Jak z maleńkiego włoskiego kurortu dostać się na szczyty profesjonalnego sportu, zbudować wielobranżowe, warte miliony imperium i osiąść w luksusowej willi słonecznego Monako? I jak przy okazji zaskarbić sobie – dziś raczej niemodną – przyjaźń Donalda Trumpa oraz Berniego Ecclestone’a? W świecie motorsportu odpowiedź wydawałaby się prosta: grunt to edukacja i wytrwałe pięcie się po szczeblach kolejnych kategorii, aż do F1. Flavio Briatore miał na to jednak inny przepis.
I to przepis skuteczny. Lista sukcesów Włocha przyćmiewa osiągi większości specjalistów, którzy zaglądaniu w silniki poświęcili całe swoje życie. Choć nie potrafiłby odróżnić sprzęgła suchego od mokrego, prowadzone przez niego zespoły zdobyły 3 tytuły mistrzów świata konstruktorów, kierowcy dołożyli 4 złota, a własna stajnia menedżerska wylansowała kilka świetnie znanych talentów. Kontrowersyjny, bezkompromisowy, zawsze z odmiennym podejściem – Briatore jak nikt łączył sport z biznesem.
Pod skrzydłami kolegi
Umiejętność ta, wyróżniająca się w świecie skrojonym pod technologie i zapatrzonym w analizy telemetryczne, wyrosła na ziemi osobistych doświadczeń. Urodzony w dość biednej rodzinie w małym miasteczku Verzuolo na północy kraju, ledwie pięć lat po zakończeniu II wojny światowej, Briatore od wczesnych lat nastoletnich wiedział, że droga przedsiębiorcy to dla niego jedyny szlak do potencjalnego sukcesu.
A tego nikt nie podarował mu na tacy, zwłaszcza, że Włoch nie brylował kompetencjami czy naukowym zapałem. Dwukrotnie oblał szkołę publiczną, ledwie, bo z najniższymi ocenami, zdał uczelnię prywatną. By zarobić na utrzymanie parał się rolą instruktora narciarstwa (Verzuolo leży u stóp włoskich Alp) i prowadzeniem restauracji, którą nazwał Tribüla, od swego pseudonimu.
Początki – w myśl powiedzenia – łatwe nie były. Knajpa splajtowała z powodu długów i Briatore już w latach 70-tych przeniósł się do niedalekiego Cuneo, poszukując stabilniejszej posady. Los lekko się doń uśmiechnął. Szybko odnalazł się na pozycji asystenta niejakiego Attilia Dutty, biznesmena i właściciela firmy malarskiej Paramatti Vernici. Lekko, gdyż już w roku 1979 Dutto poniósł tragiczną śmierć; w jego samochodzie podłożono bombę. Sprawcy nie odnaleziono.
Briatore znów spakował więc manatki i ruszył w podróż. Kolejnym przystankiem stał się Mediolan, gdzie otworzyła się dlań pozycja na giełdzie. Dla młodego przedsiębiorcy, łaknącego smaku prawdziwego biznesu, lokum idealne. Przez giełdę zawsze przewijają się wszak lokalne grube ryby i nie inaczej było na północy Italii. Do Mediolanu zawitał pewnego dnia niejaki Luciano Benetton.
Fot. Renault
Dziś miliarder, wówczas był „jedynie” znanym, lecz dalekim od statusu potentata producentem odzieży. Z młodszym Briatorem błyskawicznie złapał wspólny język i powierzał mu coraz to ważniejsze zadania, w końcu wysyłając za Atlantyk. Briatore nie mógłby być wdzięczniejszy, bowiem w parze z jego wcześniejszymi ambicjami szło młodzieńcze cwaniactwo, owocujące dwoma wyrokami za finansowe malwersacje. Gdy więc umknął karze dzięki amnestii, nie czekał na drugą szansę na ulotnienie się z kraju.
