GP Makau 1990
Jest 25 listopada 1990 roku. Kamera zwrócona na prostą startową ulicznego toru w Makau. Oto niewielki bolid Reynard 903 w pełnym pędzie przecina linię mety z rozszalałym z radości kierowcą za kółkiem, by wygrać kolejną edycję słynnego wyścigu w dalekiej Azji. Bolid ten ledwie jednak trzyma się drogi – jego tylne skrzydło, strzaskane, wisi na skrawku pogiętego włókna węglowego. Tak też zaczyna się opowieść o GP Makau 1990.
Tak dla telewizyjnego obserwatora pozbawionego kontekstu wyglądałby triumf Michaela Schumachera w GP Makau sprzed 33 lat. Niemiec miał nad najbliższym rywalem 8 sekund przewagi, ale do dominacji – tak charakterystycznej z czasów F1 – było mu bardzo daleko. Tylne skrzydło stracił w sławetnej kraksie z Miką Häkkinenem, pierwszej odsłonie ich długiej i nieprzewidywalnej rywalizacji.
Kwiat wyścigowej młodzieży
Na przełomie dekad lat 80-tych i 90-tych GP Makau było, tak jak i teraz, najbardziej prestiżowym wydarzeniem w globalnym kalendarzu Formuły 3 – triumf w nim traktowano jako swoiste ukoronowanie własnych starań na drodze wiodącej do Formuły 1 czy tzw. seniorskich wyścigów. Były to przy tym zawody nietuzinkowe, oferujące ostateczny sprawdzian umiejętności na być może najtrudniejszym ulicznym obiekcie na świecie.
Aspirujący do miana gwiazd zawodnicy z wypiekami na twarz wyczekiwali na przyjęcie na listę startową, której skład ustalano po dogłębnych analizach. – Było zdecydowanie więcej samochodów wyścigowych. Jednym z naszych priorytetów było zawsze zaproszenie mistrza każdej serii [F3 i juniorskiej – przyp. red.] […]. Mieliśmy potencjalnie 60 zawodników do wyboru – wspominał Barry Bland, organizator GP.
W edycji roku 1990 w gronie 30 wyłonionych konkurentów znalazły się więc nazwiska powszechnie znane: Mika Salo, Heinz-Harald Frentzen, Olivier Panis, Eddie Irvine. Oraz, oczywiście, Schumacher i Häkkinen. Dla większości z nich, w tym bohaterów tego materiału, nie było to debiutancki podejście do ścigania w Azji. Fin w poprzednim sezonie spisał się zupełnie przeciętnie, Niemiec zaś miał wiktorię prawie na wyciągnięcie ręki.
W duecie z Frentzenem Schumacher reprezentował stajnię WTS Racing, owoc pracy Williego Webera (jego menedżera) oraz inżyniera Klausa Trelli. Mimo kraksy pierwszego z jeźdźców, wyścig układał się dla nich fantastycznie. Schumacher, i to na zużytych oponach, wygrał tzw. pierwszy bieg (dystans 30 okrążeń dzielono na 2 części). Na drugie zawody założono mu świeży komplet – zespół spodziewał się więc, że bez trudu przypieczętuje triumf.
– Po pierwszym kółku miał wielką przewagę, na drugim taką samą, na trzecim – zmniejszyła się […]. Michael zaczął tracić pozycje, po ósmym okrążeniu zjechał do boksu i powiedział: <<nie mam już biegów – tylko pierwszy i piąty>>. Reszta uległa awarii. Na końcu drugiego kółka złamał się trzeci bieg, więc musiał przechodzić z drugiego na czwarty, i dlatego tracił czas na prostych – opisywał Trella.
GP Makau 1990. Okazja na rewanż
Z ambitnego planu udowodnienia światu, że Niemcy nie tylko samochodami sportowymi i klasą turystyczną stoją, wyszły nici. Tym bardziej zdeterminowany był Schumacher, aby u zarania kolejnej dekady wzbogacić swe CV o puchar z Makau. Późniejszy siedmiokrotny mistrz świata F1 przyjeżdżał do Azji z pozycji czempiona rodzimej Formuły 3.
