Nie trzeba analitycznych zdolności, by stwierdzić, że pogoń Ferrari za kolejnym, 17. tytułem wśród konstruktorów, uległa w tym roku brutalnemu zahamowaniu. Bolid SF-23, w założeniu ewolucja zeszłorocznego przełomowego F1-75 (nazwanego tak dla uczczenia rocznicy pierwszego samochodu wyprodukowanego we włoskiej fabryce), miał dokończyć dzieło, które Scuderia rozpoczęła w sezonie 2022 – pokonać dominującego Red Bulla.
Rzeczywistość szybko te plany zweryfikowała. Ferrari nie może marzyć o powtórzeniu sukcesu kalibru triumfu w Le Mans. Już statystyki są dla legendarnej marki nieprzychylne. SF-23 stanął na podium tylko 4-krotnie, nie wygrał ani jednego wyścigu i zgromadził ledwie 228 punktów. Co jednak najgorsze, co weekend zaskakuje kierowców niestabilną dyspozycją. Konkretny plan odbudowy jest nieodzowny, a Ferrari zarzeka się, że takowy ma już przygotowany.
Scuderia i koszmar Niderlandów
Główne pryncypia? Totalna przebudowa architekturalna całego konceptu, ze szczególnym naciskiem na charakterystykę aerodynamiczną. Enrico Cardile, szef działu nadwozia Ferrari, nie krył się, że to właśnie ona stanowi największą bolączkę obecnego modelu. – Rozwijając tegoroczny bolid, zdaliśmy sobie sprawę, że niektóre decyzje konstrukcyjne były chybione i zanadto powstrzymywały rozwój – wyjaśniał Włoch.
Cardile opinią tą podzielił się podczas Grand Prix Holandii – kolejnego wyścigu dobitnie obrazującego kłopoty, z jakimi Włosi mierzą się na porządku dziennym. Charles Leclerc rozbił się w ostatniej części czasówki, a w wyścigu po kontakcie z Oscarem Piastrim rywale wyprzedzali go jak tyczkę, korzystając z ograniczającej tempo uszkodzonej podłogi samochodu Monakijczyka.
Carlosowi Sainzowi poszło znacznie lepiej, choć 5. miejsce 29-latek zawdzięcza wyłącznie własnej nieustępliwości. Tuż po rozpoczęciu zawodów tradycyjnie wyręczył sztab strategów, dyktując, iż zamierza zmienić opony na przejściowe. Doskonale wymierzył też moment powrotu na slicki i heroicznie obronił się przed znacznie szybszymi Hamiltonem i Norrisem.
– Wiem, że w pewnym momencie zanosiło się na podium, ale kiedy spojrzysz na nasze tempo, nie mieliśmy szans. Udało nam się jednak odjechać naprawdę dobry wyścig. Całe zawody walczyliśmy z szybszymi samochodami, musimy być z tego zadowoleni. Z samego odczucia w bolidzie i tego, jak trudno było rywalizować, oczywiście nie – opowiedział. Wedle danych, Ferrari dysponowało na Zandvoort dopiero szóstym najszybszym bolidem w stawce.
Charles Leclerc przyznał, że na żadnym torze nie jechało mu się SF-23 tak niekomfortowo jak na Zandvoort | Fot. Scuderia Ferrari / FB
Lwią część winy ponosi za to niedopasowanie maszyny. Nieprzewidywalna tylna oś kompletnie nie współgrała z szybkimi, długimi łukami holenderskiego obiektu, nie pomagał też mniejszy docisk, ustawiony celem poprawy balansu. Kraksa Leclerca z Q3 była tego pokłosiem. – Samochód jest trudny w prowadzeniu. Bardzo, bardzo trudno kierować nim na limicie […]. Jak tylko dojeżdżasz do granicy, nie wiesz, co się wydarzy – tłumaczył Monakijczyk.
Grande ricostruzione
Z powyższych powodów Leclerc premiery nowego samochodu nie może się wręcz doczekać. I nie zmienia tego 3. i 4. miejsce duetu na Monzy. Ferrari dotarło do etapu, w którym żadne doraźne działania naprawcze nie przywrócą SF-23 oczekiwanej konkurencyjności. Kolejne ulepszenia będą naturalnie wprowadzane aż do końca roku, ale plotki głoszą, iż cała fabryka w Maranello skupia się już na przyszłorocznej maszynie. Plany są ambitne.