Flavio Briatore. Tylko na kwalifikacje
Niespełna 40-letni Włoch ruszył do Stanów Zjednoczonych i wespół z Benettonem poświęcił się rozwijaniu sieci sklepów. To wymagało niejednokrotnie latania do krajów egzotycznych, gdzie Benetton mógłby poszukać rynków zbytu, m.in. Argentyny czy Malezji. Ale nie tylko biznes motywował eskapady dwóch rekinów biznesu. Wybierając się w roku 1989 do Australii, zawitali też do Adelajdy, areny rozgrywania finału sezonu F1 roku 1989.
Benetton obserwował tam poczynania swego marketingowego oczka w głowie, na który wpłacał rocznie 7 milionów funtów – zespołu prowadzonego przez Petera Collinsa. Briatore o wyścigach, wynikach stajni, jej funkcjonowaniu czy samochodzie nie wiedział praktycznie nic. Obejrzał zresztą tylko kwalifikacje, a jednak starszy przedsiębiorca, przeświadczony o skuteczności swego partnera, mianował go niebawem dyrektorem komercyjnym ekipy.
Dlaczego? Benetton prawdopodobnie nikomu nie ufał tak jak Briatoremu. – Luciano naprawdę uwielbia wyścigi samochodowe. Kiedy [po GP] wróciliśmy do Nowego Jorku, trochę rozmawialiśmy o F1, ale na tym się skończyło. Po dwóch latach zobaczyliśmy sytuację w Phoenix, Luciano znów do mnie przyszedł i powiedział: <<teraz masz trochę więcej swobody, nie zarządzasz sklepami>> – wspominał sam Briatore.
Poprzez ową sytuację z Phoenix Włoch miał zapewne na myśli GP USA 1991, zakończone przez kierowców stajni na 4. i 11. miejscu. Benetton, choć jego ekipa regularnie meldowała się w okolicach podium, miał dość oglądania pleców Williamsa i McLarena. Pozycja komercyjna Briatorego prędko zamieniła się w posadę dyrektora zarządzającego.
Tytuły miały jednak drugorzędne znaczenie. Włoch miał ocenić, czy zespół jest zdolny rzucić rękawice najlepszym, a jeśliby zadecydował negatywnie, Benetton zapowiedział likwidację stajni. Pracującemu na miejscu Peterowi Collinsowi nie mogło się to spodobać. Tym bardziej, że ekscentryczny współpracownika milionera już po 10 dniach wiedział, co należy uczynić.
Poszukiwania młodych
Włoch wybrał się do Treviso, rodzimego miasta Benettona i zakomunikował mu bez ogródek: albo zmieniamy całą kadrę zarządzającą, albo zamykamy. – To się czuje. Jeśli prowadzisz restaurację albo inny biznes, od razu wiesz, czy jest w nim energia, czy nie – tłumaczył po latach. Sam nie chciał podejmować się rewolucji. Planował powrót do Nowego Jorku, gdzie czekała na niego oferta pracy w kasynie… Donalda Trumpa.
Benetton wyperswadował mu rejteradę – czy raczej to Briatore, powodowany szacunkiem do swego mentora i jego familii, zgodził się ponownie wybrać do Wielkiej Brytanii i nadzorować przebudowę stajni. Jego zdaniem wymagała dofinansowania, zmotywowania, ale także nałożenia koniecznej presji, by wyplenić stan rozkładu. Włoch otrzymał niemal wolną rękę w zaprowadzaniu swych porządków.
Na efekty nie trzeba było długo czekać. Błyskawicznie przeprowadził restrukturyzację, pozbywając się m.in. projektanta Johna Barnarda. Briatore sądził, że to nie gwiazdy deski kreślarskiej mu brakuje, lecz świetnego kierowcy, który wzniósłby stajnię na wyżyny. Grand Prix Belgii roku 1991 podsunęło mu pod nos idealnego kandydata: Michaela Schumachera.
