Po odejściu z Formuły 1 nie tak łatwo – wbrew pozorom – odnaleźć radość z dalszej kariery. Zdecydowana większość kierowców opuszcza sport jeszcze przed osiągnięciem 30. roku życia lub tuż po okrągłych urodzinach, co stawia ich w pozycji paraliżu wyboru. Czysto teoretycznie stoją przed nimi nieograniczone możliwości, lecz gdy tempo życia po zejściu ze szczytu opadnie, nie każdy potrafi na nowo rozbudzić w sobie motywację do ścigania. Bardzo ciekawą drogę obierają często kierowcy z Ameryki Południowej, bowiem rozwijają się w serii Stock Car.
Niektórzy miotają się latami po różnych seriach, nigdzie nie osiadając na stałe. Inni odnajdują się zrazu w jednej klasie rozgrywek i niestrudzenie szlifują tam rekordy (jak większość weteranów Formuły E w rodzaju Buemiego lub Vergne’a). Jeszcze innych dopada sportowa chandra i kompletnie rezygnują z wsiadania za kółko, poświęcając się różnorakim pasjom, które przez lata odpychali na bok. Brazylijscy zawodnicy mają na rozbrat dodatkowy sposób: rodzimą serię Stock Car. A konkretnie jej najwyższy poziom – Pro Series.
Dla każdego coś miłego
Zawodnicy ci to m.in. Rubens Barrichello, Ricardo Zonta, Felipe Massa czy Nelson Piquet Jr., kontynuujący tradycje innych krajanów, którzy skończyli lub wydatnie ograniczyli swe europejskie kariery. W swej 45-letniej historii Stock Car gościł już Christiana Fittipaldiego, Antonia Pizzonię czy Raula Boesela z Chile. Dziś do lokalnych mistrzów okazjonalnie dołączają inne asy światowych torów, z Jacquesem Villeneuve’em oraz Timem Glockiem na czele.
Co ich do Stock Car przyciąga? Oczywiście poziom rywalizacji. Caca Beno, pięciokrotny triumfator, z doświadczeniem w południowoamerykańskich wyścigach samochodów turystycznych, Porsche Supercup, WTCC oraz klasie GT opowiadał, że żadna z owych serii nie dorównuje brazylijskiemu czempionatowi pod względem konkurencji.
– W przeszłości to była seria z kierowcami, którzy później przenosili się do bolidów, i tymi, którzy już wtedy byli nieco starsi. Obecnie Stock Car dysponuje mieszanką zawodników: są weterani i np. ci, którzy nie mieli szans przenieść się za granicę, a są bardzo młodzi – dodawał. W istocie – stawkę klasowych jeźdźców dopełniają lokalni gwiazdorzy w rodzaju Gabriela Casagrandego czy Thiaga Camila, ale też plejada junaków: Eduardo Barrichello (syn Rubensa), Gianluca Petecof czy nieco starszy, lecz dalekiego od emerytury Felipe Fraga.
Kierowcy nie narzekają na nudę. W toku trwającego od kwietnia do grudnia sezonu odjeżdżają zazwyczaj 12 rund. Każda dzieli się na dwa wyścigi. Arenami zmagań są właściwie wszystkie większe obiekty Brazylii. Ikoniczne Interlagos, tor im. Nelsona Piqueta Sr. w Brasilii, Cascavel, Taruma czy słynna z fałszywego owalu bez pochylenia Goiana.
Fot. Stock Car / Facebook
Kalendarz uzupełnia mała wycieczka na południe, do argentyńskiego Buenos Aires i tamtejszego pojemnego na 45 tys. widzów toru pachnącego jeszcze Formułą 1. Niegdyś różnorodność rund była jeszcze większa. Wybierano się na słynną Jacarepaguę w Rio de Janeiro, do Guapore czy Kurytyby. Wisienką na torcie był wyjazd za ocean na portugalski Estoril.