– Niewiele [mogę powiedzieć – przyp. red.], ale bolid będzie zupełnie inny […]. Nie będzie ewolucją tak jak tegoroczny samochód był ewolucją zeszłorocznego; to będzie całkowicie nowy bolid. Inne nadwozie, inny design, inna tylna oś, by nasz departament aerodynamiczny mógł później efektywniej go rozwijać – zaznaczał Cardile.
Fot. Scuderia Ferrari / FB
Ostatnie 8 wyścigów obecnego sezonu posłuży zatem do ekstensywnych testów, sprawdzania innowacji i dokonywania korekt mających definitywnie określić skalę wszelkich mankamentów bolidu. Cardile zastrzega, że inżynierowie są już świadomi niedogodności i wiedzą jak pracować. Kwestią zasadniczą jest przełożenie informacji teoretycznych na praktykę i znalezienie odpowiedniej podstawy inżynieryjnej. Innej niż ta, którą wciąż usiłuje bronić Frederic Vasseur.
Francuz, odkąd szefuje Ferrari (przybył do Maranello w styczniu), jest wyjątkowo ostrożny w aspekcie wygłaszanych tez. Odcinał się już od słów Cardile, twierdził, że brak tempa nie jest efektem błędnego konceptu całego samochodu, podkreślał ukryty w nim potencjał. Na potwierdzenie swych słów przywoływał tempo kwalifikacyjne, faktycznie dość imponujące. Ferrari jest średnio drugim najszybszym bolidem po Red Bullu.
Średnia – jak poniekąd wskazuje definicja – nie oddaje jednak całej prawdy. Scuderia miota się pomiędzy weekendami doskonałymi, np. Arabią Saudyjską, Azerbejdżanem (pole position Leclerca), Monako czy Austrią (tu ledwie 0,04 sekundy straty do Verstappena), a tymi katastrofalnymi jak Australia, Hiszpania (Monakijczyk odpadł tam w Q1) czy Węgry. Pod Budapesztem Włosi zameldowali się dopiero na 6. i 11. polu startowym.
Poprawki dalekie od rewelacji
Nie byłoby to jeszcze fatalnym problemem, gdyby Ferrari spisywało się na jednym kółku równie dobrze, co w tempie wyścigowym. Tę charakterystykę posiadł jednak w tym roku jedynie Red Bull. Scuderia kilkukrotnie odczuła braki niedzielnej mocy na własnej skórze. Do GP w Australii Sainz i Leclerc podchodzili z pozycji 5. i 7., a skończyli bez punktów. W Wielkiej Brytanii ruszali z miejsc 4. i 5. Finiszowali na szarym końcu dziesiątki.
Ulepszenia SF-23 widocznej poprawy osiągów nie przynoszą, choć do bolidów Scuderii trafiły już co najmniej 3 pakiety ulepszeń. Na zawody w Miami przygotowano nowe ułożenie płytek przy wlotach kanałów podłogi i przemodelowano dyfuzor. Jock Clear, jeden z inżynieryjnych guru Włochów, twierdził, że mają one zapewnić kierowcy stabilniejszy balans podczas pokonywania zakrętów wolnych, średnioszybkich i szybkich.
Leclerc i Sainz w zeszłorocznym samochodzie wywalczyli 554 punkty i zajęli 2. oraz 5. miejsce w klasyfikacji kierowców | Fot. Scuderia Ferrari
W Hiszpanii zmodyfikowano koncept sekcji bocznych. Opadające w kierunku dyfuzora płaskie rampy wyraźnie inspirowano rozwiązaniem Czerwonych Byków, celując w zwiększony docisk w szybkich łukach. Niedługo potem, w Austrii, pojawiło się zmodyfikowane przednie skrzydło dla lepszego zarządzania ogumieniem i – poprzez kierowanie strug powietrza – wsparcia stabilności tylnej osi maszyny.