– Wtedy szukaliśmy młodego kierowcy, bo nie mieliśmy pieniędzy, by zapłacić Sennie czy Prostowi. Mój pomysł był dość prosty: musimy znaleźć kogoś bardzo dobrego, młodego Prosta, młodego Sennę, żeby rozwijał się wraz z zespołem. Nelson Piquet był już u kresu kariery, a Moreno nie był wystarczająco dobry, by ścigać się w F1 – wspominał. Okoliczności pod przejęcie Niemca złożyły się idealnie.
Briatore nie postawił jednak pierwszego kroku; to Jordan uwikłał się w wewnętrzne machinacje z Mercedesem. W kolejny poniedziałek po wyścigu do siedziby ekipy przybyli Jochen Neerpasch, wysłannik koncernu oraz słynny menedżer Julian Jakobi. Sęk w tym, że oryginalny list intencyjny w sprawie umowy został zmodyfikowany i Eddie Jordan opisał go mianem całkowicie nieakceptowalnego.
Flavio Briatore i symptomy dominacji
Irlandczyk poprosił o dobę do namysłu, choć słyszał już pogłoski, że Niemiec udał się do Benettona na przymiarki fotela wyścigowego. Rano następnego dnia otrzymał od niego brutalnie szczery fax. – Drogi Eddie, bardzo mi przykro, ale nie będę mógł jeździć dla twojego zespołu – głosił Schumacher. Tu do gry wkracza bohater materiału.
Briatore, wespół z partnerem w zarządzaniu stajnią Tomem Walkinshawem, wykorzystali bezwzględne wymanewrowanie Jordana przez Mercedesa. Neerpasch jeszcze tej samej nocy, w czasie której Irlandczyk nie zgodził się na nowy kontrakt, zadzwonił do Benettona. Następnego dnia wstępne papiery potwierdzające angaż Niemca były gotowe.
Jordan naturalnie próbował się bronić, ale bez żelaznej dokumentacji nie miał szans udowodnić swych racji. Dla Benettona problem polegał już tylko na zwolnieniu zakontraktowanego w stajni Roberto Moreno. – To nie był dobry kontrakt. Zrobiłem w nim mnóstwo błędów. Pamiętam, że prawnik naszego zespołu mówił mi, że muszę go przepisać, bo nie było jasne, czy obiecywałem podwozie czy samochód – stwierdzał Włoch.
Nie tylko Piquet, ale również Ayrton Senna (mistrz często gościł u Briatorego, podobno nawet negocjowali) mieli Włochowi za złe, że wyrzucił Roberto Moreno | Fot. Autocar / Twitter
Brazylijczykowi zaoferowano pół miliona dolarów za rezygnację z fotela. Po krótkich przepychankach Moreno przystał na ofertę i do Benettona wkroczył Schumacher. Pierwszy akt bezlitosnej gry o dołączenie do czołówki został zakończony. Briatore dał do zrozumienia, że nie warto się z nim patyczkować, o czym przekonał się również lider stajni, Nelson Piquet.
Rodak Moreno był z oczywistych powodów niezadowolony, że do zespołu bez żadnej zapowiedzi wskoczył młody talent. Zatrwożony decyzjami kierownictwa, odmówił startu na Monzy (kolejnym po Spa wyścigu). Briatore nie krzyczał, nie wyklinał i nie darł umowy. Ściągnął Alexa Zanardiego z F3000, ubrał go w kombinezon stajni i wysłał na spacerek obok motorhome’u stajni. Gdy Piquet zapytał, co się dzieje, Włoch rozbrajającym tonem odparł, że Zanardi go zastąpi, bo przecież mistrz świata odmówił startu.
Dyktat jednego
Brazylijczyk czuł pismo nosem i ulotnił się z F1 jeszcze przed kolejnym sezonem. Schumacher został numerem 1 w ekipie. – Kiedy w 1992 roku zaczęliśmy pracować razem, przekonałem się, iż wcześniej tylko powierzchownie dostrzegłem tę [jego – przyp. red.] dojrzałość. Pod nią tkwiły inteligencja, ambicja i pewność siebie – niesamowite w przypadku tak młodego kierowcy – relacjonował Pat Symonds, nowy inżynier wyścigowy Niemca.