Burzliwa historia Stock Car
Fluktuacje powiązane z destynacjami obrazują zmienność – jak się powszechnie uważa – najważniejszej serii wyścigowej kontynentu. Zawody powołał w roku 1979 motoryzacyjny gigant General Motors jako odpowiedź na malejącą popularność mistrzostw Division 1, zdominowanych przez Chevroleta. Decydenci firmy zdecydowali o ujednoliceniu osiągów maszyn, początkowo korzystając z samochodów przypominających bardziej drogowe niżeli wyścigowe.
Z wprowadzaniem innowacji wstrzymywano się kilka lat, by dać serii się opierzyć. W roku 1986 konstrukcja, zamiast bazować na nieśmiertelnym Chevrolecie Opali, poszła bardziej w kierunku prototypów. Sezon później dodano do niej owiewki i inne elementy czysto aerodynamiczne. Minęło kolejnych 7 lat i Chevrolet podmienił podstawę z Opali na Omegę, a bilety na wyścigi, jako sponsorowane przez Amerykanów, udostępniano za darmo. Z dziecięcych lat mistrzostw ostał się jedynie silnik, pamiętający debiutancki sezon.
GM zajmował się serią 20 lat; tuż przed rozpoczęciem nowego tysiąclecia oddał zarząd ludziom z Vicar Promoções Desportivas. Ci rozwinęli koncepcję podwozi cylindrycznych, wprowadzili silniki V8, podążali za trendami wytyczanymi przez niemiecki DTM. To za ich kadencji maszyny zmieniły paliwo na etanol, nabrały na masie, ale też docisku i mocy (450 koni). Zaimplementowano również system push to pass, ułatwiający wyprzedzanie.
Przez lata przewijali się też różni konstruktorzy. Początkowo wszystkie samochody stanowiły kalki Chevroletów: wspomnianych Opali i Omegi, ale też Caio, Vectry, Astry, Sonica oraz (obecnie) Cruze’a. Wiek XXI przywiał jednak ze sobą też Mitsubishi (2006-2009), Peugeota (2008-2017), Volkswagena (2007-2008) oraz Toyotę. Japończycy reklamują się w serii od roku 2020, rywalizując z Amerykanami poprzez model Corolla. Dostawcą opon jest koreański Hankook, następca Pirelli.
Stock Car pod skrzydłami pasjonatów
Wymienieni konstruktorzy nie działają samodzielnie, przekazując ekipom maszyny prosto ze swych fabryk. Kształt samochodów to efekt powierzenia strony technicznej mistrzostw jednej firmie: JL Racing, która przetwarza drogowe modele na wersje Stock Car. Jej twarzą jest Zeca Giaffone, zakorzeniony w motorsporcie dzięki DNA dwóch pokoleń. Jego ojciec pięciokrotnie wygrywał legendarny wyścig Mil Milhas Brasil (Tysiąc mil). Brat miewał przygody w Formule 3000, Indy Lights oraz IndyCar.
Sam Giaffone poprzez swe przedsiębiorstwo stał się jednym z największych graczy na dość niszowym w Ameryce Płd. rynku produkcji samochodów, i to samochodów stricte wyścigowych. Do Stock Car dostarcza maszyny już od czasów przejęcia serii przez Vicar. Na własne oczy widział rozrost jej popularności.
– Uzyskaliśmy umowę telewizyjną z jednym z największych kanałów w Brazylii, a potem przyszli sponsorzy. Na ten moment kierowcy mogą zarabiać pieniądze, które niegdyś były w tym kraju niedostępne. Dekadę temu to były zawody dżentelmenów, teraz to profesjonalne wyścigi – wspominał. Samochody także się zmieniają, regularnie udoskonalane, czasem także rewolucjonizowane. Ostatnia gruntowna przemiana, w poprzedniej dekadzie, nie miała niestety nic wspólnego z trzymaniem poziomu prestiżu.
