nie prowadził tempem, którym dysponowali nasi rywale – po prostu nie podnosił sobie poprzeczki odpowiednio wysoko. Przy Johnnym cisnął mocniej.

Wątpliwości nie pozostawiały także kwestie fizyczne. Collins przymykał na nie oko, aż do GP Portugalii. Na Estoril dowiedział się, że Mika pokonuje zakręty jedną ręką, a drugą, z uwagi na przeciążenia, podtrzymuje głowę. Fina czekała poważna rozmowa z rozwścieczonym szefem, który należał do tej grupy ludzi, którzy łatwo się denerwują, ale nigdy w błahej sprawie. Hakkinen po latach mówił o tym tak: Może nie byłem wystarczająco wysportowany – przyznawał. – Ale wtedy wydawało mi się, że jestem w niesamowitej formie, że pędzę zawsze na limicie. Z drugiej strony jazda Lotusem po Estoril zajmuje w zakrętach dwa razy więcej czasu niż innymi bolidami.

Collins nieubłaganie powtarzał, że Fina stać na lepsze rezultaty. – Mika był świetny w dowożeniu samochodu do mety, ale wyniki mogły być znacznie, znacznie lepsze. Na Suzuce [w roku 1992 – przyp. red.] straciliśmy pewne trzecie miejsce, bo ze zmęczenia zaczął wpędzać silnik na zbyt wysokie obroty przy zmianie biegów w dół. Co więcej, Hakkinen nie potrafił przekazać ekipie istotnych informacji technicznych, ale nadrabiał je pozytywnym nastawieniem. Andy Tilley, jego inżynier, wspominał, że Fin nigdy nie narzekał na maszynę. – Był jednym z tych kierowców, którzy pojadą szybciej, jeśli dasz im szybszy samochód – puentował, przyzwyczajony już do tego, że nie dowie się od Hakkinena, jakich ustawień mu trzeba.

Błyskawiczne pożegnanie

Z biegiem czasu Mika nabierał pewności siebie i biegłości we wszystkich aspektach ścigania. Po pierwszym sezonie rozwinął się już na tyle, że w nowym modelu 103 regularnie błyszczał. Wkrótce wyprzedził także możliwości Lotusa i zaczął czuć się sfrustrowany tym, że nie posiada odpowiedniego bolidu. – Było trochę trudniej w czasie drugiego roku, bo Mika ze swoim talentem rozwijał się niezwykle szybko. Zespół nie nadążał z powodu braku finansów – dopowiadał Collins.

ZOBACZ TAKŻE
Najbardziej pamiętne malowania bolidów w historii Formuły 1

Hakkinen nie zniżył się do krytyki ekipy, wciąż wyciągał najwięcej, ile mógł. Szybko stało się jednak jasne, że inni mają na niego oko, i Lotusowi trudno będzie zatrzymać swego asa. Najpierw po Fina zgłosił się Frank Williams, a potem Ron Dennis. Drugiemu z nich udało się przeciągnąć Hakkinena do McLarena, początkowo jako testera. Collins, choć miał w planach umowę na rok 1993 i walczył o nią z Rosbergiem, mógł tylko pożegnać się z ostatnim ze swoich doskonałych zawodników.

– Myślę, że to nas pogrążyło – stwierdził Brytyjczyk. – Z pewnością w zakresie finansowym. Mieliśmy dobrą umowę z firmą Castrol. Mika nie jeździł genialnie, ale był znakomitym, naturalnym talentem. Może z nim mielibyśmy inny sezon 1993 […] on pewnie poradziłby sobie z problemami tamtego samochodu.

Niestety, te obowiązki spadły na barki Herberta i pospiesznie dokooptowywanych kierowców, którzy nie spełniali pokładanych w nich nadziei. Lotus ostatecznie zbankrutował po sezonie 1994, ale należy docenić walkę Collinsa. – W 1992 roku zajęliśmy piąte miejsce wśród konstruktorów. Mieliśmy może 8 milionów dolarów przychodu, Ferrari miało zapewne 80.

Jak ten okres wspomina Hakkinen? – Świetnie się tam bawiłem, bez wątpienia – komplementował Lotusa, wiele lat po swojej przygodzie z ekipą z Enstone. Zawsze dążył jednak do czegoś więcej, czegoś, czego w Lotusie nie mogli mu zapewnić. By to zdobyć, musiał spotkać na swej drodze Rona Dennisa i Adriana Neweya.

5/5 (liczba głosów: 2)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Reklama
Reklama