Häkkinen był podobnie utytułowany, tyle że większość laurów zdobywał na ziemi brytyjskiej, gdzie wespół z Miką Salo zdominował czempionat tej samej co Niemiec kategorii. Duet Finów wygrał 15 z 17 sesji kwalifikacyjnych i tyleż samo wyścigów, a Häkkinen, im dłużej trwał sezon, tym szybszy się stawał. Schumacher przekonał się o tym osobiście.
Fin bowiem, by dać kolejne argumenty ludziom z Marlboro, iż wspieranie go jest dla firmy opłacalne, przyjechał na ostatni weekend Niemieckiej F3 na Hockenheimring. Tam najpierw zdystansował swego wielkiego rywala w czasówce, a następnie pokonał go na dystansie wyścigu z 5-sekundową przewagą. Pod kątem rezultatów niemieckich mistrzostw nie miało to żadnego znaczenia, źle jednak rokowało dla faworyta lokalnej publiczności. Häkkinen wydawał się niemal niedościgniony.
Co gorsza, Schumacher nie dysponował świetnym bolidem. Do Makau zajechał z konstrukcją Reynard 903, jednym z mniej udanych projektów słynnego inżyniera Adriana Reynarda. Jego angielska firma, największy na świecie producent wyścigowych bolidów lat 80-tych, który niemal wyparł z rynku konkurencyjnych projektantów m.in. z Marcha, przeżywał perturbacje w kwestii swej supremacji na poletku serii juniorskich. Jedyną zaletą maszyny Niemca był stuningowany przez Volkswagena silnik marki Spiess.
Odmiennie Häkkinen. Fin również korzystał z samochodu, którego używał na co dzień w Wielkiej Brytanii, ale samochodem tym był Ralt RT34. Choć odpowiedzialny zań australijski konstruktor został sprzedany dwa lata wcześniej, bolid wciąż nosił w sobie geniusz twórczy Rona Tauranaca. RT34 stanowił kolejny etap długiego łańcucha ewolucyjnego, zapoczątkowanego przez Tauranaca jeszcze w roku 1974 modelem RT1.
Jednostronne widowisko
W rękach stajni Häkkinena, brytyjskiego zespołu West Surrey Racing, Ralt wyrastał na faworyta. Schumacher ani myślał jednak składać broni. Pierwszego dnia czasówek wykręcił okrążenie o 0,38 sekundy szybsze aniżeli pole position Ottona Rensinga z roku 1989. Było się z czego cieszyć… do czasu, gdy na tablicy wyników Niemiec zobaczył rezultat Häkkinena.
Ron Tauranac (po lewej) uchodził za prawdziwą złotą rączkę. W swoich samochodach sam montował koła zamachowe, cylindry, korbowody, nawet nadwozia | Fot. Brabham / Twitter
Fin przebił czas konkurenta o 1,12 sekundy. Na torze czuł się niebywale komfortowo. – Myślę, że zbyt wielu ludzi jest napiętych i agresywnych za kółkiem. Trzymają kierownicę twardo i zaciskają zęby. Moje ramiona są usztywnione i pracują szybko, ale reszta ciała jest zupełnie zrelaksowana. To mi pomaga – wyjaśniał. Jego szef, Dick Bennetts, wysnuł inną teorię. Zdaniem Nowozelandczyka, Fin zwyczajnie nie znał określenia: <<jechać wolno>>.
Drugi dzień z najlepszym czasem skończył Schumacher, choć jego wyników nie należy traktować jako reprezentatywnych. W grupie Häkkinena rozbił się bowiem Heinz-Harald Frentzen, a na torze powstały plamy oleju – ponieważ jednak rzadko stosowano wówczas czerwone flagi, sesji nie wstrzymano. Z pole position (czas 2 minut i 20.88 sekundy) do pierwszej części wyścigu głównego i tak przystępował fiński czempion.