Zdaniem Symondsa, nowicjusz przedstawiał sobą wszystko, czego można było spodziewać się po mistrzu świata. Prędko swój potencjał zrealizował. W ciągu kolejnych 4 lat wygrał w barwach stajni 19 wyścigów i żadne kontrowersje nie powstrzymały go przed przekuciem ich w 2 mistrzowskie tytuły. Na jego sukces pracowała cała stajnia, i to niemal dosłownie, albowiem Briatore nie wahał się faworyzować gwiazdora kosztem zespołowych partnerów.
– Kiedykolwiek Michael pytał, czy może dostać jeszcze kilka dni testów, Flavio nie widział problemu. Kiedy ja o to pytałem, mówił, że to po prostu niemożliwe – wspominał Johnny Herbert, drugi jeździec Benettona pod koniec sezonu 1994 i w roku 1995. Brytyjczyk, w opozycji do choćby Josa Verstappena i JJ Lehta, nie tracił do Schumachera dwóch sekund na okrążeniu kwalifikacyjnym, co nijak mu nie pomagało, gdy Briatore dyktował swe rozkazy.
Znaczenie Briatorego zaczęło spadać dopiero, gdy Niemiec przeniósł się do Ferrari, choć częściowo był to efekt rozwijania projektów pobocznych. Dlatego, kiedy w roku 1997 Briatorego zastąpiono Davidem Richardsem, biznesmen nie odszedł ze sportu, lecz zmienił profil działalności. Prowadzona przezeń firma Supertec dostarczała zbudowane rękami Mecachrome jednostki napędowe m.in. dla Williamsa, Arrowsa czy samego Benettona.
Silniki oznaczano jako Playlife (tak zwała się spółka-córka giganta odzieżowego), ale Briatore nigdy nie ograniczał się do jednego typu biznesu. W roku 1996 kupił udziały maleńkiej stajni Minardi z zamiarem spieniężenia ich poprzez sprzedaż ekipie BAR, ale finalnie oddał je ich poprzednim właścicielom. I miał w tym interes.
Flavio Briatore. Patron młodzieży
Wraz z nadejściem nowego stulecia Paul Stoddart stawiał włoską ekipę na nogi, a jej kierowcą numer 1 został Fernando Alonso. Młodziutki wówczas Hiszpan robił kapitalne wrażenie podczas startów w Euro Open by Nissan i w Formule 3000, prędko stając się flagowym produktem programu menedżerskiego Briatorego. Włoch łowił potencjalne talenty już od 1993 roku.
Po Alonso pod jego skrzydła trafili m.in. Mark Webber, Jarno Trulli czy Heikki Kovalainen. Wyczucie Włoch miał więc doskonałe, choć nigdy nie opierał decyzji na ewaluacjach liczbowych. – To uczucie […]. Nie można się tego nauczyć, albo to w sobie masz, albo nie. Ja mam. Kiedy pierwszy raz zobaczyłem Schumachera, wiedziałem, że będzie mistrzem. Tak samo z Alonso – stwierdzał.
Łatwiej to zrozumieć, jeśli przeanalizujemy mentalność Włocha, którą aplikował do wszystkich swych sportowych działań. Briatore wiedział, że F1 to kunsztowna, specyficzna, intrygująca – ale jednak rozrywka. Również dlatego doskonale dogadywał się z Berniem Ecclestone’em. Z nim Brytyjczyk mógł do woli dyskutować o szukaniu sponsorów, przyciąganiu celebrytów i podpisywaniu lukratywnych umów.