Clear prawił: nie projektowaliśmy tego w celu powiększenia docisku czy zmniejszenia oporu aerodynamicznego; raczej po to, by samochód był łagodniejszy i bardziej przewidywalny w zachowaniu. Zmiany były subtelne i obejmowały zaokrągloną końcówkę nosa oraz maleńki element przy bocznej krawędzi skrzydła. Generował on dodatkowe wiry powietrza i przyspieszał przepływ podążający w stronę podłogi. Dzięki temu zwiększyła się elastyczność ustawień balansu.
Balans ów – pięta achillesowa samochodu – próbowano też korygować przez podłogę. Przemodelowano płotki wlotów do podłogi, krawędzie czy boki dyfuzora: wszystko celem zmiany rozkładu sił działających na poszczególne komponenty aerodynamiczne. Nie jest wszak tajemnicą, że zbyt naładowane energią elementy mogą raptownie rozbijać strugi powietrza, powodując utratę docisku.
Scuderia i ich niespójna wizja
Eliminacja niestabilności miała jeden jeszcze cel: ujednolicenie pracy samochodu przy różnych prędkościach i w różnych warunkach. Modyfikacje szczególną skutecznością się nie odznaczyły. Carlos Sainz dalej stoi na stanowisku, iż trudno przewidzieć, jak na danym torze będzie zachowywał się SF-23, gdzie będzie szybki, a gdzie nie. Na Węgrzech Hiszpan spodziewał się relatywnie łatwej przeprawy, w Belgii – walki z własną maszyną.
Los (i bolid) sprawiły mu psikusa: było dokładnie odwrotnie. Zdaniem Sainza, problem leży głębiej, z czym polemizuje Cardile. – Samochód jest teraz stabilny w czasie weekendu w zakresie zachowania, choć to zachowanie czasem różni się w zależności od toru […]. W czasie samego weekendu osiągi są jednak stabilne, można nad nimi pracować. Na Zandvoort poświęciliśmy FP1 dla specjalnych testów, by zoptymalizować nasze urządzenia celem lepszego operowania na samochodzie – stwierdzał Włoch.
Jeśli, czytając te słowa, w myślach kiełkuje wątpliwość, co do prawdziwego celu Scuderii, nie są to dywagacje pozbawione sensu. Scuderia przypomina drużynę trzech niepewnych saperów krążących po polu minowym: jeden sądzi, że min nie ma wcale, drugi podejrzewa, że je zlokalizował, trzeci – nim zdąży rozpytać się o zdanie – wylatuje w powietrze. Dobór postaci realnych do tej metafory jest już subiektywny.
Mimo świetnego wyniku na Monzy, Ferrari nie może być pewne skuteczności swego pakietu | Fot. Scuderia Ferrari
Carlos Sainz o niedociągnięciach bolidu informował w czasie przedsezonowych testów. Już wtedy powiedział też, że możliwości kierunku rozwoju obranego przez Red Bulla są o wiele większe. Vasseur skupiał się jednak na pozytywach i budowie nowej struktury organizacyjnej, w tym rekrutacji inżynierskiego narybku. Efektem jest postępująca niemoc Rączego Konika i pełne nadziei zerkanie w kierunku sezonu 2024.
Kierunek: mistrzostwo
Na pocieszenie Scuderia ma wiele opcji. Cardile pod kątem przyszłorocznej rywalizacji mówił o zmianie ułożenia tylnej osi i monokoku, by lepiej dopasować je do działania podłogi samochodu. Ta współpracuje również z komponentami mechanicznymi, wszak to m.in. sztywność zawieszenia odpowiada za poziom prześwitu między nawierzchnią a podwoziem, co ma kluczowe znaczenie dla docisku w zakręcie.
Jego ustawienie do perfekcji doprowadził Adrian Newey i fachowcy z Milton-Keynes. Niewykluczone, że Ferrari skopiuje rozwiązania Red Bulla, by zminimalizować pochylanie się, podnoszenie i dobijanie pojazdu podczas hamowania, gdy transfer masy odbywa się w kierunku przedniej osi. Włosi mogą przestawić się nawet na koncepcję drążków pchających na tylnym zawieszeniu, tzw. pushrod. Skoro ewolucja nie zadziałała, pora na drastyczniejsze kroki.