– Mieliśmy wypadek śmiertelny. Dwa samochody biły się o pozycję, jeden się obrócił, wpadł w tor jazdy innych i został uderzony w drzwi [kierowca zmarł – przyp. red.]. Wtedy zrozumieliśmy, że samochód musi być mocniejszy – mówił inżynier. Poszukując renomowanych partnerów, Giaffone zwrócił się do Dallary. Włosi jednak, skonstatowawszy, że Stock Car operuje na cylindrycznych podwoziach, odesłali Brazylijczyków do swego dawnego znajomego, istnego inżyniera-artysty.
Na zawodach organizowane są też atrakcje dla najmłodszych | Fot. Stock Car / Facebook
Na imię mu Nicola Scimeca i zaszedł on niegdyś wysoko w strukturze Dallary. Pracował chociażby nad designem samochodu do World Series by Nissan (serii juniorskiej), luksusowym Maserati MC12, czy – i to było dla wysłanników z Brazylii najistotniejsze – programem Audi w DTM. Z powodu podobieństw konstrukcyjnych, Stock Car często bywa zestawiany właśnie z niemieckim serialem wyścigowym.
Transatlantycka kooperacja
JL prędko nawiązało porozumienie ze specjalistą i wysłało do Italii swego głównego inżyniera, Gustava Lehta. Otrzymał on zadanie asystowania Scimece w nakreśleniu projektu nowego podwozia. Niczego nieświadomy Włoch zetknął się wówczas ze specyficzną mentalnością Brazylii, pokłosiem trudnych realiów państwa, gdzie wszystkie części i maszyny są na wagę złota.
– Nie obchodzi nas, czy samochód jest o 50 kg za ciężki. Jeśli części są większe oraz twardsze, powinny wytrzymać. Nie musimy wtedy zmieniać wahaczy czy im podobnych rzeczy co trzy-cztery rundy – opisywał Giaffone. – Na początku Nicola był trochę niezadowolony. Chciał, by każda część samochodu była perfekcyjna, najlepsza, na jaką było go stać. Ale by zmniejszyć koszty, musieliśmy uczynić wszystko większym i mocniejszym – dodawał Lehto.
Słowem, wszystkie części musiały być przygotowane tak, by wytrzymać wieczność na nierzadko wyboistych, wąskich, okurzonych obiektach interioru. Utemperowanie zmysłu wynalazcy było też konieczne z racji na dostawy. Notoryczne sprowadzanie komponentów zamiennych z Europy byłoby dla Brazylijczyków niezwykle uciążliwe. Potencjalnie mogłoby nawet zakłócić tok rozgrywania mistrzostw, bo od JL zależne są – jak wspomnieliśmy – wszystkie ekipy.
Gotowy projekt przewieziono zatem za Atlantyk, gdzie został zmontowany już w fabryce firmy. Prostota połączona z solidnymi częściami zdała egzamin. Nie dość, że szkielet był sztywniejszy niż poprzednio, to dodano do niego nowy bak paliwa i przewidziano specjalne amortyzujące pianki w drzwiach. – Poza tym stare podwozie budowaliśmy przez około 10 dni. Jedno. Teraz możemy zrobić to w 4 godziny –wymieniał atuty Lehto.
Fot. Stock Car / Facebook
Świeżo upieczone konstrukcje, przystosowane do mocy 450 koni mechanicznych (oraz 600 w trybie push-to-pass), napędzały ośmiocylindrowe silniki marki Dodge. Podłużną skrzynię biegów przekopiowano natomiast z prototypów przygotowanych dla 24-godzinnego wyścigu Daytona. JL skombinowało owe elementy z częściami produkowanymi lokalnie. Brazylijscy inżynierowie dostarczyli np. tarcze hamulców.
Chłopcy z sąsiedztwa
Tak skompletowane samochody załadowano na ciężarówki i przewieziono na tor testowy Londrina, położony 50 kilometrów od Sao Paulo, gdzie wcześniej, na lokalnym uniwersytecie, badano ich zachowanie w małym tunelu aerodynamicznym. To właśnie w trakcie sprawdzianów rozrysowano dwa finalne typy podwozia, dostosowane odpowiednio do Chevroleta oraz Peugeota.