W roku 2004 Briatore i Ecclestone chcieli kupić Chelsea, ale ubiegł ich Roman Abramowicz | Fot. Chelsea / Twitter
Z premedytacją ignorował kwestie mechaniczne, produktem sportu wcale nie był dlań samochód. – Musicie myśleć, że nie robię nic poza zabawianiem znanych ludzi. Lepiej niż inni szefowie ekip rozumiem…właściwie wiem, że staliśmy się bogaci, bo F1 to zabawianie ludzi tym marzeniem – tłumaczył. A fakt, że przy okazji inwestował w kluby piłkarskie, zakładał nocne kluby oraz spotykał się z modelkami tylko dodawał animuszu jego legendzie.
Wizerunek playboya nie wszystkim się naturalnie podobał, choćby Ronowi Dennisowi, szefowi McLarena. Briatore toczył z nim przez lata niezliczone boje. – Ron zawsze mówił: <<ty nie rozumiesz, nie rozumiesz>> […]. Był wówczas – teraz nie wiem, czy tak jest, nie widuję się z nim – bardzo arogancki. Myślał, że stoi ponad nami wszystkimi, a nie stał – wyjaśniał Włoch.
Żaden anioł
Cięte riposty i słowne scysje poniekąd ukształtowały obecność Briatorego w F1. Miewał je także z kierowcami, z powiększającym się natężeniem w miarę upływu lat. Włoch powrócił na czynną pozycję menedżerską w sezonie 2000, gdy Renault kupiło udziały Benettona. Jako szef stajni, publicznie łajał Jensona Buttona publicznie jako leniwego playboya i dywagował, czy zajął siódme miejsce w Monako, gdyż szukał nowego apartamentu albo jachtu.
Ignorował przy tym fakt, że Brytyjczyk jechał bez wspomagania kierownicy, a jego obtarte od obciążeń dłonie krwawiły. Kilka lat później obcesowo pozbył się Jarna Trullego na trzy rundy przed końcem sezonu. Za nic miał też trudy debiutanta Kovalainena, określając jego debiut w Australii (10. miejsce po obrocie) jako koszmarny. – Trzeba być realistą, zrobił prawie wszystko źle – mówił włoskiej telewizji. Kilka słów o dużym potencjale Fina nie zatarło fatalnego wrażenia.
Jedynym wolnym od krytyki był Alonso. – Jenson to dobry kierowca, bardzo solidny, ale Fernando jest wyjątkowy. Wybrałbym Hiszpana, nawet gdyby 90% ludzi w F1, również w moim zespole, myślało, że się pomyliłem. Ale to też powód, dla którego odnoszę sukcesy jako menedżer. Wiem, kiedy podejmuję dobrą decyzję – rozpowiadał Briatore. Ta w większości przypadków skuteczna perspektywa zawiodła go w roku 2008, podczas Grand Prix Singapuru.
O Crashgate powiedziano już wszystko. Na siłę można argumentować, że Renault miało swe powody, lecz byłoby to tylko wybielanie najgorszego oszustwa w historii sportu. Włoch został po nim wyrzucony z F1 (choć francuski sąd unieważnił decyzję FIA o dożywotnej banicji), ale z jego renomą i prywatnym majątkiem skandal obszedł się bardzo łagodnie.
Jeszcze w ankiecie z roku 2005 prawie 70% włoskich mężczyzn wybrało go jako człowieka, którym najbardziej chcieliby się stać. On sam reagował na to śmiechem. – Chcą wiedzieć, z kim wybieram się do restauracji Cipriani w Mayfair [dzielnicy Londynu – przyp. red.]. Tam spotykam paparazzich, a nie, kiedy wychodzę z domu o 6:15 rano, by pojechać do fabryki Renault w Oxfordshire. Nikt o to nie dba, ale to są właśnie te ciche chwile, kiedy wiem, kim jestem. To są chwile, dzięki którym marzenie staje się rzeczywistością – rzekł. A czy po Crashgate stracił ów wyjątkowy powab unikalnego charakteru? Śmiem wątpić.