Grand Prix – jak wspomnieliśmy – dzielono na 2 części; dwa biegi, każdy o długości 15 okrążeń, czyli prawie 92 kilometrów. Häkkinen ruszył znakomicie i tylko pilnował prowadzenia, podczas gdy Schumacher musiał się przebijać. Niemiec startował z drugiego pola, ale po zgaszeniu świateł spadł za Laurenta Aïella i Eddiego Irvine’a. Gdy się z nimi uporał, nie miał już szans dogonić Fina.
Ten jednak niespodziewanie ułatwił mu zadanie. Na ostatnim kółku Häkkinen wyraźnie odpuścił, w wyniku czego jego przewaga stopniała do 2,66 sekundy. Bennetts nie był zadowolony. – Rzekłem: <<Mika, co ci mówiłem? Wygraj z największą bezpieczną przewagą, jaką możesz mieć i zachowaj sobie, w razie kłopotów, jakiś as w rękawie na drugi wyścig>> – wspominał szef stajni.
GP Makau 1990. Na ogonie
Szczęśliwie dla Fina, wyniki końcowe zliczano na bazie dwóch sesji – oznaczało to, że jeśli Häkkinen utrzyma się w zakresie 2,66 sekundy od Schumachera, zostanie zwycięzcą całego Grand Prix. Dlatego też, gdy po starcie pozycję lidera na rzecz Niemca stracił, z początku nie panikował, lecz usadowił się tuż za nim. W końcowej partii wyścigu był już jednak widocznie szybszy i zaczął naciskać.
Z każdym kolejnym kółkiem Fin wyraźnie tracił cierpliwość. Koniecznie chciał minąć rywala, jechał więc jak szalony i niebawem wykręcił czas o prawie 2 sekundy lepszy niż najszybsze kółko Davida Brabhama, triumfatora z roku poprzedniego. Dick Bennetts nie mógł nic na to poradzić. – Oczywiście w drugim wyścigu wyprzedził go Michael Schumacher. Nie mieliśmy radia w samochodach, tylko staroświeckie wtyczki, działające, gdy samochody stoją w miejscu – mówił. Poczynania swego protegowanego obserwował z rosnącym niepokojem.
Dwójka prowadzących przedostatni raz wyjechała na prostą startową. Nagle z trybun podniosła się ogromna wrzawa. – Pomyślałem: <<coś się wydarzyło, znowu jest przed Michaelem>>. Wbiegam na górę – nie mieliśmy telewizji na pitwallu – a tam nasz samochód w barwach Marlboro jest w murze – relacjonował Bennetts.
Häkkinen nie wytrzymał ciśnienia. Wychodząc z łuku Yacht Club (dziś znanego jako Mandarin Oriental), postanowił wykorzystać ostatnią okazję i odbił w prawo. – Był naprawdę wolny, jechałem tuż za nim, łapałem się w podciąg aerodynamiczny. Przesunąłem się, by zaatakować, i zobaczyłem jego oczy w lusterku – stwierdzał Fin dla Autosportu, jednocześnie rekonstruując wydarzenia i przekręcając rękami wyobrażoną kierownicę Niemca w prawo.
Schumacher istotnie zareagował na manewr, korygując tor jazdy. Häkkinen nie miał szans wyhamować – z impetem wbił się w tylne skrzydło bolidu rywala i rykoszetem poleciał w bandę. Odbił się odeń, ale z połamanym zawieszeniem. Schumacher z kolei, choć skrzydło miał niemal całkowicie zniszczone, zdołał doczłapać do mety. Jego przewaga nad resztą stawki była tak potężna, że drugi Laurent Aïello stracił doń 8 sekund.
Rozmowy wychowawcze
Francuza finalnie sklasyfikowano zresztą na czwartym miejscu w całych zawodach. Goniący go rodak Häkkinena, Mika Salo, był wszak zdecydowanie bardziej cierpliwy. Miast próbować wariackiego ataku, bronił przewagi z pierwszego wyścigu. W ten sam sposób przed Aïellem znalazł się finalnie także Eddie Irvine.