– To był tani sposób na uzyskanie rezultatów, których potrzebowaliśmy, i by sprawdzić, czy kanały chłodzące pracowały. Znaleźliśmy sporo rzeczy – stwierdzał Lehto. Dziś naturalnie miast Peugeota podwozie współpracuje z Toyotą, lecz metody pracy pozostały w większości niezmienione. Po testach samochody składają konkretne stajnie – w tym aspekcie JL robi wszystko, by ograniczyć koszty do niezbędnego minimum.
– Przygotowaliśmy wszystkie części do samochodu, ale po raz pierwszy zbudowaliśmy go pod jednym dachem. Stary samochód wyglądał inaczej: my robiliśmy podwozie, inni karoserię. Zespoły kupowały części, a potem jeździły do siebie i tam je składały – zajmowało to jakieś 20 dni. Nowa maszyna przygotowywana jest w całości tutaj, trwa to ledwie 2-3 dni – wyjaśniał Giaffone.
To nie wszystko – ekipy mają np. obowiązek zatrudniania wyłącznie brazylijskich mechaników. By pieniądze nie stanowiły o sile stajni, zakazane są także wszelkie testy poza tymi organizowanymi przez sam czempionat. Promotorzy wprowadzili tę zasadę po tym, jak popularne stały się wycieczki na tory angielskie, gdzie do bólu żyłowano maszyny i wyciągano z nich ostatnie dziesiątki albo i setne części sekundy na okrążeniu.
Stąd właśnie każdy z nieco ponad 30 samochodów ma zamontowane nadajniki GPS, kontrolowane przez pracowników JL. Liczba maszyn także jest istotna. Gdy jeszcze nie wprowadzono sztywnego limitu, w jednym z sezonów do startu zgłosiły się 52 załogi. Zgodnie uznano to za grubą przesadę. Wyciągnięty wniosek był prosty: starty w niższej dywizji (po prostu Stock Car) będą premiować do jazdy w Pro Series.
Stock Car. Podwójna sława
– Teraz, jeśli chcesz dostać się jako ekipa do czołowej serii, musisz najpierw wziąć udział w niższej lidze, Copa Vicar [kilka lat temu tak nazywano niższą klasę – przyp. red.]. Jeśli ją wygrasz, możesz przenieść się do Pro Series. Rokrocznie dwa zespoły awansują i dwa spadają jak w piłce nożnej – opowiadano kilka lat temu. Jedyną alternatywą jest podkupienie zespołu już uczestniczącego w rywalizacji wyższego pułapu.
Promotorzy przygotowują wystawy przybliżające fanom tajniki mistrzostw | Fot. Stock Car / Facebook
O to nie jest jednak łatwo. Brazylijczycy dbają o swe ekipy: najczęstszą w nich zmianą jest zwiększanie bądź zmniejszanie liczby wystawianych samochodów. Przed tym sezonem Crown Racing ograniczyło się do dwóch maszyn, ale już Full Time Sports w miejsce 4 kierowców zatrudniło 5. Każdy z nich poza skupianiem się na tytule patrzy ze wzmożoną uwagą na najważniejsze zawody sezonu, tzw. Corrida de Milhao.
Po polsku oznacza to wyścig miliona. Ważny jest z dwóch powodów: po pierwsze, przyznaje się za niego podwójne punkty, po drugie – pula łącznych nagród to ekwiwalent miliona reali brazylijskich, czyli około 877 tys. złotych. Wobec obecności nawet kilkunastu-kilkudziesięciu tysięcy kibiców triumf w nim to niezbywalny powód do dumy i wartościowy dodatek do wyścigowego CV. Choć dla samych Brazylijczyków już samo uczestnictwo w Stock Car jawi się jako przywilej. I w pełni zasłużenie.