Tymczasem świeżo upieczony zwycięzca komentował kolizję z charakterystyczną dla siebie manierą unikania ferowania wyroków. – Wiedziałem, że tam jest, widziałem go w lusterkach. Potem się do mnie zbliżył, zwolnił, trzymał się za moimi plecami. W tamtej chwili [kolizji – przyp. red.] zbliżał się i zbliżał. Zobaczyłem to, więc ruszyłem się w prawo w chwili, w której próbował wyprzedzać. Był tak szybki, że nie mógł już zahamować – rzekł Niemiec.
Häkkinen, co zrozumiałe, był w gorszym nastroju. Po wypadku z wściekłości rzucał rękawicami, a potem w boksie zalał się łzami. Na gorąco mocno krytykował Schumachera. – Jestem rozczarowany tym, co zrobił – to szokująca akcja w chwili, w której jedziesz niemal 240 km/h. Byłem bardzo zaskoczony, że zmienił linię jazdy. Wiedziałem, że mam doskonałą okazję do wyprzedzenia go, ale on się na mnie nałożył. Myślałem, że tam zginę – objaśniał.
Dla Dicka Bennettsa nie miało to znaczenia. Nowozelandczyk ostro strofował swego kierowcę za bezpodstawne rozbicie samochodu, tożsame z utratą nagrody 20 tys. funtów – potężną sumą z perspektywy ekipy F3. Pieniądze te miały trafić do zwycięzcy dwóch azjatyckich rund F3: Makau oraz rozgrywanego po nim wyścigu na Fuji. Tam także wygrał rozpędzony Schumacher, a Häkkinen znów się rozbił.
GP Makau 1990. Głębsza motywacja
Klaus Trella, oglądający wydarzenia z boksu Schumachera, zobaczył w zachowaniu Fina objawy tego samego kryzysu, który cały świat ujrzy 9 lat później na Monzy. Tam Häkkinen wyleci z toru na prowadzeniu i skryje się między drzewami, wstrząśnięty i zapłakany. Po starciu z Makau Trella mówił, iż na Fuji Mika nie był tak mocny jak wcześniej. Był mentalnie podłamany.
I zestresowany. O ile bowiem Niemca otaczały wtedy opiekuńcze skrzydła Mercedesa i miał już zapewnione miejsce w ich programie samochodów sportowych, o tyle Häkkinen walczył o swą przyszłość. Naturalnym krokiem po mistrzostwie Brytyjskiej F3 było wejście do Formuły 1. Fin rozmawiał w tej sprawie z Lotusem i desperacko chciał podbić swe akcje dwoma wiktoriami w elitarnych zawodach końca sezonu.
Fot. Mika Häkkinen / Twitter
– Dopiero, kiedy zadekowaliśmy się w hotelu na Fuji, dowiedziałem się, że Mika otrzymał teleks. Wziąłem go do jego pokoju. Miałem przeczucie, że była to wieść od zespołu Lotusa z F1 […]. Mika chciał zaimponować w Makau poprzez wygranie obu wyścigów i pokonanie Schumachera – dodawał Dick Bennetts.
Plany obróciły się wniwecz, acz obaj zawodnicy – jak wiemy – do królowej motorsportu trafili. Häkkinen od początku sezonu 1991 reprezentował rzeczonego Lotusa. Schumacher został w ostatniej chwili ściągnięty do Jordana na Grand Prix Belgii, by zaraz potem podpisać umowę z Benettonem. Reszta, jak mówi powiedzenie, to już historia.
Jak interpretować ich kraksę z GP Makau 1990? Odwołajmy się do słów Barry’ego Blanda. – Czy Schumacher przetestował go na dohamowaniu, jak to się robi w kartingu? Było mnóstwo szumu o to, że jakoby nieco zwolnił, bo inaczej Häkkinen nie wbiłby mu się w tylne skrzydło. Ale Häkkinen powinien użyć swego mózgu – wyrokował. Z historycznej perspektywy pogląd ten jest całkowicie uzasadniony. Tam, gdzie Fin brylował szybkością, Niemiec ripostował strategią. W F1 zaowocowało to kapitalnymi bataliami.
